КАФЕДРА АЕРОДРОМНО-ТЕХНІЧНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ АВІАЦІЇ

ФакультетУ підготовки офіцерів запасу Житомирського військового інституту імені С.П. Корольова

НаціональнОго авіаційнОго університетУ

ЗАТВЕРДЖУЮ

Завідувач кафедри

к.е.н., доцент Б.О. Плужніков

“___” ___________ 20__ р.

МЕТОДИЧНА РОЗРОБКА

З ПРОВЕДЕННЯ ГРУПОВОГО ЗАНЯТТЯ

з дисципліни „Військова підготовка”.

Розділ „Військово-інженерна підготовка”.

Тема № 3. Військові автомобільні дороги і колонні шляхи в особливих умовах.

Заняття № 2. Особливості будівництва військових автомобільних доріг в різних місцевостях.

НАВЧАЛЬНИЙ ЧАС 2 години.

Розробку склав доцент _____________В.М. Золотоперий

ОБГОВОРЕНО на засіданні кафедри (ПМК) № 3 протокол № ____ від “____” _______20__ р.

I. Мета заняття: Ознайомити студентів з особливостями будівництва військових автомобільних доріг в особливих умовах.

II. Навчальні питання: Час:

1. Дороги і колонні шляхи в гірській місцевості. хв.

2. Будівництво доріг в пустелі. хв.

3. Дороги та колонні шляхи в північних регіонах. хв.

III. Матеріальне забезпечення заняття:

1. Діафільм "Колонні шляхи".

2. Плакат "Будівництво дороги в гірській місцевості".

3. Графопроектор "Літер – 1250".

4. Комплект слайдів по темі.

IV. Методичне забезпечення заняття:

V. Література:

1. Настанови "Військові дороги і колонні шляхи" (стор. 181-200, 215-237).

2. Абрамов А.Г. та ін. "Військові автомобільні дороги" (стор. 117-124).

VI. Загальні організаційно-методичні вказівки:

При розгляді першого питання, спочатку необхідно роздивитися особливості гірської місцевості і можливості будівництва військових автомобільних доріг у гірській місцевості. Дати поняття про серпантини, а також про споруди, що влаштовують на військових автомобільних дорогах у гірській місцевості. Наприкінці цього питання необхідно роздивитися організацію будівництва доріг у гірській місцевості.

В другому питанні розглядаються види пустинь і чинники, що визначають прокладання військових доріг у пустелі. Особливо необхідно підкреслити питання про зведення земляного полотна в пустелі і захисти її від заносів піску. Наприкінці цього питання необхідно коротко зупинитися на організації і виконанні робіт із будівництва військових автомобільних доріг у пустелі.

У третьому питанні особливу увагу необхідно звернути на особливості північних районів і будівництва дорожнього полотна в цих районах. Розкрити питання про будівництво дорожнього полотна з використанням льодяного покрову. Роздивитися питання про утримання доріг і колонних шляхів у північних регіонах.

VII. Зміст та методика проведення заняття:

1. Вступна частина _________ хв.

Гірська місцевість, пустелі, північні регіони мають значні кліматичні, геологічні та гідрогеологічні особливості по відношенню до звичайних рівнинних умов. Тому будівництво військових автомобільних доріг, в тому числі під'їзних автодоріг до військовому аеродрому, в цих умовах теж має певні особливості.

2. Основна частина _________ хв.

2.1. Дороги і колонні шляхи в гірській місцевості.

Гори і гірські хребти порізані ущелинами з глибокими долами, із швидкотекучими ріками. Клімат характеризується різким коливанням температури повітря протягом доби і року.

Ґрунтові умови дуже різноманітні. Геологічна структура місцевості складна. Дощові потоки несуть із собою велику кількість кам'яного матеріалу і ґрунту, створюючи так звані селі. На косогорах під дією сили тяжіння і ґрунтових вод відбувається зсув значних мас ґрунту (оповзи). У зимовий час і в районах вічних снігів спостерігаються сніжні лавини та обвали. Гірські райони багаті кам'яним матеріалом, але можуть бути безлісними. Отже, технічні вимоги до військових автомобільних доріг у гірській місцевості відрізняються від вимог до них у рівнинній місцевості.

