4.3. Разбор столкновения, произошедшего на станции Балезино Горьковской ж.Д., 9.01.2006 года.
Поездная ситуация:
Поездная ситуация представлена на рис.7 .
1. При отправлении поезда №2801 (электровоз ВЛ80С, №667) с 8 пути Восточного парка при скорости 15 км/ч допущен проезд запрещающего показания мачтового светофора НМ3 с последующим столкновением с прибывающим на 3 путь в попутном направлении поездом №903.
2. В результате допущен сход 4,5 и 6 с хвоста вагонов в поезде №903. Повреждены 2-я и 3-я связующие тяги на стрелке №47 (стрелка контроля положения не теряла).
3. Путь 3ВП перед светофором НМ3 напольными устройствами АЛСН не оборудован. Станция оборудована путевыми устройствами САУТ ЦМ. Локомотив оснащён бортовыми устройствами АЛСН и САУТ Ц, которые не смогли предотвратить проезд запрещающего сигнала.
Анализ поездной ситуации показал:
При отправлении поезда ДСП не предупредил локомотивную бригаду поезда №2801 о порядке следования по станции и остановке у светофора НМ3 с запрещающим показанием, для пропуска почтово-багажного поезда №903.
Локомотивная бригада при проследовании погасшего повторителя светофора ПНМ3 по 3-ему обводному некодированному пути отвлеклась от наблюдения за показанием светофора НМ3 и свободностью пути, вследствие чего при скорости 14 км/ч без применения автотормозов допустила проезд запрещающего показания светофора НМ3 с последующим боковым столкновением на стрелочном переводе 47 с прибывающим поездом №903.
Причиной проезда запрещающего сигнала светофора НМ3 на станции послужило невыполнение локомотивной бригадой пунктов 16.38, 16.40 ПТЭ, 10.1.32 Инструкции ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ-277, а так же п.3.10 распоряжения МПС РФ №876Р от 26.09.2003 в части грубого нарушения регламента переговоров.
Моделирование поездной ситуации
В результате ситуация развивалась бы следующим образом.
1. При задании поездного маршрута для поезда №2801 с 8-го пути Восточного парка до сигнала НМ3 станционные устройства МС рассчитали бы расстояние от светофора Н8А до НМ3 на основе имеющейся в базе данных информации о всех длинах изолированных секций на станции.
2. При отправлении поезда №2801 с электровозом, оборудованным устройством КЛУБ-У, станционные устройства МС передали бы на локомотив по цифровому радиоканалу полное описание маршрута (длина, допустимая скорость движения с учётом постоянных и временных ограничений).
3. При выполнении маршрута локомотив, оборудованный устройством КЛУБ-У на основе информации, полученной от станционных устройств МС, рассчитал бы и автоматически отработал кривую торможения при подъезде к светофору НМ3 с запрещающим показанием.
4. В случае нарушения скоростного режима бортовые устройства КЛУБ-У экстренно остановили бы локомотив.
Скоростные режимы движения локомотива, снижение скорости при торможении дополнительно контролируются станционными устройствами МС, в том числе на путях не оборудованных путевыми устройствами АЛСН. Вся информация о поездной и маневровой ситуации на станции выводятся на экран АРМа ДСП, входящего в состав технических средств МС.
5. В случае, если скорость локомотива (поезда) не будет снижаться при приближении к запрещающему сигналу, то станционные устройства МС автоматически посылают команду по цифровому радиоканалу на принудительную остановку локомотива (поезда). Кроме того, у ДСП есть возможность экстренной остановки локомотива со своего АРМа для предотвращения аварийной ситуации.
Выводы:
В случае оборудования станции Балезино Горьковской ж.д. многоуровневой системой безопасности (МС) и поездных локомотивов - КЛУБ-У с доработанным ПО столкновения удалось бы избежать.
