14 . Сопротивление r буксировщика.

Сопротивление буксировщика, кН, равно сумме сопротивлений

где

R_f — сопротивление трения;

R_r — остаточное сопротивление;

R_возд — сопротивление воздуха;

R_волн — сопротивление от волнения.

Сопротивление буксируемого судна, кН, отличается от сопротивления буксирующего дополнительным сопротивлением винтов R_винт и буксирного троса R_тр.

15 . Сопротивление R буксирующего судна.

Сопротивление буксируемого судна, кН, отличается от сопротивления буксирующего дополнительным сопротивлением винтов R_винт и буксирного троса R_тр:, где

R’_f — сопротивление трения;

R’_r — остаточное сопротивление;

R’_возд. — сопротивление воздуха;

R’_волн — сопротивление от волнения.

16. Сопротивление трения.

Сопротивление трения зависит от площади и шероховатости смоченной поверхности корпуса и находится по эмпирической формуле :

R _f = f · Ω ·  · V ^1,83 · 10^-3 , где

f - коэффициент трения, принимаемый в зависимости от длины судна ( 0,147 - 0,139 );

 - плотность морской воды, кг/м³;

 - площадь смоченной поверхности корпуса судна, м² ;

V - скорость судна, м/с;

L и B - соответственно длина и ширина судна, м;

d - средняя осадка судна, м;

С_В - коэффициент полноты водоизмещения.

17. Остаточное сопротивление.

R_r = 0,09 · ( C_B · ∆ · V ⁴ / L² ), где

L - соответственно длина, м; V - скорость судна, м/с; С_В - коэффициент полноты водоизмещения;  - водоизмещение судна, т.

18. Воздушное сопротивление.

19. Сопротивление судна на волнении.

Скорость судна на волнении всегда меньше, чем в тихую погоду, вследствие:

Увеличения сопротивления движению судна как из-за непосредст­венного воздействия на корпус ветра и волн, так и их вторичного влияния через различные виды качки и рыскание судна на курсе; снижения эффективности действия гребного винта;

Ограничения используемой мощности двигателя вследствие разго­на гребного винта;

Намеренного снижения скорости при возникновении ударов корпуса о волны (слеминг, удары волн в развал носа), заливания палубы и надстроек, чрезмерных ускорений при качке и др.

Основная часть естественной потери скорости судна обусловлена дополнительным сопротивлением, которое вызвано ветром и волнами.

Рыскание судна.

При оценке влияния рыскания на эксплуатационную скорость судна можно выделить следующие основные факторы, действие которых может сказаться на его ходовых качествах:

- увеличение сопротивления корпуса вследствие движения судна с переменным по времени углом дрейфа;

- увеличение сопротивления из-за перекладок руля;

- увеличение длины пути, проходимого судном;

- изменение режима работы гребного винта;

- повышенный расход топлива и др.

Потеря скорости на удлинении пути вследствие рыскания незначительна. Например, для углов рыскания ±5° она составляет около

0,12-0,20 %.

Слеминг (днищевой) возникает в процессе продольной качки при оголении носовой оконечности и последующем соударении с волной. Большие динамические нагрузки могут привести к серьезным повреждениям конструкций корпуса и оборудования. Особенности слеминга как физического явления определяются в основном совместным выполнением двух условий: оголением днища и входом его в воду с вертикальной скоростью относительно воды, большей ( 3-4 ) .

Вероятность опасных ударов тем больше, чем больше высота волн и скорость судна.

Наблюдаются они на встречном волнение в широком диапазоне курсовых углов.

Поэтому отклонение по курсу от чисто встречного движения не всегда является эффективным средством избежать опасности слеминга.