3. Визначення обсягів місцевої роботи.

Для розробки технології розвозу місцевого вантажу на ділянці перш за все визначаються вантажні і порожні вагонопотоки. Розробляється це за допомогою спеціальних таблиць. Нижче наводить таблиця для дирекції А-Б, де розташовано 4 проміжних станції.

Станція	Криті					Відкриті
	навантаження		розвантаження		Баланс порож.	навантаження		розвантаження		Баланс порож.
	нар	неп	пар	неп		пар	неп	пар	неп
1	12	6	7	7	-4		2		2	0
2	7	4	8	11	8	2	6	4	1	-3
3	10	5	4	4	-7			4	4	8
4	7	2	1	4	-4	5	4	2	3	-4
Разом	36	17	20	26	-7	7	12	10	10	1
	53		46			19		20

Для визначення розмірів руху збірних поїздів складається діаграма течії місцевих вагонопотоків.

4. Обслуговування місцевої роботи на ділянках.

Розвезення місцевого вантажу, подача та забирання вагонів на станціях здійснюється певною категорією поїздів та окремими локомотивами.

Форма організації роботи може бути різною в залежності від технічного оснащення ділянки і обсягів роботи. Основну роботу на ділянках виконують збірні поїзди. Кількість збірних поїздів визначається за формулою:

- середня маса брутто ваг.;

- кількість порожніх вагонів;

- маса брутто поїзда силі тяги локомотива.

У зв’язку з тим, що у складі збірних поїздів прямують вагони з різною масою та порожні, маса поїзда може обмежуватися довжиною станційних ділянок.

Отже, кількість збірних поїздів залежить від кількості вагонів та їх маси.

5. Прокладка на графіку руху місцевих поїздів.

Для кожної ділянки складається графік місцевої роботи, де в залежності від обраного варіанту розвозу місцевого вантажу наносяться поїзди всіх категорій.

Система розвезення повинна забезпечувати:

1. мінімальний простій вагонів на проміжних та технічних станціях, що обслуговують ділянку;

2. дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад;

3. найменше зменшення кількості вантажних поїздів (пропускної спроможності) місцевими поїздами;

4. найменші витрати, що пов’язані з організацією місцевої роботи.

Розподіл вагонів на проміжних станціях залежить від взаємного розташування на графіку збірних поїздів, а також інтервалу між ними.

При одної пари збірних поїздів можливі три принципових схеми взаємного їхнього розміщення на графіку.

А 1 2 3 4 Б

пар

Схема 1 Схема 2

n₁ n₄ n₄ n₁

Б Б

t_вн

А А

n₂ n₃ n₃ n₂

Перша схема характеризується тим, що інтервали між прибуттям на кожну станцію непарних і відправленням парних поїздів менше інтервалів між прибуттям на ти ж самі станції парних і відправленням непарних поїздів. Звідки слідує, що при першої схемі вагони, які відчіпляються від непарного поїзда і відправляються після виконання вантажних операцій з парним поїздом, мають меншій простій, ніж вагони, які відчіпляються від парного поїзда і відправляються з непарним поїздом. При другої схемі має місце зворотна залежність простою вагонів. Встановлено, що кращім варіантом з двох буде той, при якому забезпечується нерівномірність:

,

де:

- кількість вагонів у парному поїзді, що відправляється зі станції формування;

- кількість вагонів у непарному поїзді, що відправляється зі станції формування;

- кількість вагонів у парному поїзді, що прибуває на станцію призначення;

- кількість вагонів у непарному поїзді, що прибуває на станцію призначення.

n1 схема 1 схема 2 n4 24

Б

г t_вн

в

б

t_вн

а

А

n2 n3

Третя схема передбачає схрещення пари збірних поїздів на проміжної станції. При цьому необхідно забезпечити можливість виконання подвоєних операцій на станції з найбільшим обсягом вантажної роботи.

Якщо на ділянці 2 пари збірних поїздів можливі різні схеми їх прокладки.

t_вн 12 год

Б Б

t_вн

А А

t_вн 12 год

При наявності 2 пар поїздів вони можуть працювати через одну станцію.

Б

1

2

3

4

5

6

7

А

6 Вибір оптимального варіанту організацій місцевої роботи.

Оптимальний варіант організації місцевої роботи визначається за допомогою техніко-економічних розрахунків.

Перш за все необхідно визначити конкурентоспроможні варіанти та підрахувати по кожному з них приведені річні витрати:

де – річні експлуатаційні витрати;

– капітальні вкладення;

– нормативний коефіцієнт приведення капітальних вкладень до експлуатаційних витрат.

