Содержание

Введение……………………………………………………………………3

1. Краткая характеристика системы маршрутных пассажирских перевозок г. Омска……………………………………………………………….4

2. Анализ маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава на маршрутах г. Омска .……………………10

3. Анализ загруженности подвижным составом транспортной сети г. Омска…………………………………………………………………...……16

4. Анализ загруженности подвижным составом остановочных пунктов маршрутного транспорта г. Омска, а также анализ пассажиропотоков на остановочных пунктах………………………………………………19

5. Анализ существующей маршрутной сети г. Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «МАРС»…………………………………………………………………22

6. Формирование варианта рациональной совокупности маршрутов г. Омска ………………………………………………………………….…27

7. Формирование и анализ варианта маршрутной сети г. Омска с помощью АРМ «МАРС» ……………………………………………………33

Приложение А………………………………………………………………..40

Приложение Б………………………………………………………………..95

Приложение В………………………………………………………………97

Приложение Г………………………………………………………………125

Приложение Д………………………………………………………………137

Приложение Е………………………………………………………………151

Приложение Ж……………………………………………………………179

Приложение З………………………………………………………………184

Приложение И………………………………………………………………187

Приложение К………………………………………………………………228

Приложение Л…………………...………………………………………….229

Введение

Цель курсовой работы (КР) – изучение современных подходов, моделей, алгоритмов и программных средств, а также получение навыков анализа и проектирования одной из наиболее сложных подсистем логистической системы городских пассажирских перевозок (ЛСГПП) – маршрутная есть (МС) на примере системы пассажирских перевозок города Омска.

Основными задачами КР являются:

1. проведение краткого анализа системы городского пассажирского транспорта (ГПТ) г.Омска в целом;

2. проведение анализа существующих маршрутных пассажиропотоков и эффективности использования подвижного состава (ПС) на маршрутах г.Омска (на примере 3-х маршрутов в соответствии с заданием);

3. проведение анализа загрузки подвижным составом транспортной сети (ТС) пассажирского транспорта г.Омска (на примере 2-х заданных участков ТС);

4. проведение анализа загрузки ПС остановочных пунктов (ОП) маршрутного транспорта г.Омска, а также пассажиропотоков на них (на примере 3-х заданных ОП);

5. анализ существующей МС г.Омска на основе моделирования передвижений населения в будние дни с помощью АРМ «МАРС»;

6. формирование варианта рациональной совокупности маршрутов г.Омска с помощью АРМ «МАРС» по критерию максимизации пассажиронапряженности беспересадочных сообщений в рамках ограничений, определенных заданием на КР;

7. формирование и анализ варианта МС г.Омска с помощью АРМ «МАРС» в рамках ограничений, определенных заданием.

1. Краткая характеристика системы маршрутных пассажирских перевозок г. Омска

По градостроительной и транспортной классификации г. Омск является крупнейшим городом, т.к. численность населения города превышает 1 млн. человек и по состоянию на 2008 год составляет 1131,1 тысяч жителей.

Структуру населения г. Омска можно охарактеризовать следующим образом. Около 750 тыс. чел. (66,4% от общей численность населения) - это жители города в трудоспособном возрасте, 14,1% населения – это люди младше трудоспособного возраста и 19,5% - это часть населения старше трудоспособного возраста.

Работающее население г. Омска составляет 548,4 тыс. человек, а обучающиеся – 101,9 тыс.человек (без заочного образования). В том числе в системе высшего образования обучаются 54,1 тыс. человек, в системе среднего профессионального образования – 36,8 тыс. человек и в системе начального профессионального образования – 11,0 тыс. человек.

Из общей численности трудящегося населения 342,4 тысяч человек работают в крупных и средних организациях, около 99 тыс. чел. работают в малых предприятиях, и около 107 тыс.чел. – это предприниматели и работающие у них. Доля безработных на начало 2008г. оценивалось в 80 тыс.чел..

При анализе города с позиций формирования системы ОПТ главным является размещение и «емкость» основных пассажирообразующих объектов города: жилья (населения), мест приложения труда (учебы), объектов культурно-бытового тяготения.

Основными объектами пассажирообразования по учебным целям в городе являются: 21 учреждение начального профессионального образования, 36 учреждений среднего профессионального образования и 31 высшее учебное заведение (10 государственных, 10 негосударственных, 11 филиалов).

