14.4. Некоторые сведения по экспертизе дтп

Одним из важнейших профилактических мероприятий по предупреждению ДТП является выявление их причин и сопутствующих факторов, на основании чего могут быть разработаны конкретные мероприятия по снижению аварийности. Комплексные научно-технические исследования всех аспектов ДТП называют экспертизой ДТП. В зависимости от ведомственной принадлежности организации, исследующей ДТП, различают служебное расследование и судебную экспертизу. Судебная экспертиза ДТП проводится по поручению следователей и судов в предусмотренном законом порядке.

Служебное расследование, как уже отмечалось, проводят работники организаций, которым принадлежат транспортные средства, причастные к ДТП. Одной из задач служебного расследования является оказание помощи водителю, в случае если он не виновен, в доказательстве его невиновности. Рассмотрим методику решения некоторых относительно простых и часто встречающихся вопросов служебного расследования ДТП, связанных с механикой движения автомобиля.

Оценка возможности предотвращения наезда на неподвижное препятствие. В ходе служебного расследования часто встает вопрос — имел ли водитель техническую возможность предотвратить дорожно-транспортное происшествие? Если водитель совершил наезд, то в соответствии с ПДД при обнаружении препятствия он должен был, применив экстренное торможение, снизить скорость или остановиться. Соответственно, если у водителя была возможность остановить автомобиль, а он ею не воспользовался, то водитель виновен; если такой возможности у него не было, то водитель не виноват в совершении данного ДТП.

В случае, если известно расстояние до препятствия в момент обнаружения его водителем (назовем его свободным пространством h_ц), сравниваем его с величиной остановочного пути S_o, рассчитанного по формуле (22) с учетом реально сложившихся условий.

Если значение S_о меньше, чем S_cв — свободное пространство до препятствия в момент его обнаружения водителем (S_о < S_cв), то из этого следует сделать вывод, что у водителя была техническая возможность предотвратить наезд, если S_о > S_cв, то у водителя технической возможности предотвратить наезд не было.

Однако водители должны знать, что в некоторых случаях для избежания наезда более эффективным, чем торможение, оказывается объезд препятствия. Величина пути, необходимого для объезда препятствия S_об, аналогично рассмотренному варианту торможения определяется по формуле

(26)

где , , — путь, проходимый автомобилем соответственно за время реакции водителя и за время запаздывания рулевого управления; — путь маневра, например в соседний ряд, в процессе которого автомобиль двигается с колесами, повернутыми, например, вправо; какое-то время автомобиль движется прямолинейно, затем водитель поворачивает колеса влево, выравнивая автомобиль (рис. 37).

Рис. 37. Схема объезда препятствия

Значения слагаемых

, определяются

(27)

где , — соответственно время реакции водителя и время запаздывания рулевого управления. Строго говоря, , и не совпадают со значениями и , однако для практических расчетов они могут быть приняты равными.

С некоторыми упрощениями, однако с достаточной для практических расчетов точностью значение S_м может быть определено по формуле (м)

, (28)

где у — расстояние смещения автомобиля при объезде препятствия.

Подставив в формулу (25) значения слагаемых формул (26), (27), получим значение пути объезда препятствия (м)

. (29)

Рассмотрим пример. Определить, имел ли водитель легкового автомобиля техническую возможность предотвратить наезд на стоящий на полосе его движения грузовой автомобиль, если в момент обнаружения водителем препятствия расстояние до него составляло 50 м, приняв следующие исходные данные: V_o= 72 км/ч = 20 м/с; φ = 0,5; t_р = = 0,8 с; t_ср = t_р.у= 0,2 с; t_н = 0,4; у = 3 м; S_св = 50 м.