- •1 Техніко – експлуатаційна характеристика станції “к”
- •1.1 Технічна характеристика станції “к”
- •1.2 Експлуатаційна характеристика станції
- •1.3 Удосконалення технічного оснащення станції
- •1.5 Прогнозування обсягів перевезень до 2012 року
- •2. Технологія роботи станції “ к “
- •2.1 Технологія формування і розформування составів
- •2.2 Порядок митного оформлення при ввозі вантажів на
- •2.3 Порядок митного оформлення й контролю товарів при
- •2.4 Порядок митного оформлення й контролю транзитних
- •2.5 Порядок передавання поїздів, вагонів, контейнерів
- •2.6 Обробка составів після прибуття на станцію
- •2.6.1 Технологічні норми опрацювання поїздів і вагонів
- •2.6.2 Нормування операцій на гірці і розрахунок її переробної спроможності
- •2.6.3 Нормування тривалості операцій по закінченню
- •2.7 Організація місцевої роботи
- •2.8 Особливості роботи прикордонної передавальної
- •3. Організація роботи сортувальної станції “к” в нових
- •3.1 Побудова добового плану – графіка роботи станції
- •3.2 Аналіз показників добового графіка роботи станції
- •4 Розрахунок основних пристроїв станції
- •4.1 Розрахунок числа колій у парках станцій
- •4.2 Розрахунок сортувальної гірки
- •4.3 Комплексна розробка профілю сортувальної гірки
- •5 Методика визначення способів розміщення і кріплення вантажів у
- •5.1 Розміщення вантажу у напіввагоні.
- •5.2 Розрахунок кріплення вантажів та сил, що діють на
- •6. Перспективи підвищення прибутковості станції “к”
- •6.1 Розрахунок капітальних і експлуатаційних витрат
- •6.2 Економічна оцінка роботи станції
- •7 Охорона праці
- •7.1 Заходи безпеки та санітарно-гігієнічні вимоги при проведенні робіт
- •8.2 Розрахунок освітлення території станції
- •8. Екологічні аспекти роботи залізничного транспорту
- •8.1 Вплив залізничного транспорту на навколишнє середовище
- •8.2 Основні джерела забруднення на залізничному транспорті
- •Висновок
- •Список використаних джерел
5 Методика визначення способів розміщення і кріплення вантажів у
напіввагон
5.1 Розміщення вантажу у напіввагоні.
Спосіб розміщення та кріплення вантажів на відкритих вагонах визначається за такою послідовністю:
- в залежності від маси, конфігурації та розмірів вантажу обирається тип вагона;
- складається схема розміщення вантажу в вагоні із зазначенням геометричних розмірів і центра маси кожного вантажного місця, перевіряється дотримання габариту завантаження та встановлюється ступінь негабаритності;
- визначається місце розташування загального ЦМ вантажу по довжині та ширині вагону, розраховується висота над рівнем головок рейок загального ЦМ вагону з вантажем і перевіряється завантаження візків;
- у разі необхідності виконують розрахунки з визначення поперечної стійкості вагона з вантажем;
- визначаються значення сил, що діють на вантаж, необхідність кріплення вантажу та обирається тип кріплення вантажу та обирається тип кріплення;
- встановлюються зусилля, діючі в окремих деталях кріплення, та визначаються параметри елементів кріплення.
Спосіб розміщення та кріплення вантажів на відкритому рухомому складі визначається у відповідності до ТУ. Вагон для перевезення вантажу обирається з врахуванням кращого використання його місткості та вантажопідйомності, а також забезпечення збереження вантажу. Дотримуючись правил безпеки руху на залізничному транспорті, завантажений на відкритий вагон вантаж, із врахуванням його упаковки та кріплення, повинен знаходитись у межах установленого габариту завантаження за умови розташування вагона на прямій
горизонтальній колії .
З розрахунками кріплення і розміщення залізобетонних брусів стрілочних переводів в кількості 102 шт. в на піввагоні ( в відповідності зпараграфа 4,11 частини 1 збірника №17 “Правил перевезень і тарифів залізничним транспортом України”).
Бруси залізобетонних стрілочних переводів навантажуються в 4-вісний напіввагон комплектами брусів різної довжини.
Найбільш раціонально їх розміщувати в три штабелі, довжина сторін вздовж напіввагона. Ширина штабеля по ширині напіввагона – 8 брусів, висота не вище стінок напіввагона, що відповідає параграфу 4 розділу 1 “Правил перевезень”.
У закритих дверей напіввагона уложують упірні бруски 120*160*2850 мм. В кожному ярусі різні по довжині бруси розміщуються симетрично відносно поздовжньої осі напіввагона, маючи велику довжину – близько до стін на піввагона.
Між торцями найбільш довгі шпали сусідніх штабелів улежують нам підлогу напіввагона розпірні бруси розміром 150*275*1000 мм.
Зміщення більш коротких брусів по відношенню до найбільш довгих однакові з двох кінців брусів, що забезпечують розміщення центрів тяжкості вантажу в поперечній площини симетрії брусів у ярусі і штабелі в цілому. Розрахунок проводиться для 102 брусів в на піввагоні.
5.2 Розрахунок кріплення вантажів та сил, що діють на
вантаж при перевезенні
На вантаж при перевезенні діють поздовжні, поперечні та вертикальні сили, сили тиску вітру і сила тертя, які досягають максимальних значень не одночасно. Сили, що діють на вантаж при перевезенні, враховуються при розрахунках розміщення та кріплення у двох поєднаннях:
1) Поздовжня інерційна – тертя.
2) Поперечна інерційна - тертя – вертикальна інерційна-вітрова.
