лекція УЕР 5 курс / Лекція 4 (4 курс)

Лекція 4

Значення графіку руху поїздів. Розвиток теорії і практики складання графіка руху поїздів

1. Значення графіку руху поїздів

Графік руху поїздів (ГРП) є основним нормативно-технологічним документом, що регламентує роботу всіх підрозділів транспорту з організації руху поїздів. Він визначає технологію експлуатаційної роботи усієї мережі залізниць, об’єднує та організовує роботу усіх станцій, лінійних підрозділів, локомотивного та вагонного господарств, дільниць і напрямків у єдиний технологічний транспортний конвеєр.

ГРП встановлює час прибуття, відправлення чи безупинного прямування поїздів по кожному роздільному пункту, час прямування кожного поїзда перегонами, тривалість знаходження локомотивів на кінцевих станціях. На основі графіка розробляється розклад руху поїздів.

Графік руху являє собою графічне відображення прямування поїзда і викреслюється прямими лініями, що відповідають рівномірному руху поїзда між роздільними пунктами.

Графік руху поїздів має забезпечувати задоволення потреб у перевезеннях пасажирів і вантажів; безпеку руху поїздів; найбільш ефективне використання пропускної і провізної спроможності дільниць і переробної спроможності станцій; раціональне використання рухомого складу; дотримання встановленої тривалості безперервної роботи локомотивних бригад; можливість проведення робіт з поточного утримання і ремонту колії, споруд, пристроїв СЦБ, зв’язку та електропостачання при безумовному дотримання вимог охорони праці.

ГРП визначає ряд експлуатаційних показників:

• технічну і дільничну швидкості,

• кількість зупинок поїздів,

• середньодобовий пробіг локомотивів та інші.

2. Розвиток теорії і практики складання графіка руху поїздів

Історичні джерела, що вказують, що теорія і практика складання графіків руху на вітчизняних залізницях, бере свій початок з періоду відкриття в 1851 році першої в Росії двоколійної залізниці Петербург-Москва. На графіку того часу було чотири пари пасажирських поїздів, шість вантажних та одна пара вантажопасажирських поїздів. На сітці, що розподілялась на 68 годин, окрім розкладу прямування поїздів, зазначались тарифи на перевезення пасажирів та вантажів. Це давало можливість користатися розкладом не тільки агентам залізниці, а і пасажирам та відправникам вантажів.

Система нумерації поїздів була впроваджена лише в 90-х роках 19 сторіччя. Вона встановлювала спеціалізацію поїздів і диференціацію швидкостей руху та їх старшинство. В той час застосовувалась дільнична система графіка, і окремі фахівці виступали проти нанесення на графік наскрізних поїздів. Тоді ж з’явилась практика відправлення поїздів з розпорядних станцій по готовності з умовою непорушення розкладу термінових поїздів. Ця практика була схвалена на п’ятнадцятому з’їзді представників служб руху в 1903 році, де з доповіддю “Про результати застосування на Південно-Західних залізницях полегшених способів відправлення поїздів” виступив інженер Б. Черський. Цей з’їзд рекомендував на напружених ділянках заснувати дільничних розпорядників руху, що відбивало думку про доцільність диспетчерського керування рухом поїздів. Впровадження відправлення поїздів по готовності привело до того, що графік перестав служити організуючою основою в русі вантажних поїздів. Це викликало погіршення експлуатаційних показників. В 1909 році на сімнадцятому з’їзді було прийнято рішення поновити розробку графіків для вантажних поїздів. В той час з’явилися роботи В.І. Щегловитова: ”Теорія графіка руху поїздів в зв’язку з питанням про состави”, ”Вплив пасажирських поїздів на швидкість руху вантажних поїздів і пропускну спроможність залізниць”.

Починаючи 1913 року, на дорогах Росії встановлюється контроль за виконанням графіка по так званим “лускатим” графікам виконаного руху. Кожна станція на спеціальній паперовій строчці відзначала моменти прибуття і відправлення поїздів, номера локомотивів, кількість відчеплених і причеплених вагонів, кількість годин маневровоїї роботи, причини затримки поїздів. Перший екземпляр після закінчення доби передавався начальнику служби руху. Тут стрічки наклеювались на спеціальний бланк. Точки відправлення і прибуття поїздів з’єднувались лініями і, таким чином, виходив графік виконаного руху на ділянці.

