Фрагмент «Справоч. по безоп. Дорож. Движ.» Норвегия 2001
4. Необходимость профессионального подхода к решению проблемы безопасности дорожного движения
4.1. Некоторые проблемы исследований безопасности дорожного движения
Настоящий Справочник написан, исходя из профессионального подхода. Этот профессиональный подход охватывает, в частности, понятия о том, какие исследования безопасности являются эффективными и менее эффективными, насколько глубоки наши знания о происшествиях и рисках в дорожном движении, каким образом можно достигнуть понимание того, почему происходят дорожно-транспортные происшествия и каким образом их лучше всего предотвращать.
Профессиональный подход нельзя полностью обосновывать в том смысле, что он раз и навсегда может указывать, что правильно, а что неправильно. Нет определенного профессионального взгляда, который является абсолютно "правильным", а другой - абсолютно "неправильным". Но это не обязательно означает, что все профессиональные подходы можно уравнивать. Некоторые понятия обоснованы лучше, чем другие. В этой главе мы представляем наши понятия по следующим вопросам:
" Почему происходят ДТП? Какие виды объяснений и понятия причин являются наиболее подходящими? Какие практические выводы можно сделать из понимания причин происшествий?" Является ли ДТП саморегулирующейся проблемой, которая целиком и полностью не зависит от мероприятий, осуществляемых властями? Почему участники дорожного движения изменяют поведение вследствие отдельных мероприятий по повышению безопасности дорожного движения?" Какую роль играет пережитая уверенность и неуверенность в дорожном движении?" Представляет ли проблему фальшивая уверенность?" Каким образом можно сократить количество происшествий? Какие практические выводы можно сделать из знания о влияниях различных мероприятий? Какие основные направления деятельности можно выбрать в целях сокращения количества происшествий?
Вопрос о том, каким образом лучше всего можно исследовать влияние мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и какие методологические требования следует предъявлять к подобным исследованиям, требует более подробного расследования. Все эти вопросы рассмотрены в п. 5.
4.2. Причины происшествий или факторы риска
Значение знания о том, почему происходят происшествия
В 60-х годах было распространено понятие, что нельзя эффективно побороть ДТП, не зная "действительных причин ДТП". Такое мнение, в частности, нашло выражение в первом заявлении стортинга о безопасности дорожного движения в Норвегии (Justisdepartementet (Министерство юстиции), St. meld. 83.1961-62. "О мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения"), в котором говорилось:
"Тщательное планирование мероприятий по предотвращению ДТП имеет большое значение, если при этом достигаются хорошие результаты. Для эффективного планирования необходимо знать и анализировать те проблемы дорожного движения, на которые могут быть направлены эти мероприятия. Такую работу по планированию в настоящее время невозможно проводить на высоком уровне. Еще нет достаточных знаний о действительных причинах ДТП и, следовательно, знаний о том, какие контрмеры являются наилучшими. Как правило, это комплекс причин, которые действуют вместе при ДТП и затрудняют оценку значения отдельных составляющих причин".
Само собой разумеется, что необходимо иметь какое-то представление о причинах проблемы, чтобы ее можно было решить. Однако, не само собой разумеется, что всегда можно получить надежное и однозначное знание о причинах. Не само собой разумеется также, что установленные причины можно устранить или поставить под контроль человека. Это не обязательно означает, что безнадежно искать эффективные мероприятия против ДТП. Принимаемые мероприятия должны быть направлены на решение широкого спектра проблем и в первую очередь на устранение всех факторов, способствующих возникновению происшествий или увеличивающих степень их тяжести.
Комиссии по расследованию причин происшествий и факторов, способствующих происшествиям
После крупных происшествий с самолетом, судном и поездом создаются комиссии по расследованию причин происшествий. Основной задачей таких комиссий является подробное исследование возможных причин, приводящих к отдельному происшествию.
Как правило, ДТП не расследуются комиссиями по происшествиям. Однако в ряде случаев делались попытки использовать комиссии по происшествиям для расследования причин ДТП. В Норвегии такие попытки предпринимались, в частности, в Хедмарке, Рогаланде и Эстфолде (Muskaug, 1988; Midtland, 1992). Комиссия по расследованию причин происшествий в Эстфолде с представителями Управления дорог, автоинспекции, полиции и губернского врача подробно исследовала 16 ДТП, в которых участвовали тяжелые транспортные средства (Muskaug, 1988). Комиссия так описывает одно из происшествий (происшествие ?15), которое она расследовала:
"Одиночное дорожно-транспортное происшествие, при котором тягач автопоезда перевернулся на очень крутом левом повороте. Перекресток, на котором произошло опрокидывание, имеет достаточную видимость. Участнику движения необходимо было повернуть налево на съезде пересечения в разных уровнях; при выполнении этого поворота тягач перевернулся с проезжей части с правой стороны. Когда произошло происшествие, других участников дорожного движения не было".