Общий объем перевозок всеми видами ОПТ г. Омска (без учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,311 млн. пасс., в т. ч. муниципальным транспортом – 866,9 тыс. пасс. (или 66,1%) и 444,2 тыс. пасс. – МТ (или 33,9%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится – 52,5% пассажиров, троллейбусами – 9,1%, трамваями – 4,5%. Следует подчеркнуть нерационально большую долю объема перевозок, приходящуюся на ПС ОМ вместимости.

Распределение объема перевозок по видам транспорта и пассажирским предприятиям приведено в таблице 1.

Таблица 1 – Обобщенные данные об объемах перевозок ОПТ г. Омску по видам транспорта и транспортным предприятиям, полученные по результатам обследования

Наименование показателя	Перевезено автобусами			Перевезено троллейбусами			Перевезено трамваями		Перевезено МТ	ВСЕГО
	Наимено­вание предпри­ятия	Количество М	Объем перевозок, пасс	Наимено­вание предпри­ятия	Количество М	Объем перевозок, пасс	Количество М	Объем перевозок, пасс
Количество пассажиров, перевезенных на М, пасс	ПП-1	19	110708	ТБ-1	5	68628	5	58928
	ПП-2	24	148706	ТБ-2	5	50378
	ПП-4	20	97499
	ПП-7	15	128082
	ПП-8	20	114722
	ПП-9	12	89221
Всего муниципальным транспортом	Автобус	110	688938	Троллейбус	10	119006	5	58928		866872
Всего МТ									444210	444210
Итого										1311082

Как видно из таблицы 1 общий объем перевозок всеми видами ОПТ г. Омска (без учета речного и железнодорожного транспорта) составляет 1,311 млн. пасс., в т. ч. муниципальным транспортом – 866,9 тыс. пасс.(или 66,1%) и 444,2 тыс. пасс. – МТ (или 33,9%). При этом муниципальным автомобильным транспортом перевозится – 52,5% пассажиров, троллейбусами – 9,1%, трамваями – 4,5%. Следует подчеркнуть нерационально большую долю объема перевозок, приходящуюся на ПС ОМ вместимости.

Структура ПС по вместимости и маркам приведена в таблице 2.

Таблица 2– Структура парка подвижного состава муниципального транспорта, включая ОАО ПАТП-2, по вместимости и возрасту (по состоянию на сентябрь 2009г.)

Класс ПС по вместимости		Марка ПС	Вместимость, мест		Списочное количество ПС, ед.	Возраст ПС, лет
			для сидения	общая		1-5	6-10	11-15	16-20	Более 20
Автобусы
	ОБ	ЛиАЗ-6212.25	33	178	15		15
		АКА-6226	48	170	82			82
		Кароса Б841	42	150	92			92
		Кароса Б741	42	150	30			30
		Всего ОБ	-	-	219		15	204
	Б	ЛиАЗ-5256 (25,40,45,4)	23	116	384	349	35
		ЛиАЗ-5293	23	104	50	50
		НефАЗ-5299 (20,30)	25	114	144	144
		МБТ О 345	22	121	172			172
		Кароса Б 732	31	95	5			5
		Икарус 260	22	78	11			11
		Всего Б	-	-	766	543	35	188
	С	ПАЗ-4320	31	54	50	50
	М	ПАЗ-3205	23	33	8		8
	ОМ	ГАЗ-322123	13	13	11		11
	Автобусы всего		-	-	1054	593	69	392
Троллейбусы
	Б	ЗиУ-682, МТРЗ-5279, АКСМ-101, ХТИ	30	118	203	52		51	46	54
Трамваи
	Б	КТМ-5,71,8		88	99	2		7	44	46
Итого автобусы, троллейбусы, трамваи					1356	647	69	450	90	100

Эти данные констатируют незначительную долю ПС С и М вместимости.

Данная структура парка ПС с учетом того, что на линии работает еще порядка 2500 единиц ПС ОМ вместимости (с учетом «нелегального» ПС), подтверждает необходимость рассмотрения вопросов рационализации структуры парка ПС всего ОПТ.

Анализ эффективности ПС ведется по динамическому коэффициенту использования вместимости и среднему количеству пассажиров, перевозимых единицей ПС.