Наприклад, ширина дорожньої смуги дещо знижена і для двостороннього руху складає 7,5–8,0 м –а ширина проїзної частини – 6,0 м. Для одностороннього руху відповідно 6,0 м і 4,0 м. Поздовжні ухили можуть досягати 10%, найменша відстань видимості для зустрічного прямування – 50 м, мінімальний радіус випуклої вертикальної кривої – 150 м, а ввігнутої – 100 м. Довжину ділянки автодороги із найбільшим поздовжнім ухилом приймають не більше 1 км, передбачаючи спеціальні площадками довжиною 50-100м, з ухилом не більше 2%.

При вишукуванні військових автодоріг і колонних шляхів у горах, особливу увагу необхідно приділяти ретельному виборові їхнього напрямку, спочатку по карті, а потім на місцевості. Для цього слід широко використовувати існуючі шляхи і стежки, включаючи їх у загальний напрямок траси.

При прокладці військових автодоріг через гірські хребти, вибирають найбільше зручні місця їхніх перетинань, крім того, по можливості прокладають трасу по долинах, положистим косогорам або плоским вододілам. На крутих ухилах місцевості, коли прокласти трасу звичайним засобом із дотриманням максимальних поздовжніх ухилів неможливо, потрібно її розвивати зиґзаґами.

Наприклад, необхідно провести трасу (рис. 1) по прямому напрямку В-А. Внаслідок значної крутості схилу, прокласти трасу по указаному прямому напрямку не можливо. Тому для зменшення розміру поздовжнього ухилу, трасу ведуть зиґзаґами (В-С-А-D) у вигляді серпантини (див. рис. 1). Заокруглення влаштовують із зовнішньої сторони повороту декількома кривими.

Рис. 1. План ділянки траси в гірській місцевості

У найпростішому випадку серпантина (рис. 2) складається з основної кривої мінімального радіуса R_o = 20–30 м, прямих ділянок довжиною Р і сполучних кривих радіуса R.

Рис. 2. Схема плану серпантини

У перетині F, який називається горловиною серпантини, ділянки дороги в плані найбільш близько розташовуються один до одного (рис. 3), але знаходяться на різній висоті.

Рис. 3. Серпантина у поперечному розрізі

Для розбивки на місцевості вибирають напрямок осей двох ділянок траси, із таким розрахунком, щоб точка K їх перетину була найбільш зручним місцем для центру основної кривої серпантини цю точку закріплюють кілком. За допомогою трасировочного шнура окреслюють криву радіусом R_o. Потім на місцевості знаходять перетин F, що забезпечує таку відстань між осями двох ділянок траси, на якій можна розташувати дві половини ширини дорожнього полотна, укіс напівнасипу вище розташованої ділянки траси і кювет нижче розташованої ділянки. Знайшовши точки M і N, розбивають прямолінійні напрями,довжиною Р, як дотичні до раніше розбитої кривої радіуса R_o. Після чого виконують спряження осей у точках M і N сполучними кривими радіуса R.

Отримавши, таким чином, положення осі автодороги на всій довжині серпантини, розбивають брівки дорожнього полотна, для чого в обидві сторони осі дороги відкладають половину ширини дорожнього полотна. При цьому необхідно враховувати належне розширення проїзної частини на кривих.

Здебільшого трасу гірських автодоріг прокладають по полках схилів ущелин і вузьких долин або по схилах косогорів. При крутизні косогору більше 1:5 (ухил більше 20%) для підвищення стійкості насипу і зменшення обсягу робіт, застосовують підпірні стінки. При крутизні косогору 1:2 (ухил 50%), коли підпірну стінку збудувати не можливо, влаштовують напівтунелі (рис. 4), балкони або напівбалкони (рис. 5).