Комиссия по расследованию причин происшествий указывает в своем отчете на ряд факторов, которые могли способствовать происшествию:
1. Поворот, на котором тягач перевернулся, был очень крутым (радиус кривой 10-15 м) и угол поворота 115 градусов.
2. Главная дорога, проходящая через пересечение, расположена на кривой в плане. Это способствовало опрокидыванию и падению транспортного средства при повороте налево.
3. Теоретически рассчитанная скорость при опрокидывании для транспортного средства таких же размеров, как и опрокинувшийся тягач, на кривой радиусом 10-15 м составляет около 21 км/ч.
4. Водитель неудачно выбрал траекторию движения по кривой в плане. Это привело к сокращению радиуса до 10 м вместо 15 м.
5. Когда водитель заметил, что транспортное средство начинает наклоняться, он попытался исправить это положение. Это ему не удалось, так как прицеп автопоезда наехал на камень (весом около 25 кг), лежавшем на обочине.
6. У водителя был относительно небольшой опыт вождения автопоездов, он не воспринял поворот как опасный элемент дороги.
Все эти факторы могли способствовать возникновению происшествия. Невозможно указать, какой из этих факторов является решающим. Поэтому спрашивать о причине происшествия бессмысленно. Происшествие было, как и большинство других, результатом ряда способствующих причин, которые все вместе были достаточны для того, чтобы наступило происшествие.
Под причиной происшествия часто понимают необходимое или достаточное условие для того, чтобы произошло происшествие. Такое понятие причины называется детерминистским, поскольку оно предусматривает логическую однозначную связь между причиной и влиянием. Но ни один из факторов, которые согласно выводам Комиссии способствовали происшествию, нельзя воспринимать, как необходимое или достаточное условие для возникновения происшествия.
Возьмем, например, крутой поворот, который способствовал возникновению происшествия. Крутые повороты не являются необходимым условием происхождения ДТП, поскольку подобные происшествия происходят также на прямолинейных участках дороги. Крутые повороты не являются также достаточным условием для возникновения ДТП, поскольку большинство проезжающих крутой поворот не попадают в ДТП.
То же самое относится и к другим способствующим причинам, которые указывает Комиссия по происшествиям. Водитель автопоезда и раньше проезжал тот же самый поворот, не опрокидываясь при этом. Поворот был таким же крутым, транспортное средство было таким же тяжелым, теоретическая скорость опрокидывания была такой же низкой и водитель был в момент происшествия таким же неопытным.
Поэтому каждое происшествие является следствием уникального ряда способствующих причин. Существует такое же множество различных сочетаний причин происшествий, как и самих происшествий. Однако, это не означает, что каждый фактор риска встречается так же часто, как и любой другой. Некоторые факторы риска встречаются чаще других и являются решающими.
Статистическое понятие причины - факторы риска
Работа комиссии по происшествиям научила нас тому, что мы редко сможем делать надежные и однозначные выводы о том, какая причина является важнейшей или способствующей, главным образом, появлению отдельного происшествия. Происшествие можно объяснить лишь анализируя длинный ряд возможных способствующих факторов.
Однако анализ большого количества ДТП дало возможность и в Норвегии, и в других странах создать банки данных, в которых многие сведения о каждом происшествии могут обрабатываться статистически. Таким образом, можно получить знание о целом ряде факторов, которые встречаются чаще, чем другие, в связи с происшествиями. Это могут быть факторы, относящиеся к проектированию дорог, погодным и дорожным условиям, транспортным средствам или участникам дорожного движения; они рассматриваются в главе 3, посвященной происшествиям и факторам риска в дорожном движении.
Факторы риска - это все факторы, увеличивающие вероятность происшествий. Изучая такие факторы, можно понять, какие условия вызывают ненормально большое количество происшествий. Чем больше факторов риска, проявляющихся одновременно, тем больше вероятность происшествия. Какие факторы риска проявляются одновременно, может зависеть частично от случайностей и частично от плохого проектирования дороги, и частично от поведения участника дорожного движения. Чем больше факторов риска мы знаем, тем лучше мы можем предсказать количество происшествий. Однако мы никогда не сможем предсказать отдельное происшествие с привязкой ко времени и пространству. Именно когда и где возникнет происшествие, зависит от случайностей.