В період першоїї світової війни були надруковані роботи вчених В.Єщенко, Б.Воскресенського та інших. В них висловлювались пропозиції по ущільненню графіка шляхом підвищення маси поїздів, використання підштовхування, скорочення зупинок з технічних потреб, скорочення кількості обгонів за рахунок більшої паралельності графіка, використання кратної тяги.

Після 1917 року в напрямку розвитку теорії графіка відзначаються роботи проф. І.І. Васильєва, де досліджується вплив неідентичності перегонів на показники експлуатаційної роботи, залежність максимальної пропускноїї спроможності від прийнятої системи організації руху поїздів від типу графіка).

В 1923 році на ділянці Москва-Олександрів Північної залізниці була введена диспетчерська система регулювання рухом поїздів. Після цього роль графіка руху значно зросла. Він стає основним керівним документом диспетчера в організації експлуатаційної роботи. В зв’язку з цим стає питання про недостатню реальність розробки графіків на розрахункові розміри руху.

Починаючи з 1935 року, одночасно з графіком руху складається графік обороту локомотивів, використовуються уніфіковані вагові норми, вводиться план формування поїздів. В цей період виходять роботи Д.П. Заглядімова, Б.М. Максимовича, А.П. Петрова, І.Я. Аксьонова.

На початку вітчизняної війни було введено паралельний графік, що дозволяло реалізовувати максимальну пропускну спроможність на ділянках. Теоретичні роботи в роки війни були направлені на вирішення питань збільшення і покращення використання пропускної спроможності ділянок і напрямків. Після війни при розробці графіків значна увага приділялась підвищенню маси поїздів за рахунок посилення технічного обладнання напрямків, побудові наскрізних графіків з ущільненими нормами обороту локомотивів.

З 1956 року була впроваджена розробка графіків на різні періоди року. Централізовано почали розроблятися постійні схеми обертання дальніх пасажирських та прискорених вантажних поїздів, варіантні графіки з урахуванням можливості проведення на протязі літа ремонтних робіт з наданням “вікон”. В 1969 році вийшла книга А.Д. Коретнікова та Н.А. Воробйова “Графік руху поїздів”, де узагальнюються досягнення теорії і практики побудови графіка, позначаються шляхи його удосконалення.

В 1970 році розпочинаються наукові дослідження по розробці графіків руху на ЕОМ. В останні роки при розробці графіків велика увага приділяється підвищенню швидкості поїздів, пропуску важковагових та здвоєних поїздів, удосконаленню системи розвозу місцевого вантажу на ділянках, покращенню організації роботи і відпочинку локомотивних бригад, кращому використанню локомотивів та ін.

На зарубіжних залізницях існує різна практика використання графіків руху поїздів в залежності від особливостей розвитку і роботи залізничного транспорту.

На залізницях Чехії і Словаччини відзначаються значні коливання вагонопотоків. Ця обставина викликає труднощі в розробці графіка. На головних лініях графік будується на максимальні розміри з повним використанням пропускної спроможності, а на другорядних – на очікувані розміри руху. Графік розробляється один раз на рік.

На залізницях Польщі використовується твердий розклад руху поїздів. Станції повинні відправляти поїзди чітко по графіку, не зважаючи на наявність вагонів даного призначення.

На залізницях Німеччини графік розробляється на середні вагонопотоки за рік. Особливість графіка в тому, що на ньому багато групових поїздів, 65% збірних і передаточних. При складанні графіка проводиться узгодження розкладу поїздів по вузлам, де виконується заміна груп вагонів.

На залізницях Великобританії графік має назву “діаграма поїздів”. Кількість поїздів установлюється на основі статистичного прогнозу. В зв’язку з великими коливаннями вагонопотоків графік неодноразово коректується. На графіку маються прямі поїзди без зупинок на дільничних і сортувальних станціях.

На Французьких залізницях графік розробляється для поїздів постійного обертання. Окрім того, на графіку прокладаються факультативні поїзди, кількість яких досягаєє 50%.

На залізницях США графік не розроблюється і поїзди відправляються за розкладом. При цьому розклад установлюється тільки для поїздів із сталих вагонопотоків.