5.1 Классификация реле

По надежности действия реле подразделяются на реле I и II классов надежности и реле облегченного типа.

В реле I класса надежности после выключения тока в обмотках с максимальной гарантией якорь реле отпадает под действием собственного веса. Фронтовые контакты таких реле изготовляют из несвариваемых материалов (уголь). Нажатие на фронтовые контакты должно быть не менее 30 г, на тыловые – 15 г; воздушный зазор между контактами при крайних положениях якоря не менее 1,3 мм. Схемный контроль отпадания якоря, как правило, не предусматривается.

В реле II класса надежности возврат якоря может обеспечиваться под действием собственного веса и реакцией контактных пружин. В ответственных схемах предусматривается схемный контроль отпадания якоря.

В реле облегченного типа якорь имеет малый вес и отпадает под действием сил упругости контактных пружин. Реле, как правило, используются в цепях, не связанных непосредственно с обеспечением безопасности движения поездов (схемы наборной группы МРЦ, кодовая аппаратура ДЦ и другое). В таких реле, устанавливаемых в дешифраторных ячейках кодовой автоблокировки, локомотивных устройствах АЛСН и других, обязательно контролируется притяжение и отпадание якоря. Если же эти реле работают в ответственных цепях с непрерывным питанием, то применяется дублирование реле (параллельное или последовательное включение), контакты которых в схемах включаются всегда последовательно.

По принципу действия реле подразделяют на следующие типы:

электромагнитные, в основу действия которых положено свойство электромагнита притягивать якорь и замыкать связанные с ним контакты при протекании по его обмотке тока;

индукционные (двухэлементные), работающие от взаимодействия переменного магнитного поля одного элемента и токов, индуктируемых в легком подвижном секторе переменным магнитным потоком другого элемента;

термические, в основу действия которых положено свойство биметаллической пластины изгибаться при нагревании ее электрическим током;

бесконтактные, принцип действия которых основан на изменении электрического или магнитного состояния схемы.

По роду питающего тока различают реле постоянного, переменного и постоянно-переменного тока. Реле постоянного тока разделяют на нейтральные, поляризованные и комбинированные.

В зависимости от времени срабатывания реле делят на: быстродействующие с временем срабатывания на притяжение и отпускание якоря до 0,03 секунды; нормальнодействующие с временем срабатывания до 0,2 секунды; медленнодействующие с временем срабатывания до 1,5 секунды; временные с временем срабатывания свыше 1,5 секунды.

Всякое реле имеет два состояния: рабочее (возбужденное) и нерабочее (обесточенное). В рабочем состоянии реле якорь притянут, верхние, нормально разомкнутые (фронтовые) контакты замкнуты. В нерабочем положении через обмотку реле ток не протекает, якорь находится в отпавшем положении, замыкаются нижние нормально замкнутые (тыловые) контакты.

Напряжение и ток, при которых происходит притяжение якоря и замыкание фронтовых контактов, называются напряжением и током полного подъема (срабатывания) якоря, а напряжение (ток), при котором происходит отпадание якоря, называется напряжением (током) отпадания якоря. Номинальное рабочее напряжение всегда несколько выше напряжения срабатывания (обычно в 1,5 раза).

Отношение напряжения (тока) отпадания к напряжению (току) срабатыванияхарактеризует коэффициент возврата реле

, или .

Для большинства реле, используемых в устройствах автоматики и телемеханики, коэффициент возврата 0,25 – 0,5.

В устройствах автоблокировки реле, кроме специальных типов, рассчитаны на номинальное рабочее напряжение 12В, а в станционных устройствах на 24В.

Для электропитания устройств железнодорожной автоматики и телемеханики применяют специальные трансформаторы, выпрямители, аккумуляторы и преобразователи.