Поэтому в исследованиях безопасности дорожного движения мы оперируем понятием статистической причины - фактор риска. Во избежание неправильного понимания, которое может возникнуть при применении различных понятий причины, мы в настоящем Справочнике применяем постоянное понятие фактор риска. Это - фактор, который показывает вероятность происшествия или ранения. Такие факторы не следует понимать как необходимые или достаточные условия для возникновения происшествий.
Вина, ответственность и причина - не одно и то же
Во время общественных дебатов о причинах ДТП утверждалось иногда, что "80-90% всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" или "неправильных действий со стороны водителя". Подобные высказывания можно, вероятно, обосновать результатами работы комиссий по происшествиям, которые часто указывают на различные неправильные действия со стороны участников движения как решающего фактора возникновения ДТП.
Возможным толкованием того, что подразумевается под "80-90% всех ДТП происходит из-за человеческого фактора" является то, что при 80-90% происшествий нарушаются закон о дорожном движении и правила дорожного движения. Такой результат не является неожиданным. Можно, например, предполагать, что водитель автомобиля поехал на красный свет, превысил предел скорости, въехал на участок дороги, по которому движение не разрешено, и т.д. Мы знаем, что нарушение правил дорожного движения является весьма обычным делом. В большинстве случаев такие нарушения не ведут к происшествиям. Однако очень сомнительно, что нарушения можно доказать в случае их большого количества.
Чтобы привлечь к законной ответственности за происшествие, полиция должна выявить, были ли нарушены правила дорожного движения. Как правило, привлечение к юридической ответственности необходимо для разрешения возможных исков о возмещении без возникновения споров. Однако выяснение юридических условий ответственности при происшествиях не то же самое, что выявление "причин" происшествия. Поэтому, когда водители считаются юридически ответственными за большинство происшествий, это не обязательно означает, что самые важные факторы происшествий связаны с индивидуальными особенностями водителей.
Мы, конечно, можем сказать, что участники дорожного движения должны владеть каждой ситуацией в дорожном движении, независимо от внешних факторов. Это - обязанность и ответственность участника дорожного движения по закону. Вся ответственность за предотвращение происшествий возлагается на участников дорожного движения. Это оценка с точки зрения моральной и юридической. Мы как исследователи такую оценку не можем ни подтвердить, ни отвергнуть. Необходимо проводить четкую грань между оценками вины и ответственности, которые полезны и необходимы с юридической точки зрения, и исследованиями факторов риска, которые являются полезными и необходимыми, если мы хотим знать, как возникают происшествия и каким образом их можно предотвратить.
Роль человеческого фактора при происшествиях
Все ДТП в той или иной мере имеют взаимосвязь с поведением участников движения и тем, что управляет этим поведением. Почти всегда можно указать конкретные неправильные действия или неудачный выбор действия, которые участники движения совершили незадолго до возникновения происшествия (Grime, 1987; Nordquist, 1988). Многие такие неправильные действия (например, забыл посмотреть в "мертвый угол"), приводящие к неправильному направлению при повороте и т.д., являются нормальными. Никто из участников движения не застрахован от ошибок и в большинстве случаев неправильные действия не приводят к ДТП. Но после возникновения происшествия легко указывать на такие неправильные действия, как на "решающие причины" происшествия. Например, комиссия по происшествиям в Эстфолде, расследовавшая случай опрокидывания автопоезда, о чем говорилось выше, указывала на то, что водитель выбрал неудачную траекторию движения по кривой. Если бы был поворот с большим радиусом кривой, возможно происшествия можно было избежать. Подобные результаты являются типичными для комиссий по происшествиям. Rumar (1985) и Broughton (1996) сопоставили результаты различных исследований, способствующих факторов происшествий, выполненных комиссией по происшествиям. Результаты воспроизведены на рис. G.4.1.
Рис.
G.4.1.
Количество (в процентах) факторов,
способствующих ДТП согласно исследованиям,
выполненным комиссией по расследованию
причин происшествий
Treat (1980) приводит примеры того, что подразумевается под человеческим фактором, приводящим к происшествиям:
1. Ошибка наблюдения
Примером такой ошибки может служить то, что участники дорожного движения не видели друг друга до происшествия. Это весьма обычный фактор возникновения происшествий (Rumar, 1990).
