Особенности вертолетовождения в сложных метеорологических условиях

Основной особенностью вертолетовождения в сложных метео­рологических условиях является ограничение или полное исклю­чение возможности контроля пути визуальной ориентировкой. Счисление и контроль пути выполняются в основном с помощью радиотехнических средств. Аппаратура ДИСС-15, а также на­земные радиолокационные станции уступают в точности опреде­ления координат вертолета и навигационных элементов полета визуальной ориентировке, но тем не менее они обеспечивают достаточную точность для вывода вертолета по месту и времени на площадку (аэродром посадки) и успешного выполнения по­летного задания. Угломерные радиотехнические средства при­меняются в основном для контроля пути по дальности и по на­правлению. Точность их намного ниже точности визуального контроля пути.

Контроль пути визуальной ориентировкой применяется при выходе под облака для захода на посадку на площадку и в полете при наличии хотя бы ограниченной видимости.

Вертолетовождение в сложных метеорологических условиях значительно усложняет работу экипажа, что обусловливается кроме перечисленных и некоторыми другими особенностями.

При ограниченной видимости днем и ночью ухудшается обзор пролетаемой местности и уменьшается время наблюдения заориентирами. В полете при ограниченной видимости возмож­ны уклонения, превышающие дальности визуальной видимости ориентировок, что требует применения радиотехнических средствкакосновного способа контроля пути в сочетании с визуальной ориентировкой.

Ночью при ограниченной видимости и полете в неплотной облачности выше нижнего края на 100—200 м крупные световые ориентиры наблюдаются в виде размытого светового пятна, а мелкие и средние, не образующие светового пятна, не видны совсем или появляются внезапно на короткое время.

При полете в облаках до момента выхода из них при заходе наплощадку или при выполнении маневра для захода на по­садку на аэродроме визуальная ориентировка исключена, счис­ление и контроль пути производятся полностью с использова­нием радиотехнических средств.

Подготовка к маршрутному полету в сложных метеорологи­ческих условиях производится по общим правилам.

Маршрут полета необходимо намечать через характерные площадные ориентиры, расположенные на линейных ориенти­рах. При прокладке маршрута учитывать наличие и взаимное

расположение средств РТО,возможность использования их для контроля и исправления пути, а также для обеспечения выхода на площадку и КПМ (аэродром посадки).

Для полета по маршруту ночью в качестве ППМ и КО сле­дует выбирать световые или характерные естественные ориен­тиры, в качестве ИПМ—характерные естественные или свето­вые ориентиры в районе аэродрома, а в качестве КПМ—при­водную радиостанцию или радиопеленгатор. Исходным ориенти­ром целесообразно выбирать характерный световой или естест­венный ориентир и обозначать его переносной аварийной радио­станцией Р-855УМ. В отдельных случаях ИО может быть мар­кирован приводной радиостанцией средневолнового диапазона.

Выход на ИПМ, КО, ППМ и КПМ может осуществляться с помощью ДИСС-15 или по командам оператора наземной РЛС.

На полетной карте, так же как и при подготовке к ночному полету, рекомендуется поднять характерные ориентиры и лесные массивы в целях быстрого и уверенного определения места вер­толета (МВ) визуально в случае выхода под облака и улучше­ния видимости в полете.

На каждом этапе маршрута следует наметить радиотехни­ческие средства (основные и запасные), которые могут быть ис­пользованы для контроля пути. При выборе приводных или широковещательных станций следует выбирать их на удалении не более 100 км от участка маршрута, где они могут быть исполь­зованы. Кроме того, заранее намечать станции для контроля пути по дальности и по направлению и наземные пеленгаторы, особенно для выполнения полетов в горах, в сумерки и ночью.

Кроме того, необходимо тщательно изучить данные работы РТС запасных аэродромов, а также схемы снижения и захода на посадку на них.

Маршрут полета изучается во время прокладки на карте. Особое внимание при этом следует уделять детальному изуче­нию районов, где предполагается выход под облака и переход к визуальной ориентировке, района десантирования, а также зданию рельефа местности и наличию искусственных препятст­вий. В полосе маршрута шириной 50 км на карте отмечаются превышения местности и искусственные препятствия, представ­ляющие опасность для полета.

В штурманском плане должны быть указаны очередность и порядок работы с радиотехническим оборудованием вертолета в целях счисления и контроля пути, а также рубежи передачи управления.

При использовании ДИСС для контроля пути следует выби­рать способ, не требующий перестановки координат в воздухе.

Выход на ИПМ и полет по этапам маршрута осуществлять по шаропилотному ветру с дальнейшим его уточнением на каж­дом этапе, особенно при изменении высоты полета. Следует иметь в виду, что сила и направление ветра под облаками, в облаках и над облаками могут иметь довольно большие расхождения, поэтому определение ветра и. расчет данных для по­лета по этапу необходимо выполнять в каждом случае измене­ния высоты полета и через каждые 20—30 мин полета на одной высоте. Для расчета данных о ветре следует использовать ап­паратуру ДИСС и другие известные способы.

Использование угла сноса и путевой скорости, измеренных с помощью ДИСС на каждом этапе маршрута, для выдержива­ния курса следования и скорости обеспечивает достаточную точ­ность полета по линии заданного пути и выхода на площадку в заданное время.

Применять радиотехнические средства в полете необходимо комплексно в сочетании со счислением пути по времени полета. Данные контроля пути, полученные с помощью ДИСС, необхо­димо увязывать с расчетным временем и пеленгами радиостан­ций (радиопеленгаторов).

Неправильный выбор радиотехнических средств может при­вести к значительным уклонениям от маршрута полета и срыву полетного задания.