.

Г л а в а 5 групповые полеты собенности подготовки и выполнения групповых полетов

Качество выполнения группового полета зависит от уровня подготовки и слетанности экипажей. Очень многое зависит от подготовки и действий ведомых. От того, насколько своевре­менно ведомые замечают малейшее отклонение в интервале, дистанции и превышении, соразмерно и плавно действуют ры­чагами управления при исправлении замеченных отклонений и точно при этом учитывают инерцию своих вертолетов, в - пер­вую очередь зависит слетанность группы.

Сохранение ведомыми своих мест в строю зависит и от точ­ности выдерживания ведущим заданного режима полета, плав­ности изменения скорости, направления и высоты полета, а также от своевременного предупреждения ведомых о характе­ре предстоящего маневра.

Немаловажное значение для успешного выполнения группо­вого полета имеют правильно выбранные параметры строя. В сомкнутом строю интервал и дистанция должны обеспечивать безопасность полета и свободу маневра. С этой точки зрения условия полета будут тем безопаснее, чем больше интервал и дистанция. В то же время интервал должен обеспечивать ве­домым возможность сохранения своих мест в строю на разво­ротах без значительных изменений режимов работы двигате­лей. Известно, что на развороте у внутреннего ведомого ско­рость всегда меньше, а у внешнего ведомого больше, чем у ве­дущего. Поэтому, чем больше интервал между вертолетами, тем больше ширина строя, а значит, и разница в скоростях у внутреннего и внешнего ведомых на развороте.

Полеты строем в учебных целях в составе звена (пары) ре­комендуется отрабатывать на скорости 160 км/ч на высотах не более 1000 м. Ведомым в составе пары относительно веду­щих следует выдерживать интервал 50 м, дистанцию 70 м и превышение 3—5 м. При полете боевым порядком звена «пе­ленг пар» интервал и дистанция между парами составляют соответственно 100 м и 150 м.

На этих интервалах и дистанции обеспечивается безопас­ность полета, а ширина строя при определенных значениях крена и скорости на развороте у ведущего обеспечивает ведо­мым полную возможность сохранения своих мест в строю. По­ложение в строю с превышенном обеспечивает ведомому хоро­ший обзор и удобное наблюдение за ведущим на всех режи­мах полета. Расположение вертолетов в боевом порядке звена пеленг пар» показано на рис. 40.

рис. 40. Расположение вертолетов в боевом порядке звена пеленг пар»

Развороты и виражи парой (звеном) могут выполняться двумя способами: в одной плоскости и на одной высоте.

При выполнении разворота строем в составе звена ведуще­му рекомендуется выдерживать скорость 160—200 км/ч и крен до 10°. Максимальный крен допускается не более 15°.

Горизонтальный полет в составе звена рекомендуется вы­полнять на скоростях 120—200 км/ч. Это объясняется следую­щим. В течение всего полета для сохранения заданных пара­метров строя (боевого порядка) даже в условиях спокойной атмосферы ведомый почти непрерывно перемещает рычаги уп­равления, выполняя небольшие разгон и торможение. При этом могут изменяться тангаж, крен и угол скольжения одно­временно или в различных сочетаниях между собой, возможны переходы в набор высоты или на снижение.

Характеристики разгона и торможения в горизонтальном полете в зависимости от скорости и высоты полета значитель­но изменяются. Кроме того, они зависят то величины и темпа перемещения рычага общего шага несущего винта. Следовательно, при изменении дистанции на одну и ту же величину на различных скоростях и высотах полета время, потребное для восстановления заданной дистанции, будет различным. На ма­лых скоростях легче догнать вертолет ведущего, но отставание выполнить сложно и небезопасно, особенно если ведущий вы­полняет полет на минимально допустимой скорости. В этом случае ведомый вынужден уменьшить скорость менее допусти­мой, что ведет к выходу его на критический режим полета. Поэтому для сохранения своего места в строю ведомому необ­ходим резерв мощности, а ведущий для обеспечения ведомому этого резерва не должен использовать весь эксплуатационный диапазон скоростей и высот.

