- •Применение новейших информационных технологий для расширения функциональных возможностей систем обеспечения безопасности движения
- •1. Использование современных технических решений для расширения функций систем обеспечения безопасности
- •2.1. Варианты построения решений
- •2.1.1. Определение координат объектов железнодорожной линии для формирования базы данных, как основы цмпр
- •2. 1.2. Контроль местоположения самостоятельных подвижных единиц и работающих на путях бригад на станциях и
- •2.1.3. Определение длины состава подвижных единиц и контроль свободности участков пути, перегонов.
- •2.1.3.1. Вариант построения системы
- •2.1.3.2. Требования к точности и техническим характеристикам системы.
- •2.1.3.4. Построение систем оповещения о приближении поездов к переездам и бригад работающих на путях
- •2.1.3.5 Определение расстояний между локомотивами (системы интервального регулирования)
- •2.1.3.6 Построение системы единого времени для устройств жат и связи с погрешностью не более 10" с
- •3. Новые технологии сортировочного процесса
- •4. Перспективные технологии повышения безопасности движения и маневровой работы на станции
- •4.1. Разбор столкновения произошедшего на станции Лоста Северной ж.Д. 27.10.2005 года.
- •4.2. Разбор ситуации произошедшей на станции Ярославль Главный Северной ж.Д.
- •4.3. Разбор столкновения, произошедшего на станции Балезино Горьковской ж.Д., 9.01.2006 года.
- •5. Использование систем технического зрения и видеопаспортизации
- •6. Новые технологии диагностики дефектов, неисправностей и повреждений (днп) ходовых частей вагонов
- •7. Использование акустических методов для повышения безопасности движения поездов
- •7.1.1. Акустическая система оперативной диагностики состояния рельсового пути перед движущимся локомотивом
- •Исходные данные для предварительных расчетов
- •Предлагаемые этапы работы
- •«Бортовая акустическая система оперативной диагностики состояния контакта колесных пар вагонов состава с железнодорожным полотном »
- •Физические предпосылки возможности акустической диагностики состояния контакта колесных пар с железнодорожным полотном
4.2. Разбор ситуации произошедшей на станции Ярославль Главный Северной ж.Д.
Поездная ситуация, представлена на рис. 6.
1. На 5 пути станции Ярославль Главный Северной ж.д. вместимостью 20 вагонов согласно ТРА находился поезд из 24 вагонов, что допускается ТРА (при этом занимается соседняя секция 109/89 СП). К поезду должны были прицепить 2 дополнительных вагона, которые находились за светофором НМ3. Светофор М37 находился в неисправном состоянии и имел запрещающее показание.
2. ДСП задал маневровый маршрут от светофора НМ3 до светофора М37. После подхода маневровой группы (подаваемой маневровым локомотивом вагонами вперёд) к светофору М37 ДСП дал приказ машинисту на проезд светофора М37 с запрещающим показанием. Скорость движения маневровой группы на участке от светофора М37 по секции 109/89 составляла 8 км/ч. Составитель по мере подхода к вагонам поезда подал команду машинисту на остановку, на которую тот не отреагировал. В результате чего на скорости 8 км/ч произошло столкновение маневровой группы с хвостом поезда в результате которого пострадали пассажиры.
При моделировании ситуации произошло бы следующее.
1. При прибытии поезда на 5 путь система МС при взаимодействии с КЛУБ-У определила бы точные (до 1 м) координаты хвоста и головы поезда.
2. При задании ДСП маневрового маршрута от НМ3 до М37 локомотивные устройства МАЛС (иначе - бортовая аппаратура) по цифровому радиоканалу получили информацию о длине заданного маршрута (400м).
3. При выполнении маршрута и подъезде к сигналу М37 с запрещающим показанием бортовая аппаратура (БА) МАЛС автоматически остановит маневровую группу у светофора М37.
4. ДСП назначает приказ на проследование под запрещающее показание. Машинист подтверждает получение приказа нажатием специальной кнопки на блоке управления (БУ) из состава БА МАЛС. Система автоматически разрешает движение с ограниченной скоростью. Маневровая группа проследует за светофор М37 в направлении расположения пассажирского поезда.
5. Постовые устройства системы МС / МАЛС, имеющие базу данных по длинам участков пути станции, а так же информацию о точном местоположении (точность до 1 м) как хвоста поезда, так и первого вагона маневровой группы, дополнительно передают БА МАЛС информацию о длине участка пути до хвоста поезда и автоматически контролируют оставшееся расстояние до хвоста поезда по мере продвижения маневровой группы, движущейся вагонами вперёд.
6. Система автоматически отрабатывает остановку маневровой группы перед впередистоящими вагонами пассажирского поезда.
Выводы:
Система контролирует бдительность машиниста при проезде М37.
Система автоматически подводит маневровую группу к пассажирскому составу с установленной скоростью, позволяющей избежать столкновения.
Система автоматически останавливает маневровую группу перед хвостом пассажирского поезда.
При применении разрабатываемого носимого терминала управления маневровым локомотивом «составитель-машинист» во взаимодействии с аппаратурой МАЛС, возможна плавная сцепка состава и маневровой группы по электронной команде составителя со скоростью не превышающей допустимую.