2. Неправильное решение и действие
Участники дорожного движения выбирают неправильное действие в целях предотвращения происшествия, например, паническое торможение на ровной дороге и потеря управления вместо съезда в сторону, не нажимая на тормоза.
3. Недостаточная реакция
Участники движения вообще не реагируют непосредственно перед происшествием, например, из-за того, что заснули или находятся в состоянии сильного алкогольного опьянения и не в состоянии действовать рационально.
К другим неправильным действиям можно, например, отнести неправильную оценку времени и расстояния и неверное предвидение действий других участников дорожного движения. Такие ошибки наблюдаются очень часто при ДТП. Из этого многие, возможно, могут сделать вывод, что для предотвращения ДТП необходимо что-то делать с участниками дорожного движения. По многим причинам такое заключение является ошибочным. Grime (1987) так говорит в своем комментарии к британским исследованиям причин ДТП:
"Человеческий фактор присутствовал при порядка 95% происшествий. Возможно это не является неожиданным, поскольку участники дорожного движения участвуют во всех ДТП и почти всегда можно представить, что участники дорожного движения могли бы сделать что-нибудь для предотвращения происшествия. Однако, когда мы думаем о мероприятии, то самые эффективные мероприятия не обязательно связаны с преобладающим решающим фактором происшествия, а могут находиться в другой области. На поведение человека часто более эффективно можно воздействовать дорожно-технической мерой, чем обучением и контролем полиции. Дорожно-техническое мероприятие, связанное с улучшением дорожных условий, может существенно способствовать сокращению происшествий, когда участники дорожного движения не справляются со средой дорожного движения".
Иначе говоря, недостаточно установить, что происшествие произошло из-за неверного действия водителя. Мы должны также спросить, почему было выполнено неправильное действие. Можно представить, что большая часть объяснения неправильных действий в дорожном движении заключается в том, что система дорожного движения в данных ситуациях предъявляет высокие требования к работоспособности человека. Если система будет слишком сложной, то даже наиболее хорошо оснащенные участники дорожного движения будут время от времени совершать фатальные ошибки. В настоящее время основная задача человека в дорожном движении - сделать то, что является трудным для техники. Решение проблемы, для которой не находим технических решений, мы перекладываем на самих участников дорожного движения.
Понятие неправильное действие в работе комиссии по происшествиям часто привязывается к тому, чем занимаются участники дорожного движения. То, что происшествия можно было бы избежать, если бы, например, усадьба не имела съезд непосредственно на главную дорогу с интенсивным движением, или если бы пешеходный переход был построен как приподнятый пешеходный переход с уширением тротуара, обычно не рассматривается как "ошибка" при проектировании дороги или при организации дорожного движения. Дороги и организация дорожного движения часто принимают как нечто данное и концентрируются односторонне на том, как участник дорожного движения приспосабливается к системе. Способствование человеческого фактора возникновению ДТП тем значимее, чем совершеннее дорога чисто технически. Например, на автомагистралях многие возможные ошибки отпадают. Автомагистрали не имеют ни пересечений в одном уровне, ни неожиданных поворотов, ни пешеходных и велосипедных дорожек и т.д. Однако поэтому происшествия, происходящие на таких дорогах, в значительной степени приписывают к человеческому фактору.
Во-вторых, важно различать отдельные виды неправильных действий водителей. Нет уверенности в том, что все типы неправильных действий в одинаковой степени способствуют появлению происшествий. На основе классификации, разработанной Reason (1990), исследователи Parker, Reason, Manstead og Stradling (1995) изучили вопрос о наличии какой-либо взаимосвязи между частотой, с которой водитель делает различные типы ошибок в дорожном движении, и риском происшествия для водителя (число ДТП на пройденный километр). Были проанализированы различия между тремя типами неправильных действий: 1) сознательное нарушение правил дорожного движения; 2) неправильные действия и 3) ляпсусы. Примером первого является езда в состоянии алкогольного опьянения. Примером неправильного действия может служить просмотр пересекающего пешехода при повороте с главной дороги на второстепенную. Пример ляпсуса относится к тому, когда путают механизмы обслуживания и включают, например, омыватель стекла вместо указателя поворота.