Так, при увеличении ведущим крена до 30° на скорости по­лета 180 км/ч внешние ведомые при полете в звене с интерва­лами 50 м между вертолетами в процессе ввода в разворот должны одновременно с набором высоты увеличить крен до 33, 36, 38° и скорость соответственно до 210, 230, 250 км/ч. В этих условиях, если ведущий при вводе в разворот создаст крен за 2—3 с, строй звена вертолетов нарушится. В этом тем­пе внешний ведомый при развороте в одной плоскости не смо­жет увеличить скорость полета и набрать необходимую (поряд­ка 100 м) высоту. При выполнении же разворота на одной вы­соте внешний ведомый может удержаться в строю только в том случае, если крен будет создаваться не быстрее 10°/с.

Интервал и дистанция обычно определяются ведомыми по размерам проекции вертолета ведущего на остеклении фонаря кабины своего вертолета, по степени различимости на верто­лете ведущего отдельных частей и деталей, а также по вели­чине угла между продольной осью своего вертолета и линией визирования на вертолет ведущего.

Для выдерживания заданных интервала и дистанции при полете в правом пеленге за вертолетом ведущего целесообраз­но наблюдать, так чтобы он проецировался в левом боковом стекле, занимая 1/3 его ширины. При этом диск, ометаемый рулевым винтом, касается заднего вертикального переплета остекления, а правое колесо основной стойки шасси ведущего вертолета находится между передним и левым основным коле­сами на расстоянии 1/3 от переднего колеса.

В левом пеленге вертолет ведущего проецируется в правом переднем стекле, занимая половину его ширины. При этом не­сущий винт ведущего вертолета касается переднего вертикаль­ного переплета, а левое колесо основного шасси проецируется так же, как и в правом пеленге.

В обоих случаях несущий винт вертолета ведущего находит­ся несколько выше линии горизонта, что обеспечивает для ве­домого превышение относительно ведущего 3—5 м.

Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интервала (50 м) и дистанции (70 м) при полете правым и ле­вым ведомыми показано на рис. 41 и 42соответственно.

На рекомендованных интервале и дистанции ведомый лет­чик будет ясно различать контуры створок капотов двигателей и редукторного отсека, антенны и другие детали.

При одновременном пропорциональном увеличении интер­вала и дистанции ракурс вертолета ведущего не изменяется, но размеры его проекции на остеклении фонаря кабины ведо­мого будут уменьшаться, а различимость отдельных деталей на вертолете ведущего ухудшаться. В случае одновременного пропорционального уменьшения интервала и дистанции проек­ция вертолета ведущего на остеклении фонаря ведомого увеличивается и различимость отдельных деталей на вертолете улучшается.

Увеличение дистанции при сохранении интервала при поле­те в правом пеленге ведомый может заметить по увеличению расстояния от рулевого винта проецируемого вертолета ведущего до заднего вертикального обреза на левом лобовом стекле, при полете в левом пеленге — по смещению проекции ведущего вперед относительно левого обреза правого стекла. Кроме того, при увеличении дистанции основное колесо верто­лета ведущего начинает закрывать переднее. При уменьшении дистанции указанные параметры изменяются в противополож­ном направлении.

Рис. 41. Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интерва­ла (50 м) и дистанции (70) м правым ведомым

Если при заданной дистанции увеличивается интервал, то при полете в правом пеленге ведомый замечает приближение хвостовой балки ведущего к заднему вертикальному обрезу левого лобового стекла, а при полете в левом пеленге—сме­щение ведущего к правому обрезу правого стекла. Кроме того, на вертолете ведущего между основным и передним колесами образуется все увеличивающийся зазор. Таким образом, при увеличении интервала появляются признаки сокращения ди­станции, при уменьшении интервала—признаки увеличения дистанции.