Точкою прикладання поздовжніх, поперечних та вертикальних інерційних сил є ЦМ, точкою прикладення рівнодіючої сили вітру – геометричний центр площини навітряної поверхні. Поздовжні інерційні сили розраховуються:
(6.1) де- питома поздовжня інерційна сила на 1т маси вантажу, Н/кН;
- маса вантажу, Н.
Значення для комплексної маси вантажу визначається:
, (6.2)
де - загальна сума вантажу ,Н;
- значення питомої поздовжньої інерційної сили, в залежності від
типів кріплення при масі брутто, відповідно вагонів 22т і 94т (
приймаються по таблиці), ( пружні кріплення)
, (6.3)
Н.
Н./кн.
кН.
Сила тертя перешкоджає поступовому переміщенню вантажу по поверхні підлоги вагона чи інших вантажів. Розмір сили тертя залежить від стану, розмірів та температури поверхонь, що торкаються, швидкості переміщення та ваги вантажу .
Розмір сили тертя, що перешкоджає переміщенню вантажу в поздовжньому напрямку:
- з опорою на один вагон, визначається за формулою
(6.4)
де - коефіцієнт тертя вантажу по підлозі, підкладках, інших вантажах чи по
опорній поверхні турнікету, приймається рівним: для дерева по дереву –
0,45; для залізобетону по дереву – 0,55.
кН.
Величина подовжнього зусилля повинна сприйматися кріпленням, яка розраховується за формулою
, (6.5)
кН.
Згідно таблиці 18 “Правил перевезень” найбільш допустиме навантаження на торцевий поріг - 41,8 кН.
Визначаємо положення центра маси вантажу по відношенню до поперечної вертикальної площини, проходячи через поперечну вісь на піввагона, визначається за формулою
, (6.6)
де - загальна маса вантажу у вагоні, т;
, , - маса одиниці вантажу, т;
, , - відстань центрів маси одиниці вантажу від торцевого борту
кузова вагона, мм;
– довжина кузова вагона, мм.
мм.
Поперечна горизонтальна інерційна сила з урахуванням дії
відцентрової сили визначається за формулою
, (6.7)
де - питома поперечна інерцій1на сила на 1 т маси вантажу, (Н/кН).
Для вантажів з опорою на один вагон визначається за формулою
, (6.8)
де ,- питомі поперечні інерційні сили для випадків, коли ЦМ
знаходиться у вертикальній поперечній площині (табличні
значення), Н/кН;
- база вагона, м.
- відстань від ЦМ вантажу до поперечної площини, симетрії вагона,
м.
Н/кН.
кН.
Вертикальна інерційна сила визначається за формулою
, (6.9)
де - питома вертикальна сила на 1 тонну маси вантажу, Н/кН, яка
визначається зав формулою
, (6.10)
Коефіцієнт при навантаженні з опорою на один вагон приймають рівним 5.
кН.
кН.
Вітрове навантаження на вантаж не діє і.
Сила тертя в поперечному напрямку, визначається за формулою
, (6.11)
кН.
Поперечне зусилля, яке повинне сприйматися кріпленням визначається за формулою
, (6.12)
кН.
Розпірне зусилля на одну стійку бокової стіни допускається 5кН.
5кН>2,515кН
Визначаємо положення центрів мас штабелів вантажу РГР (рівні головки рейки) ,, , а також загального центра маси вантажу .
Так, як штабеля №1, №2, №3 не створюють простого геометричного розрізу в поздовжній площині розбиваємо їх на прямокутники відповідно кожному ярусу.
В розрахунках приймаємо вісь абсцис – вздовж поздовжньої осі вагону на рівні підлоги, вісь ординат здовж торцевої стінки вагона.
Штабель №1
Ярус |
Маса, кг |
Ордината, мм |
1 |
3629 |
195 |
2 |
3291 |
475 |
3 |
3023 |
755 |
4 |
3009 |
1035 |
5 |
2999 |
1315 |
Товщина бруса 230мм.
Висота штабеля 1315+230/2=1413мм.
Штабель №2
Ярус |
Маса, кг |
Ордината, мм |
1 |
4880 |
195 |
2 |
4511 |
475 |
3 |
4162 |
755 |
4 |
3948 |
1035 |
5 |
992 |
1315 |
Штабель №3
Ярус |
Маса, кг |
Ордината, мм |
1 |
2666 |
195 |
2 |
2552 |
475 |
3 |
2470 |
755 |
4 |
1228 |
1035 |
Ордината центра маси всього вантажу, визначається за формолою
При висоті підлоги на піввагона від рівня головки рейки 1263мм, маємо:
мм;
мм;
мм;
мм.
Висота центра маси порожнього напіввагону:
м або 1130мм.
Тара на піввагона – 22,7тонн.
Висота загального центра маси на піввагона з вантажем
мм, тобто менше 2,3м.
Поперечна стійкість в такому випадку не перевіряється. Розрахунок на зжимання та зминання дерев’яних знімальних деталей кріплення визначається:
,(6.13)
де - зусилля зжимання , діюче на деталь кріплення, кн.;
– сумарна площа деталей, см2.
Зусилля F=2,515кН.
Для упірних брусків .
см2.
кН/см2.
Для розпірних брусків .
см2, а для двух
см2.
кН/см2)
Для підкладок під штабель розраховуємо на зминання силуF приймаємо F=18,493кН.
см2.
см2.
кН/см2.
Допустиме напруження для деревини хвойних порід на зжимання та зминання поперечних волокон рівне 18, що значно більше за розраховані значення ,,.
Використання запропонованих брусків упірних, розпірних і підкладок дозволяється.