В свою чергу експлуатаційні витрати складаються з витрат, що пов’язані з пересуванням поїздів по дільниці, маневровою роботою та простоєм вагонів на кінцевих та проміжних станціях дільниці:

;

де: - витрати пов’язані з пересуванням місцевих вантажних поїздів;

- річні витрати, пов’язані з роботою маневрових локомотивів на кінцевих станціях;

- витрати, що пов’язані з простоєм вагонів на кінцевих і проміжних станціях дільниці.

Річні витрати, пов’язані з пересуванням поїздів, можна визначити за допомогою формули, яка включає в себе декілька складових:

;

де: - витрати на вагоно-години вантажних вагонів місцевого вагонопотоку у складі місцевого поїзду, грн.;

;

де: m - кількість вагонів в поїзді;

- час знаходження місцевого поїзду на дільниці, год.;

- загальна витратна ставка однієї вагоно-години в русі з урахуванням усіх витрат, грн.;

- витрати на тепловозо-кілометри та тепловозо-години локомотивів у складі місцевих поїздів, грн.;

;

де: - кількість локомотивів в поїзді;

- одинична витратна ставка одного тепловозо-кілометру, грн.

;

де: - одинична витратна ставка однієї тепловозо-години магістрального руху, грн;

- витрати на бригадо-години локомотивних бригад у складі місцевого поїзду, грн.;

;

де: - кількість локомотивних бригад в поїзді, (як правило, дорівнює 1);

- одинична витратна ставка однієї бригадо-години магістрального руху, грн.;

- витрати на виконання т-км роботи брутто з перевезень, грн.;

;

де: - маса поїзду брутто, т;

- одинична витратна ставка на тонно-кілометр брутто, грн;

- витрати на паливо (електроенергію) для тяги поїздів, грн.

;

де: - фактичні витрати умовного палива в кг на 10000 т-км брутто по залізниці;

- вартість одного кг умовного палива, грн.

При техніко-економічному обґрунтуванні заходів, які пов’язані з покращенням експлуатаційної роботи, часто використовують не одиничні витратні ставки, а укрупнені, тобто визначаються витрати, які приходяться на визначений вимірник роботи рухомого складу. При цьому визначається не повна величина експлуатаційних витрат, а частина, безпосередньо пов’язана з даним видом пробігу рухомого складу.

Простій вагонів під накопиченням на кінцевих станціях визначається за формулою:

де – вагоно-години накопичення вагонів на станціях А та Б.

В свою чергу вагоно-години можна визначити як:

;

де – середньодобова кількість вагонів, що відправляється на дільницю зі станції А або Б;

– інтервали між моментами відправлення збірних поїздів на дільницю.

Локомотиво-години маневрової роботи на формування збірних поїздів складають:

;

де:

– кількість збірних (вивізних), що формуються на станціях А та Б;

– тривалість закінчення формування збірних поїздів.

У свою чергу тривалість закінчення формування збірного поїзда можна визначити за наступною емпіричною формулою:

;

де – час на сортування состава поїзда;

– час на збирання вагонів.

Тривалість сортування накопиченого состава складає:

;

де – нормативні коефіцієнти, які залежать від ухилу витяжних колій і стрілочної зони, способу виконання маневрів;

g – кількість відчеплень при формуванні поїзда

m_с – кількість вагонів, які сортуються.

Час на збирання вагонів з колій розраховується за формулою:

;

де: – кількість колій, із яких збираються групи вагонів після сортування;

– кількість вагонів, що переставляються на колію збирання.

;

де – кількість проміжних станцій на дільниці, відкритих для виконання вантажних операцій.

;

Витрати, що пов’язані з простоєм вагонів на проміжних станціях дільниці складають:

;

де – вартість вагоно-години простою.

Для визначення простою вагонів на проміжних станціях складається план-графік місцевої роботи. Для його побудови використовується діаграма течії вагонопотоків. Крім того, необхідно знати час ходу їх перегонами та тривалість простою на кожній проміжній станції для виконання маневрової роботи.

Капітальні вкладення, що пов’язані з вартістю локомотивного та вагонного парку в загальному вигляді складають:

;

де – капітальні вкладення в парк вагонів, тис. грн.;

– капітальні вкладення в парк поїзних локомотивів, тис. грн.;

– капітальні вкладення в парк маневрових локомотивів, тис. грн.

Капітальні вкладення в парк вагонів визначаються як:

;

Капітальні вкладення в парк поїзних локомотивів складають:

;

Капітальні вкладення в парк маневрових локомотивів:

;

де – вартість вагона, поїзного та маневрового локомотивів.