Динамический коэффициент использования вместимости подвижного состава муниципального транспорта составляет 0,178, что является достаточно низким показателем. Динамический коэффициент использования вместимости подвижного состава муниципального транспорта, взвешенный по объемам перевозок (в большей степени характеризует уровень комфортности поездок пассажиров), составляет 0,181. Нормальным значением данного показателя является уровень 0,22 – 0,30. Низкое среднее значение коэффициента объясняется тем, что на маршрутах в основном используется подвижной состав большой и особо большой вместимости, что не соответствует пассажиропотокам, которые приходится осваивать муниципальному транспорту. Увеличение коэффициента использования вместимости возможно при сокращении интервала движения, но в этом случае произойдет дальнейшее снижение спроса на перевозки муниципальным транспортом, что может привести к ухудшению показателей муниципального транспорта.

Среднее значение динамического коэффициента использования вместимости на маршрутах маршрутных такси составляет 0,52, что для данного вида транспорта находится на достаточно хорошем уровне. Хотя при этом следует сказать, что в целом использование ПС МТ находится на весьма низком уровне из-за весьма значительных простоев МТ на конечных ОП.

Наиболее высокие значения коэффициента использования вместимости наблюдается на маршрутах муниципального транспорта №125 «Бударина – Рабочий поселок» (коэффициент равен 0,67), №18 «ПО Иртыш – КДЦ Маяковского» (коэффициент равен 0,41) и №48 «Партизанская – Автоколонна 1251». На остальных маршрутах значение коэффициента менее 0,3.

Наибольшее количество пассажиров, перевозимых единицей ПС муниципального транспорта, наблюдается на маршрутах №12, №107, №119, №6, №29, троллейбусном маршруте №3, трамвайном маршруте №2, а на МТ - на маршрутах 401(1), 307, 309, 425, 270.

Сравнительно небольшое количество пассажиров на единицу ПС получено на маршрутах №86, №120(1), №136, №16, №100. На этих же маршрутах достаточно низкие значения коэффициента использования вместимости. Наименьшая загрузка ПС имеется на маршрутах №86 автобусном, №2 троллейбусном, №7 трамвайном.

Значительная нагрузка на единицу ПС, по сравнению с другими маршрутами МТ, наблюдается на маршруте 307, поскольку при количестве подвижного состава 21 единица осваивается объем перевозок 6702 пассажиров. Сравнительно небольшое количество пассажиров на единицу ПС получено на маршрутах 401, 426, 428, 349. На этих же маршрутах достаточно низкие значения коэффициента использования вместимости. Наименьшая загрузка ПС МТ имеется на маршруте 401.

С появлением в 90-е годы и развитием рынка пассажирских перевозок в городах, система ОПТ претерпела существенные изменения, в том числе и в г. Омске. Это повлияло и на формирование маршрутных сетей (МС) регулярных пассажирских перевозок в городах следующим образом:

• хаотичное, бессистемное формирование МС города;

• неоправданному дублированию маршрутов;

• уменьшению пассажиропотоков на каждом маршруте, что привело как к снижению эффективности использования ПС, так и к сокращению количества подвижного состава на маршрутах, главным образом, на тех из них, на которых работает ПС ОБ и Б вместимости;

• практически на всех вновь вводимых маршрутах МТ используется ПС ОМ вместимости;

• структура парка ПС по вместимости не соответствует величине пассажиропотоков на маршрутах и наоборот;

• усугубление проблемы исчерпания пропускной способности ТС г. Омска; интенсивности транспортных потоков на многих участках МС значительно превышают их расчетные пропускные способности;

• перегрузка многих остановочных пунктов ОПТ, что в свою очередь привело к обострению проблемы безопасности дорожного движения в районе ОП, а также к снижению скоростей сообщения и эксплуатационных скоростей на маршрутах, а значит к увеличению необходимого количества ПС;

• несоразмерно большая доля ПС ОМ вместимости в структуре парка ПС – это нерационально большое количество автомобильных двигателей на МС, а значит - усугубление экологических проблем города;

• увеличение для предпринимателей коммерческие риски, в случае приобретения ими ПС средней или большой вместимости, время эксплуатации которых на маршрутах обычно существенно превышает 5 лет;

• неоправданное увеличение общесистемных (в целом для всей системы ОПТ г. Омска, включая частный транспорт) расходов на перевозки населения г. Омска, что приводит к увеличению платы за проезд.

При всех названных выше негативных тенденциях в изменениях системы ОПТ значительная доля пассажиров делает выбор в пользу ПС ОМ вместимости (МТ) и, прежде всего, потому что это сокращает временные затраты пассажиров на передвижения и почти всегда обеспечивает возможность проезда сидя, причем этот выбор делается несмотря на то, что данные преимущества достигаются не только за счет большей маневренности этого ПС, но и за счет нарушения скоростного режима движения и других правил дорожного движения.