Коноплянко в. И., Гуджоян о. П., Зырянов в. В., Березин а. С.

Безопасность движения.

Учебное пособие.

Кемерово: Кузбассвузиздат - 1998

ББК 39. 808 К64 УДК 656. 13. 08

Рецензенты:

доктор технических наук, профессор Д. С. Самойлов, МИСИ;

кандидат технических наук, профессор, заведующий кафедрой ОПУТ СибАДИ В. И. Николин

Коноплянко В. И., Гуджоян О. П., Зырянов В. В., Березин А. С.

Безопасность движения: Учебное пособие. - Кемерово: Кузбассвузиздат, 1998. - 72 с.

Рассмотрены вопросы безопасности дорожного движения при выполнении транспортной деятельности и основы лицензирования на автомобильном транспорте, влияние индивидуальных характеристик водителей, конструктивных и эксплуатационных средств и автомобильных дорог на безопасность движения.

Для лиц, осуществляющих лицензируемую деятельность на автомобильном транспорте.

ISBN 5-202-00283-1.

1. Основные проблемы обеспечения безопасности дорожного движения на современном этапе

1. 1. Автомобилизация и аварийность

Высокий уровень автомобилизации, способствуя более полному удовлетворению перевозочных потребностей на рынке транспортных услуг, имеет и ряд негативных последствий, прежде всего аварийность на транспорте. Обычно показатели аварийности жестко связывают с уровнем автомобилизации. Тем не менее, анализ дорожно-транспортных происшествий (ДТП) в наиболее развитых странах показывает, что, несмотря на высокие темпы автомобилизации, имеются возможности в общегосударственном масштабе добиться значительного снижения ДТП и поддерживать достаточно стабильно эти показатели аварийности. В качестве примеров можно привести такие страны, как Япония, Германия, США, Англия и т. д. Характерно, что начало процесса резкого снижения аварийности в различных странах пришлось практически на один и тот же период - 1974-1976 гг.

В целом же тенденции изменения аварийности в развитых странах выглядят следующим образом. Этап постоянного роста числа ДТП продолжался примерно до 1974 г. В этот период показатели аварийности возрастали пропорционально уровню автомобилизации. Именно для данного периода английским ученым Р. Смидом была установлена зависимость между числом погибших в ДТП и численностью автопарка:

, (1.1)

где D - число погибших в ДТП;

N - численность автопарка;

Р - численность населения.

Это соотношение было получено на основе анализа аварийности во многих странах и обеспечивало получение достоверных результатов.

Максимальные значения показателей аварийности к концу первого периода достигли в США - 55759 погибших в ДТП, Японии -16800, Германии -19200.

Следующий этап, начавшийся после 1974 г., характеризуется резким снижением числа ДТП и их последствий. Этот период продолжался до 1980-1982 гг. и принес сокращение аварийности на 20-40% в различных странах.

На третьем этапе, продолжающемся и по настоящее время, произошла стабилизация ДТП с некоторыми колебаниями относительно достигнутого низкого уровня.

В результате этих процессов в Англии в 1992 г. в ДТП погибло 4273 чел., это меньше, чем в 1976 г. (4886 чел.), хотя численность автопарка возросла за этот период в 14, 5 раза. В Германии число погибших в ДТП в 1990 г. было на уровне 1960 г. при увеличении автопарка в 5 раз. В США с 1973 г. по 1992 г. число погибших в ДТП сократилось на 30%, что сопоставимо с уровнем 1955-1960 гг., хотя численность автопарка возросла за это время значительно. В Японии за этот же двадцатилетний период число погибших в ДТП снизилось на 20 %.

Такие существенные результаты в решении проблемы обеспечения безопасности дорожного движения были достигнуты за счет реализации общегосударственных комплексных программ борьбы с аварийностью. Эти программы были направлены на инженерное обеспечение организации дорожного движения. Были выделены значительные капиталовложения в строительство и содержание дорог, совершенствование системы организации дорожного движения, внедрение автоматизированных систем управления дорожным движением, разработку конструкций безопасных автомобилей, улучшение программ подготовки водителей. Например, в Японии с 1970 по 1980 гг. количество дорожных знаков увеличилось в 6, 7 раза, количество светофоров - в 5, 4 раза, количество подземных пешеходных переходов - в 4, 8 раза.

Рис. 1.1. Изменение числа погибших а ДТП в России.

За этот же период статистика ДТП в СССР и России имеет несколько иные тенденции. В СССР наиболее значительные темпы роста аварийности были зафиксированы в 1989 г., когда число погибших в ДТП по сравнению с предыдущим годом возросло на 24, 3%. В Российской Федерации с 1991 по 1996 п. число погибших в ДТП снизилось с 37, 5 до 29, 5 тыс. человек (рис. 1. 1).

Результаты длительных наблюдений за изменением аварийности в одном из урбанизированных и промышленных регионов России -Кемеровской области в сравнении со странами с высоким уровнем автомобилизации приведены на рис. 1. 2 (уровень 1973 г. - 100%).

Рис. 1.2. Динамика аварийности в Японии, США и Кузбассе.

Общей проблемой для всех стран вне зависимости от уровня автомобилизации является диспропорция в темпах роста численности автопарка и протяженности улично-дорожной сети. Это обстоятельство способствует перенасыщению улично-дорожной сети транспортными потоками, усложнению условий движения, снижению скорости сообщения, задержкам на перекрестках. Недостаточная пропускная способность элементов улично-дорожной сети приводит к возникновению заторовых ситуаций.

Высокий уровень автомобилизации создает существенные проблемы при организации стояночного режима. Значительное количество автомобилей, стоящих на магистральных улицах городов, снижает пропускную способность, создает помехи маршрутному транспорту.

Постоянное увеличение численности автопарка вовлекает в процесс дорожного движения большую массу водителей-новичков, имеющих слабые навыки вождения автомобиля, что обостряет проблему обеспечения безопасности дорожного движения.

Структурные изменения, произошедшие в последние годы на автомобильном транспорте, привели к возникновению множества мелких и средних предприятий, занимающихся оказанием транспортных услуг. Как правило, уровень деятельности по обеспечению безопасности движения на таких предприятиях не соответствует современным требованиям.

Низкая эффективность многих мероприятий по повышению безопасности дорожного движения объясняется отсутствием широкой общественной поддержки. Отсутствие целенаправленной политики по формированию общественного мнения по проблеме безопасности дорожного движения приводит к тому, что общество недооценивает реальную опасность дорожного движения.

Средства массовой информации донесут до каждого человека трагизм и опасность авиакатастрофы, но гораздо более масштабные потери на дорогах остаются за пределами нашего обыденного восприятия. Между тем, количество пострадавших в ДТП во много раз превышает число пострадавших на всех других видах транспорта. В Российской Федерации число погибших на дорогах только за три дня превышает количество погибших на авиационном, железнодорожном, морском и речном транспорте вместе взятых в течение года. В 1994 г. в мире в авиакатастрофах погибло 1385 человек, а в дорожно-транспортных происшествиях - около 300 тысяч.

Ущерб, наносимый автотранспортом окружающей среде, достигает таких масштабов, что экологическую безопасность автотранспорта рассматривают как обязательное условие функционирования транспортной системы. Значительная транспортная нагрузка и сложные условия движения обусловливают высокие пробеговые выбросы автомобилей и концентрации загрязняющих веществ на примагистральной территории.

Следовательно, автомобильный транспорт оказывает существенное влияние на экономическую эффективность общественного производства, но вместе с тем вызывает ряд негативных воздействий. Масштабы этих воздействий таковы, что решение проблемы безопасности дорожного движения требует объединения усилий всего общества.