Parker и другие установили, что осознанное нарушение правил дорожного движения увеличивало риск ДТП, но не обнаружили какой-либо взаимосвязи между неправильными действиями или ляпсусами и риском происшествий (когда провели контроль по полу, возрасту, ежегодному пробегу и частоте нарушения правил). Этот факт иллюстрирует два важных момента. Во-первых, большинство неправильных действий, совершаемых в транспортном потоке, следует считать недобровольными и в некоторой степени случайными. Во-вторых, не каждое такое неправильное действие приводит к увеличению риска ДТП. Если неправильные действия случайно распределить между участниками дорожного движения (но не обязательно между, например, различными дорожными условиями), то фактически не остается никакого основания считать, что должна быть какая-то взаимосвязь с риском происшествия отдельного участника движения, хотя и находят, что водителями совершены неправильные действия в большинстве ДТП.
Это показывает два основных ограничения исследований ДТП с помощью работы комиссии по происшествиям в качестве средства выявления факторов, способствующих происшествиям. Во-первых, в таких исследованиях отсутствует контрольная группа, т.е. изучение нормального дорожного движения, а не только ДТП. Тем самым нельзя сказать о том, преобладают ли отдельные неправильные действия в происшествиях или нет. Во-вторых, поскольку отсутствует контрольная группа, нельзя установить различия между случайными и систематическими "причинами" происшествий. Поэтому опасно делать сверх установленные заявления в виде длинных списков возможных способствующих факторов, из которых возможно лишь некоторые оказывают существенное влияние на возникновение ДТП.
"Нормальные и ненормальные происшествия"
Perrow предложил понятие "нормальные происшествия" (Perrow, 1984). Под этим он понимал происшествия, происходящие в нормальных условиях эксплуатации системы, без чего-либо ненормального, происходящего заранее, и без того, чтобы участники происшествия вели себя специально неосторожно. Он утверждает, что большинство происшествий являются нормальными, в том числе происшествия, которые средства массовой информации представляют очень ненормальными (например, происшествие Three Mile Island ("Трехмильный остров") на атомной электростанции в США в 1979 г.).
Уместно предположить, что большинство ДТП являются нормальными в этом смысле. Они происходят при полном дневном свете в хороших для движения условиях с обычными участниками дорожного движения, не находящихся в состоянии алкогольного опьянения и не совершавших грубых нарушений правил дорожного движения, которые вызвали бы появление происшествий. Когда два автомобиля сталкиваются на перекрестке, то причина часто является крайне тривиальной: участники дорожного движения не заметили вовремя (или вообще) друг друга. Что-то просмотреть является нормальной человеческой ошибкой. Она не обязательно указывает на какой-то криминальный смысл или ненормально низкую способность человека. Два столкнувшихся автомобиля просто оказались в неверное время в неверном месте. Если бы один из автомобилей появился на несколько секунд позднее, происшествия вероятно удалось бы избежать.
Ненормальное происшествие - это происшествие, в котором осознанное принятие риска, как следует предположить, способствовало в значительной степени событию. Происшествия во время гонок являются ненормальными, поскольку большинство гонщиков не участвуют в гонке друг с другом. Некоторые люди любят подвергать себя риску. Насколько много испытателей риска и как они замешены в происшествиях, эти вопросы обсуждаются в следующем разделе.
Мероприятия необходимо направлять на те факторы риска, на которые можно повлиять
Хотя почти обо всех происшествиях можно сказать, что они имеют взаимосвязь с неправильными действиями участников дорожного движения, не обязательно только участников дорожного движения необходимо "улучшать" в целях предотвращения происшествий. Многие мероприятия могли бы способствовать предотвращению происшествия с опрокидыванием автопоезда, о чем говорилось выше:
" Спрямление крутого поворота могло бы дать лучшее положение автопоезда для разворота и тем самым ослабило бы требование к выбору траектории движения по кривой. " Устройство виража на кривой сделало бы опасность опрокидывания менее зависимым от скорости транспортного средства." Лучшее содержание дороги так, чтобы был удален камень, на котором застрял прицеп, смогло бы облегчить выпрямление автопоезда, когда он начал крениться." Оснащение автопоезда зависимым от руля контролем скорости так, чтобы скорость не могла превышать определенного количества км/ч при повороте руля на определенный угол, сделало бы физически невозможным управление автомобиля со скоростью, которая может стать причиной опрокидывания на нормальном дорожном полотне." Усовершенствование конструкции автопоезда так, чтобы центр тяжести был ниже, могло бы уменьшить опасность опрокидывания." Лучшее обучение водителей автопоезда так, чтобы они лучше знали об опасности опрокидывания, могло бы способствовать выбору водителем выбрать другую траекторию движения или двигаться медленнее на повороте.