Рис. 4. Дорога з укосами, Рис. 5. Дерев'яний напівбалкон

що нависають (напівтунель)

Найбільше поширення на крутих схилах одержав поперечний профіль із підпірними стінками. Підпірні стінки (рис. 6 – рис.9) влаштовують з каменю, збірних залізобетонних елементів, лісоматеріалів. У бойових умовах частіше усього підпірні стінки споруджують найпростішої конструкції - із каменю сухої кладки або дерева. Кам'яні - стінки влаштовують на міцній підставці і забезпечують відвід води, для чого простір за підпірною стінкою засипають матеріалом, що дренує, а в стінках влаштовують вікна для виходу води. Кладку стін при висоті їх до 4-х метрів ведуть без розчину (суха кладка), а при більшій висоті, на розчині.

Рис.6. Поперечний профіль дороги на крутому косогорі з двома підпірними стінками:

а) верхова;б) низова

На косогорах з крутизною 1:1,5, замість підпірної стінки влаштовують кам'яну накидку (у напівнасипу). Поверхню укосу напівнасипу зміцнюють великими каменями, надаючи йому крутизну 1:0,75.

Рис. 7. Напівнасип із кам'яної накидки

Підпірні стінки з залізобетонних конструкцій (рис. 8) збирають у вигляді ряжа. В процесі складання ряжа внутрішній простір його заповнюють ґрунтом із послідовним ущільненням.

Рис. 8. Збірна підпірна стінка з залізобетонних елементів

З лісоматеріалів підпірні стінки застосовують різноманітних конструкцій (рис. 9):

- із колод із використанням у якості опор дерев або високих пнів;

- по типу збірних підпірних стінок із залізобетонних елементів;

- з колод із пальовими опорами та анкерами;

- ряжеві з колод.

При прокладці гірських доріг, райони селевих потоків, кам'яних осипів, обвалів і зсувів намагаються обходити. Якщо ці ділянки обминути неможливо влаштовують стінки (рис. 10 ) висотою 1–1,5 м: першу – на відстані 10–20 м від дороги, а наступні – на відстані 50–75 м між ними.

Рис. 9. Підпірні стінки із лісоматеріалів

Рис. 10. Захист дороги від кам'яного осипу загороджувальними стінками

Більш надійним способом захисту дороги від осипів і обвалів є устрій галерей (рис. 11).

Рис. 11. Схема галереї

На крутих косогорах дорожню смугу влаштовують односкатною із поперечним ухилом 2–2,5% у нагірну сторону. На небезпечних для просування місцях у зовнішньої брівки дорожньої смуги встановлюють огорожу у вигляді дерев'яних або кам'яних надовбнів або кам'яних стінок (парапетів), пофарбованих у білий колір.

Для типової гірської місцевості роботи з будівництва дороги доводиться починати зі створення пішохідної або в'ючної стежки, що дає можливість доставляти необхідні інструменти і людей до місця роботи. В міру розширення стежки будується дорога для одностороннього просування з роз'їздами. Тільки після цього дорогу розширюють для двостороннього просування і влаштовують покриття.

Для збільшення пропускної спроможності гірських доріг, проводять такі заходи:

- розширюють проїзну частину дороги на ділянці 100 м через кожні 250 м для можливості роз'їзду зустрічних машин і улаштування місць очікування;

- перед затяжними підйомами і спусками обладнують площадки для очікування військових і транспортних колон;

- пом'якшують круті поздовжні ухили;

- збільшують радіуси кривих у плані;

- створюють запаси дрібного щебеню, гравію або піску на крутих підйомах, спусках і на кривих для забезпечення нормального просування в дощовий час і в період ожеледиці;

- на ділянках доріг із великими поздовжніми ухилами установлюють механізми для затаскування і спускання автомобілів (тягачі, лебідки).