В учебных полетах перед взлетом пары (звена) вертолеты выстраиваются на старте на установленных интервале и дис­танции. Для проверки работы двигателей, органов управления и центровки вертолета перед полетом каждый экипаж произ­водит контрольное висение. Убедившись в нормальной работе двигателей, трансмиссии и балансировке вертолетов, ведомые докладывают о готовности к взлету:

Ведущий, получив доклад ведомого о готовности к взлету, запрашивает разрешение на взлет у руководителя полетов. Получив разрешение, подает команду ведомому «Пригото­виться». По этой команде ведомый отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вверх увеличивает шаг до 3—4°, создавая тем са­мым вертолету взвешенное состояние. По команде ведущего «Взлет» летчик ведомого вертолета плавным увеличением об­щего шага несущего винта производит отрыв и зависание од­новременно с ведущим.

Рис. 42. Положение вертолета ведущего при сохранении заданных интер­вала (50 м) и дистанции (70 м) левым ведомым

Стремление вертолета к смещению вперед и влево при уве­личении общего шага несущего винта необходимо парировать соответствующими отклонениями органов управления. С мо­мента увеличения мощности двигателей и до зависания взгляд должен быть направлен на землю, как и при одиночном взлете. После зависания взгляд необходимо перевести вперед и в сторону ведущего, оценивая одновременно высоту, интервал и дистанцию.

На разгон скорости ведомый переводит свой вертолет, ориентируясь по ведущему. Сохранение ведомым своего места в строю на разгоне скорости значительно сложнее,- чем в уста­новившемся режиме полета. Объясняется это тем, что с рос­том скорости увеличиваются завал конуса вращения несущего и эффективность рулевого винтов, что в свою очередь приво­дит к нарушению балансировки вертолета (увеличению угла тангажа, накренению и развороту вправо). На разгоне в ле­вом пеленге у ведомого появляется тенденция к сокращению, а на разгоне в правом пеленге—к увеличению интервала. По­этому ведомому следует быть особенно внимательным к вы­держиванию заданных параметров строя, не допуская их со­кращения.

Занимать свое место в строю в случае отставания надо только на прямой. Причем сначала следует установить заданную дистанцию на увеличенном интервале, а затем—заданный интервал. Во время пристраивания необходимо учитывать инерцию вертолета.

Разгон скорости в групповом полете рекомендуется выпол­нять как можно плавнее и по более пологой траектории. Чем плавнее ведущий переводит вертолет на разгон и более полога траектория разгона, тем проще условия для сохранения ведо­мым своего места в строю.

Набор высоты в составе пары (звена) на загруженных и незагруженных вертолетах рекомендуется выполнять на ско­рости 150 км/ч с вертикальной скоростью 1—2 м/с. На этом режиме полета ведомый будет иметь достаточный запас ско­рости как в сторону ее уменьшения, так и в сторону ее увели­чения, что обеспечит ему возможность маневра для сохране­ния своего места в строю.

О всех предстоящих эволюциях ведущий предупреждает ведомого по радио с указанием стороны, в которую будет вы­полнен маневр.

По достижении заданной высоты ведущий, предупредив ведомого по радио, переводит свой вертолет в режим горизонтального полета.

Ведомый должен постоянно сохранять свое место в строю. Для этого необходимо непрерывно следить за вертолетом ве­дущего, не теряя его из виду, определять глазомерно интервал и дистанцию до него и при появлении отклонений вносить со­ответствующие исправления. Действия рычагом ШАГ-ГАЗ, ручкой управления и педалями должны быть координирован­ными, небольшими по величине и плавными.

Если будет обнаружено изменение дистанции, прежде чем приступить к восстановлению ее, необходимо проверить, со­хранилось ли заданное превышение. При одновременном уве­личении дистанции и превышения плавным отклонением ручки управления от себя установить заданное превышение. В ре­зультате этого скорость полета увеличится, а дистанция сокра­тится. При уменьшении дистанции и превышения, относительно ведущего плавным отклонением ручки управления на себя установить заданное превышение. Скорость полета при этом уменьшится, а дистанция увеличится до заданной.

