2. Населені пункти.

Вплив населених пунктів на режим руху потоку автомобілів викликаний тим, що швидкість руху потоку автомобілів у населеному пункті значно нижча, ніж на перегонах між ними. Змінюється також характер руху – частіше здійснюються різноманітні маневри, відчутний вплив місцевого транспорту тощо. Наслідком цього спостерігається деяке підвищення щільності потоку і змінюється характер розподілу інтервалів між автомобілями. Вплив населених пунктів на розподіл інтервалів у потоці автомобілів значно менший ніж на ділянках підйомів, оскільки обмеження швидкості розповсюджується на всі автомобілі потоку і, як правило, допустима швидкість руху менша або рівна швидкості автомобілів, що рухаються повільно.

Щільність потоку починає змінюватися за 250-300 м до населеного пункту і досягає найбільшої величини через 150-200 м після початку обмеження швидкості. Після досягнення максимальної величини щільність потоку залишається постійною напротязі всього населеного пункту (рис. 9.4).

Рис. 9.4. Вплив складу руху на розподіл автомобілів у потоці після населеного пункту на різних відстанях.

Якщо довжина ділянки дороги, на якому обмежено введення швидкості, менше 150-200 м, то в цьому випадку щільність потоку в кінці ділянки обмеження на 12-15% вища, ніж на ділянках доріг з обмеженням швидкості напротязі більше 200 м.

Зміна щільності потоку пов’язана з перерозподілом інтервалів між автомобілями в потоці. У населених пунктах це проявляється у збільшенні кількості середніх інтервалів між автомобілями (с) за рахунок малих (с) та великих інтервалів (с).

Після населеного пункту спостерігається розущільнення потоку, що приводить до зміни розподілу інтервалів між автомобілями. Через 700-800 м після населеного пункту характер розподілу інтервалів потоку стабілізується (див. рис. 9.4). Величина цієї відстані суттєво залежить від складу потоку автомобілів.

3. Пересічення і примикання автомобільних доріг в одному рівні.

Зміна розподілу інтервалів між автомобілями у транспортному потоці при появі будь-яких перешкод пов’язана у першу чергу із зміною швидкості та щільності руху.

Пониження швидкості на переходах до пересічення автомобільних доріг в одному рівні пов’язана з бажанням водіїв забезпечити безпеку руху. Найменше пониження швидкості спостерігається на пересіченнях із забезпеченою видимістю з обох боків доріг, що перетинаються. Ця величина залежить також від інтенсивності руху на другорядній дорозі. Якщо ця інтенсивність мала (менше 100 авто/год), то швидкість основного потоку знижується лише при наявності автомобіля, який очікує можливості здійснити маневр на другорядній дорозі. При інтенсивності руху більше 100 авто/год на пересіченнях спостерігається постійне пониження швидкості основного потоку. Швидкість руху понижується не лише із-за інтенсивності другорядної дороги, але й при появі автомобілів, що повертають з головної на другорядну дорогу. Найменшого значення швидкість досягає на самому пересіченні, після чого плавно зростає.

За епюрою швидкості в межах вузла можна визначити втрати часу основним потоком при проїзді через пересічення або примикання автомобільних доріг в одному рівні. При високій інтенсивності транспортного потоку на головній та другорядній дорогах ці втрати досягають значних розмірів.

Дані про величину втрат часу потоком автомобілів при русі його через вузол автомобільних доріг в одному рівні дозволяють робити висновки про доцільність зміни будь-яких елементів планування вузла. Для визначення пропускної здатності пересічення, крім швидкісних характеристик режиму руху транспортного потоку, потрібні дані про характер розподілу інтервалів між автомобілями в потоці.

Дослідження розподілу інтервалів в потоці автомобілів основної дороги, проведені на різних вузлах автомобільних доріг, показали, що характер розподілу у потоці в першу чергу залежить від дорожньої обстановки на підходах до вузла та від складу руху. Дані на рисунку 9.5 показують, наскільки сильний вплив дорожньої обстановки на розподіл інтервалів у потоці.

Зважаючи на те, що пропускна здатність вузла також залежить від умов на підходах, за характером розподілу інтервалів у потоці встановлювати вимоги на ділянки доріг, де проектуються примикання або пересічення автомобільних доріг.

Рис. 9.5. Вплив складу руху на розподіл інтервалів в основному потоці на пересіченнях в одному рівні: 1 – без перешкод на підходах; 2 – у населених пунктах; 3 – через 230 м від підйому з ухилом 50‰; 4 – через 120 м. від підйому з ухилом 50‰.

Описані вище результати досліджень режиму руху потоку автомобілів на підйомах, пересіченнях та населених пунктах дозволяють зробити висновки, що найбільший вплив на розподіл інтервалів між автомобілями в потоці здійснюють ділянки підйомів і для відновлення попереднього режиму руху потоку необхідна достатньо велика ділянка дороги (біля 1200 м).