2. Режими руху автомобілів при різних рівнях завантаження дороги.

При рівні завантаження А пониження швидкості незначне і може окреслюватися прямою, що описується рівнянням (для потоку з 30% легкових автомобілів)

(10.2)

де 58,0 – середня швидкість при вільному русі, км/год;

- інтенсивність руху, авто/год.

Така незначна зміна швидкостей руху при цьому рівні пояснюється відсутністю взаємного впливу автомобілів.

При рівні Б спостерігається більш значна зміна швидкостей руху. Загальний вигляд кореляційної залежності, яка може використовуватись у цьому випадку, наступний:

(10.2)

Більш суттєва зміна швидкостей руху при цьому рівні пояснюється появою великої кількості груп та пачок автомобілів. Це приводить до різкої зміни швидкостей руху автомобілів, які рухаються швидко.

При рівнях В, Г, Д зміну швидкостей із збільшенням інтенсивності можна описати одним рівнянням наступного виду:

(10.3)

Оскільки при цих рівнях проходить рух колон автомобілів, то збільшення інтенсивності руху суттєво не впливає на величину швидкості.

Більш детально слід вивчити особливості руху потоку автомобілів при рівні Е, коли рух проходить із зупинками та при наявності сильної взаємодії між автомобілями.

Великий ефект при вивченні режиму руху потоку автомобілів в умовах різного завантаження дає використання ходових лабораторій, які рухаються в потоці і обладнані приладами для запису швидкостей, прискорень, кута повороту тощо.

Лекція 11 втрати часу та пропускна здатність нерегульованих пересічень в одному рівні.

1. Визначення втрат часу і довжини черги на пересіченнях в одному рівні

У процесі роботи пересічень автомобільних доріг в одному рівні на другорядній дорозі спостерігається черга автомобілів, які очікують можливості проїзду через пересічення. Це викликано тією обставиною, що автомобіль другорядної дороги може підійти до пересічення в той момент, коли в потоці на головній дорозі будуть інтервали , де- це граничний інтервал між автомобілями в потоці на головній дорозі, при появі якого автомобіль, що очікує на другорядній дорозі, може виконати маневр пересічення або злиття. Величина цього інтервалу визначається з умови, що він буде прийнятний для заданої кількості водіїв. У даний момент приймається 85-% забезпеченість (тобто, 85% водіїв зможуть здійснити маневр при заданих однакових умовах).

Якщо напротязі будь-якого часу в основному потоці не задовольниться рівність , то на другорядній дорозі утвориться черга. При появі інтервалівкількість автомобілів у цій черзі почне зменшуватися.

Довжина черги перед пересіченням в одному рівні не залишається постійною, змінюючись від 0 до визначених меж залежно від інтенсивності руху на дорогах, які перетинаються.

Методика визначення втрат часу і довжини черги перед нерегульованим пересіченням в одному рівні була запропонована Дорфітхом, однак в якості основного посилання ним була прийнята умова строгого підпорядкування розподілу інтервалів між автомобілями в потоці на обох дорогах, які перетинаються, розподілу Пуассона, що в реальних умовах зустрічається доволі рідко.

На основі дослідження режиму руху потоку автомобілів Лобановим запропонована методика визначення довжини черги і втрат часу автомобілями другорядної дороги перед пересіченням в одному рівні, яка дозволяє врахувати реальні умови руху. При цьому були використані деякі положення методики Дорфітха, справедливі для опису загальних випадків у теорії черг застосованих до потоку автомобілів. Для визначення довжини черги для автомобілів, які очікують перед пересіченням на другорядній дорозі необхідно знати ймовірність прибуття і автомобілів за час .