- •1,, И 3 Основные особенности энергетических установок судов флота рыбной промышленности.
- •2,, Назначение, классификация, состав и показатели судовых энергетических установок.
- •4,, Мощностные показатели сэу
- •5,, Показатели энергоэффективности и автономности сэу.
- •6,, И 7. Принципы действия и устройство двухтактного и четырёхтактного двигателей внутреннего сгорания. Основные элементы остова и группы движения.
- •8,, Механизм газораспределения.
- •9,, Системы запуска, смазки, охлаждения и подачи топлива.
- •11 Требования регистра к топливной системе сэу. Схема системы, основные элементы системы.
- •13 Требования Регистра к масляной системе сэу. Схема системы, основыне элементы, расчет элементов системы.
- •14. Система охлаждения двс сэу. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы охлаждения, основыне элементы системы, расчет элементов системы.
- •15 Система сжатого воздуха для выпуска двс. Требования Регистра к системе, принципиальная схема системы, основные элементы системы.
- •16. Система газовыхлопа двс и паровых котлов. Требования Регистра к системе.
- •17 Виды, свойства и характеристики топлива.
- •18. Смазочные масла и присадки
- •19. Типы судовых передач. Состав передач. Оценочные показатели передач.
- •20. Особенности конструкции элементов валопровода: валов, дейдвудных устройств, промежуточных и упорных подшипников, соединений валов, переборочных сальников и других устройств
- •21. Нагрузки, действующие на судовой валопровод.
- •22. Соединительные и соединительно-разобщительные муфты, применяемые на судах. Их назначение и классификация. Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
- •23 Редукторы главных судовых передач одномашинных и многомашинных установок. Расчет определяющих характеристик редукторов, выбор стандартных редукторов.
- •24 Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
- •25 Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
- •26. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные элементы. Уплотнение “Сиплекс”.
- •27 Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и автономной электростанцией, преимущества и недостатки.
- •28. Структурная схема сэу с малооборотным двигателем внутреннего сгорания, прямой передачей на винт и отбором мощности на валогенератор, судовой электростанцией, преимущества и недостатки.
- •29. Структурная схема сэу со среднеоборотным или высокооборотным гд, редукторной передачей на винт и комбинированной судовой электростанцией.
- •30. Дизель-электрические энергетические установки. Варианты установок.
- •31. Структурные схемы сэу с прямой передачей. Преимущества и недостатки.
- •32. Дизель-редукторные электрические установки. Преимущества и недостатки. Варианты отбора мощности.
- •33 Судовые турбинные установки (паро- и газотурбинные)
- •34 Атомные сэу
- •36 Основные группы потребителей электроэнергии на судах фрп. Источники электроэнергии.
- •37.Источники электрической энергии на судне и род электрического тока. Способы определения расчетных нагрузок сэс. Требования Регистра.
- •38.Особенности нагрузок сэс на характерных режимах работы судна. Способы определения расчётных нагрузок сэс.
- •39. Область применения валогенераторов на судах различных типов. Искусственный и естественный резервы гд.
- •41Источники пара низких параметров. Принцип работы и устройство вспомогательных паровых котлов. Утилизационные паровые котлы, их назначение и устройство.
- •68.Особенности утилизации теплоты выпускаемых газов двс. Устройство утилизационных котлов. Определение паропроизводительности упк.
- •42 Назначение и характеристики систем управления.
- •43 Основные этапы проектирования сэу. Принципы обоснования выбора типа сэу и её основного оборудования.
- •44 Основные требования, предъявляемые Правилами классификации и постройки морских судов к размещению механизмов и оборудования в мко.
- •45 Основные этапы проектирования сэу. Местоположение машинно-котельного отделения на судне, его преимущество и недостатки.
- •46. Защита окружающей среды.
- •44 Основные требования Международных конвенций по предотвращению загрязнения морской и воздушной среды в результате работы сэу. Основные источники загрязнения.
- •42. Условный вопрос.Утилизация судов.
24 Принцип действия и конструктивные особенности эластичных муфт различного типа.
25 Классификация и назначение муфт в главных механических передачах.
Классификация муфт:
По назначению.
Предохранительно-демпфирующие. Предназначены для демпфирования крутильных колебаний, в следствии неравномерности вращающего момента ДВС для защиты зубчатых зацеплений от чрезмерных динамических нагрузок. Для снижения нагрузок на передачи и коленчатого вала ДВС, при местной деформации корпуса. Эти муфты имеют упруго-демпфирующие элементы, резино-кордовые и металлические. Они обладают высоким коэффициентом демпфирования.