Каждая по себе из этих мероприятий может сократить вероятность таких происшествий, однако, ни одна из них не может гарантировать того, что такое происшествие не повторится. Каждая из мероприятий направлена против факторов риска, на которые указала комиссия по происшествиям. Только осуществив все мероприятия, можно существенно сократить вероятность таких происшествий. Только тогда мы устраним все факторы риска одновременно. Какими факторами риска легко управлять и какую роль они влияют на количество происшествий? Fridstrоm (1996) предложил разделить факторы, влияющие на количество происшествий, на четыре группы относительно их управляемости:
1. Исходя из данных движущих сил
Это условие, которым норвежские власти в целом могут с трудом управлять. Примером таких факторов является цена на нефть (на мировом рынке), международная экономическая конъюнктура и количество населения по полу и возрасту.
2. Общественные условия, кроме транспортного сектора
Это общая черта в норвежском обществе, на которую в ограниченной степени власти могут повлиять. Примерами могут служить имеющийся доход, занятость, плотность населения и развитие экономики.
3. Факторы транспортного сектора, которые влияют на интенсивность движения
Примерами таких факторов являются наличие водительских удостоверений, размер и состав автомобильного парка, дорожные нормы, коллективное предложение и цены на топливо. На эти факторы в определенной степени могут влиять транспортно-политические мероприятия.
4. Факторы, влияющие на уровне риска при данной интенсивности движения
В эту группу входят большинство факторов риска, связанных с происшествиями, в том числе факторы, рассматриваемые в п. 3, и многие другие. На многие из этих факторов могут оказывать влияние мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, другие с трудом поддаются влиянию.
При исследовании факторов, влияющих на количество происшествий в скандинавских странах (Fridstrоm, Ifver, Ingebrigstsen, Kulmala og Krogsgard Thomsen, 1993, 1995), была сделана попытка подтвердить конкретными данными, насколько часть этих факторов способствует объяснению изменения количества происшествий с травматизмом в месяц в норвежских областях. Использовались данные, полученные в 18 областях в 1973 - 1986 гг. На рис. G.4.2. представлены важнейшие результаты исследования. Рисунок показывает, насколько исследовавшиеся факторы способствовали в период 1973-1986 гг. объяснению причин изменения количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам в Норвегии.
Рис. G.4.2. показывает, что интенсивность движения является важнейшим фактором для объяснения изменения количества происшествий по областям и месяцам. Интенсивность движения, измеренная на основе расхода топлива, объясняет 2/3 изменения количества происшествий. 8 % изменения количества происшествий с травматизмом по областям и месяцам являются чисто случайными и не поддаются объяснению с помощью какого-либо статистического анализа. Неизвестные факторы, не входившие в число исследовавшихся, объясняют приблизительно каждые 5 % изменения количества происшествий. Остальное объясняется погодными условиями и продолжительностью дневного света, областью, где проводилось исследование, месяцем и общей тенденцией к снижению риска происшествий в исследовавшийся период.
Результаты этого анализа кажется не оставляют места для мероприятий по повышению безопасности дорожного движения и их способствованию объяснению количества происшествий. Однако из этого нельзя делать вывод о том, что мероприятия по повышению безопасности дорожного движения не влияли в этот период. Во-первых, в это исследование не входили сведения о каких-либо мероприятиях по повышению безопасности дорожного движения. Исследование может лишь сказать что-то о влияниях факторов, которые входили в исследование, а не о влияниях других факторов. Во-вторых, в этом исследовании рассматривалось изменение количества происшествий по областям и месяцам. Мера по повышению безопасности дорожного движения, которая влияет относительно одинаково во всех областях и которая специально не проявлялась в какие-то месяцы, не определяет какого-либо изменения по областям и месяцам. Их влияния будут постоянными и, следовательно, не могут включаться в анализ. Есть основание считать, что ряд мероприятий по повышению безопасности дорожного движения именно такого характера. Это специально относится к улучшению дорожной сети, осуществляемому во всех областях, но которое каждый месяц лишь затрагивает небольшую долю сети дорог и происшествий. Помесячные влияния таких улучшений в каждой области слишком невелики, что бы включать их в такой анализ. Однако в целом по стране воздействия могут быть значительными, если их проследить в течение нескольких лет.
Рис.
G.4.2. Способствование
различных факторов объяснению количества
происшествий с травматизмом по областям
и месяцам в Норвегии в 1973-1986 гг.
Источник:
Fridstrоm и другие, 1993
