-
Анализ существующей маршрутной сети г. Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью арм «марс»
Целью проведения анализа существующей МС с помощью ЭВМ является, во-первых, калибровка моделей распределения корреспонденций на МС, во-вторых, получение ряда характеристик МС, которые нельзя получить с помощью обследования маршрутных пассажиропотоков (прежде всего это характеристики пересадочности и временных затрат пассажиров), и, во-вторых, получить базовый уровень показателей – критериев для сопоставления по этим показателям проектных вариантов МС с существующим вариантом МС.
Основными задачами, которые должны быть решены в процессе анализа какого-либо варианта МС, являются (см. рисунок 2.1):
-
моделирование распределения (нагружение) корреспонденций на маршруты;
-
определение рационального типа и количества ПС на маршрутах (если они исходно не заданы);
-
расчет используемых при анализе МС основных характеристик маршрутов и МС в целом.
При калибровке моделей распределения пассажиропотоков на существующей МС ставилась задача обеспечить, прежде всего, соответствие основных моделируемых показателей МС, тем, которые получены в результате натурных обследований маршрутных пассажиропотоков. Это такие показатели как общий объем перевозок, распределение объема перевозок по видам транспорта, средние маршрутные дальности поездок, пассажирооборот, распределение пассажиропотоков по участкам ТС города и по маршрутам.
В рамках работ по оптимизации МС г. Омска использован следующий подход.
Общая схема анализа МС приведена на рисунке 7.
Анализ вариантов
МС
Определение
(задание) рациональных
типов
и количества ПС на маршрутах
1
Формирование
путей передвижения пассажиров
2
Распределение
пассажиропотоков
по
путям следования, по маршрутам
3
Достигнуто
ли условие равновесия пассажиропотоков
4
нет
нет
Расчет
показателей качества и эффективности
МС
5
Рис.7 - Анализа МС
На первом этапе формируется множество возможных маршрутов, удовлетворяющих ограничениям на размещение начально-конечных пунктов и длину маршрутов. При автоматическом формировании в качестве возможных маршрутов принимаются только маршруты, соединяющие конечные ОП только по кратчайшим по ТС путям.
Кроме автоматически сформированных маршрутов в качестве возможных берутся все существующие траектории маршрутов, а также любые варианты траекторий, задаваемых проектировщиками.
На втором этапе из полученного множества возможных маршрутов осуществляется формирование рациональной совокупности.
Критерием рациональности является суммарная на МС пассажиронапряженность беспересадочных сообщений. Необходимо отметить, что формирование рациональной совокупности в том виде, как это реализуется в данной работе, представляет собой, фактически, формирование оптимальной МС в смысле этого критерия.
Полученная таким образом совокупность маршрутов служит далее основой для формирования на 3-ем этапе альтернативных вариантов МС.
При формировании вариантов МС учитывается, прежде всего, количество пассажиров, которые могут совершать передвижения без пересадок в рамках рассмотренного варианта МС. Учитываются также близость варианта МС к существующей МС (при прочих достаточно близких показателях качества и эффективности перевозок), количество маршрутов, их протяженность и др.
После этого на 4-м этапе осуществляется анализ сформированных вариантов МС и отбор наилучшего из них.
Далее в таблице 7 представлены основные показатели существующей МС.
Таблица 7 – Основные показатели существующей МС
|
Наименование показателя |
Обозначение показателя |
Значение показателя существующей МС |
|
Общее количество передвижений в ММК |
|
1 135 742 |
|
Количество передвижений с использованием ОПТ |
|
1 085 653 |
|
Количество пеших передвижений |
|
50 089 |
|
Коэффициент пересадочности |
|
1,25 |
|
Коэффициент пересадочности от остановки «Дом туриста» |
|
1,18 |
|
Коэффициент пересадочности от остановки «Консум-Центр» |
|
1,13 |
|
Коэффициент пересадочности от остановки «к-р Октябрь» |
|
1,15 |
|
Количество потенциально беспересадочных передвижений (без пеших отходов/подходов), передвижений |
|
701 074 |
|
Потенциальное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на маршруте № 37, передвижений |
|
14399 |
|
Потенциальное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на маршруте № 63, передвижений |
|
35855 |
|
Потенциальное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на маршруте № 83, передвижений |
|
64265 |
|
Среднее время на одно передвижение |
|
31,70 |
|
Среднее время ожидания пассажиром посадки в ПС |
|
5,96 |
|
Среднее время пеших передвижений, подходов, отходов по ТС |
|
7,79 |
|
Интервал, средневзвешенный по объемам перевозок на автобусных маршрутах |
|
13,9 |
|
Интервал, средневзвешенный по объемам перевозок на МТ |
|
5,5 |
|
Коэффициент использования вместимости, средний за сутки |
|
0,28 |
|
в т.ч. троллейбус |
|
0,23 |
|
трамвай |
|
0,12 |
|
автобус |
|
0,2 |
|
МТ |
|
0,45 |
|
Коэффициент использования вместимости, средний в час пик |
|
0,33 |
|
Количество ПС на маршрутах, всего, ед. |
|
3540 |
|
Протяженность МС (длины всех маршрутов), км |
|
8541 |
|
Маршрутный коэффициент (коэффициент наложения маршрутов), всего |
|
8,27 |
|
Коэффициент непрямолинейности маршрутов |
|
1,15 |
|
Наименование показателя |
Обозначение показателя |
Значение показателя существующей МС |
|
Расчетная оценка капитальных вложений в подвижной состав, тыс. руб |
К |
5 040 696 |
|
Расчетная оценка эксплуатационных расходов за 245 будних дней, тыс. руб |
|
3 573 792 |
|
Расчетная оценка годовых приведенных затрат (за 245 будни дней), тыс. руб |
Г |
4 081 314 |
Судя по коэффициентам пересадочности остановочных пунктов «Консум-Центр», «Дом туриста» и «к-р Октябрь», можно сказать, что зоны города хорошо связаны между собой, и, чтобы доехать до данных остановочных пунктов, пересадки в основном не требуются.
Потенциальное количество передвижений, которые могут быть совершены без пересадок на заданных маршрутах составляют 14 399, 35 855 и 64 265, показатель маршрута № 83 довольно высокий, что говорит об удачном формировании данного маршрута.