Соединительно-разобщительные. Для отключения – подключения ГД от передачи; в многомашинных МДК обязательны. Передача вращающего момента при вкл муфты осуществляется за счет сил трения в фрикционных элементах. f=0.2-0.5, зависит от действующих нормальных сил (давление). Эти муфты не имеют упруго-демпфирующих элементов. По этому для защиты зубчатых передач зацепления, перед муфтами устанавливается предохранитель демпфирующей муфты.
Комбинированные муфты. Смонтированные 1.1 и 1.2 Свойства 1.1 и 1.2, но масса меньше.
Многофункциональные. Выполняют несколько функций. К ним относятся гидро- и электро-динамические муфты. В них ведущие и ведомые части не имеют связи. Обладают абсолютными демпфирующими свойствами и защищают ГД от внешнего воздействия гребного винта. Гидродинамические муфты используются как органы регулирования мощности МДК, за счет изменения количесва рабочей жидкости, находящейся в гидромуфте. Электродинамические муфты могут использоваться как асинхронные генераторы переменного тока. При этом ведомая часть – ротор муфты, соединен с валопроводом и затормаживается.
По материалу упругих или фрикционных элементов.
По способу включения.
По форме упругих элементов (дисковые, радикальные и др.)
По месту расположения постов управления, с местным дистанционным управлением.
По конструкции использования основных узлов.
26. Устройство дейдвудного устройства, основные конструктивные элементы. Уплотнение “Сиплекс”.
Дейдвудное устройство состоит из дейдвудных подшипников, уплотнений и трубы, гребного (или дейдвудного) вала, систем смазки и охлаждения и прибора для замера просадки гребного вала. Классифицируют эти устройства по числу, месту расположения и типу подшипников (качения и скольжения), на которые опирается гребной вал. Дейдвудную стальную трубу выполняют литой, литосварной. кованой и кованосварной. Ее заводят в корпус судна с носа или с кормы судна и крепят к корпусу сваркой или фланцами на шпильках. Обычно используются подшипники скольжения с неметаллическими и металлическими вклазишамн. Подшипники качения в качестве дейдвуднмх применяются редко (преимущестненно для валов малого диаметра). Неметаллический подшипник изготовляют, как правило, из бакаута, обладающего хорошими антифрикционными свойствами. Этот материал представляет собой плотную и твердую древесину гваякового дерева (Южная Америка) с косым переплетением волокон. Используют заменители бакаута: древесно слоистые пластики, текстолиты. термопластические материалы (капролон, капрографит), наборы из резинометаллических и резиноэбонитовых сегментов.
Дейдвудный подшипник представляет собой латунную или бронзовую втулку, устанавливаемую в трубе с небольшим натягом и фиксируемую дополнительно. Внутреннюю поверхность втулки облицовывают бакаутом или его заменителем в виде вкладышей сегментной формы. Их набирают по схеме «бочка» или «ласточкин хвост”. В дейдвудных металлических подшипниках применяют чугунные втулки с заливкой их внутренних поверхностей высокооловянным баббитом и охлаждаемых маслом.
В связи с применением масла конструкция должна быть такой, чтобы предотвращались его утечки и следовательно, возможная авария полтинников. Таким требованиям отвечают уплотнения типа «Симплекс-компакт». В кормовом уплотнении установлены три манжеты, две из которых предотвращают попадание забортной воды, а одна — утечки масла; в носовом уплотнении предусмотрены две манжеты. Уплотнение осуществляется по наружной поверхности втулок прижимом манжет кольцами и под действием давления масла в системе, которое превышает давление забортной воды на 0.02—0,03 МПа. Наружная манжета кормового уплотнения прижимается к втулке под действием гидростатического давления забортной воды. Втулку носового уплотнения крепят к кольну, состоящему из двух половин и установленному с натягом на гребном валу. Уплотнения этого типа применяют на крупнотоннажных судах с большой осадкой.
Смазка, охлаждение и прокачка неметаллических дейдвудных подшипников осуществляются подачей забортной воды в дейдвудную трубу от насоса системы охлаждения ГД (резервируемого пожарным насосом) с последующим сливом за борт .
Смазку металлических дейдвудных подшипников уплотнений типа «Симплекс-компакт» выполняют с естественной и принудительной циркуляцией масла, постоянство давления которого обеспечивается напорными цистернами. Система принудительной циркуляции масла применяется при окружной скорости гребного вала более 5 м/с и статическом давлении масла в трубе более 0,08 МПа или когда температура масла в МО больше 40 °С.