Если дистанция уменьшается или увеличивается при со­хранении заданного превышения, исправление производится изменением режима работы двигателей. При увеличении дис­танции ведомому необходимо движением рычага ШАГ-ГАЗ вверх с одновременным плавным отклонением ручки управле­ния от себя увеличить скорость полета, сохраняя заданное превышение. Появляющееся при этом стремление вертолета к кренению вправо и развороту влево парировать отклонением правой педали и ручки управления влево. Невыполнение этого требования приведет к изменению интервала, что особенно опасно для ведомого в правом пеленге, так как он приближа­ется к ведущему.

После того, как дистанция снова станет близкой к задан­ной, отклонением рычага ШАГ-ГАЗ вниз уменьшить мощность двигателей с таким расчетом, чтобы дальнейшее сокращение дистанции до заданной происходило за счет инерции.

Если дистанция сокращается, ведомый должен плавным от­клонением ручки управления на себя с одновременным движе­нием рычага ШАГ-ГАЗ вниз уменьшить скорость полета. По­являющееся при этом стремление вертолета к кренению влево и развороту вправо парировать отклонением левой педали и ручки управления вправо. Особое внимание на недопущение правого разворота при уменьшении скорости должен обращать ведомый при полете в левом пеленге, иначе это может привес­ти к сокращению расстояния (интервала) до ведущего. Вновь увеличивать мощность двигателей до необходимой при" уста­новлении заданной дистанции следует также с учетом инерции вертолета.

В случае сокращения или увеличения интервала следует плавным отклонением ручки управления в соответствующую сторону восстановить заданный интервал, строго сохраняя при этом направление полета.

Если одновременно сокращаются интервал и дистанция или при увеличении дистанции сокращается интервал, восстанав­ливается в первую очередь заданный интервал, а потом дис­танция.

Полет со скольжением является наиболее распространен­ной ошибкой летчиков, впервые приступивших к групповым по­летам. Значительно чаще наблюдается скольжение от ведуще­го. Это происходит по причине того, что летчик во избежание сокращения интервала невольно отклоняет ручку управления в противоположную сторону от ведущего и создает крен, в ре­зультате которого происходят разворот и увеличение интерва­ла. Чтобы предотвратить разворот и увеличение интервала, летчик вынужден отклонить педаль в сторону ведущего, а это вызывает скольжение вертолета.

Чтобы избежать скольжения, ведомому следует периоди­чески контролировать положение шарика указателя скольже­ния и своевременно устранять ошибку.

Полет со скольжением приводит к увеличению нагрузок на хвостовую балку и неблагоприятно сказывается на конструк­ции вертолета. Значительные нагрузки на хвостовую балку и. повышенные напряжения на лопастях рулевого винта создают­ся также при резкой работе педалями. Поэтому резкие и большие отклонения педалей недопустимы.

Разворот парой (звеном) можно выполнять как в горизон­тальной плоскости, когда вертолеты находятся на одной вы­соте, так и с сохранением плоскости строя. Во втором случае при полете внутренним ведомый выполняет разворот с принижением, а при полете внешним – с превышением относительно ведущего, в результате чего плоскость строя наклоняется на угол, равный крену ведущего. Условия сохранения ведо­мым своего места в строю на развороте во многом зависят от того, насколько точно им были выдержаны заданные интервал и. дистанция непосредственно перед вводом в разворот.

Если перед вводом в разворот допущено увеличение интер­вала, то при сохранении ведущим установленной скорости ведомому, будучи на развороте внешним, придется увеличить, а будучи внутренним,—уменьшить скорость на значительно большую величину, чем это нужно было бы сделать при вы­держивании нормального интервала. При этом изменение ско­рости будет тем больше, чем больше интервал.

Сохранение плоскости строя при вводе в разворот обеспе­чивается при следующих условиях. При полете внешним ве­домым разворот начинать по вертолету ведущего, одновремен­но увеличивая скорость и высоту полета. Достигается это уве­личением общего шага несущего винта и отклонением ручки управления от себя. Ручку управления следует отклонять на­столько, чтобы одновременно с увеличением горизонтальной составляющей тяги несущего винта на величину, необходимую для увеличения скорости, росла и ее вертикальная составляю­щая, необходимая для набора высоты. При полете внутренним ведомым соответственно уменьшать скорость и высоту полета. Это достигается уменьшением общего шага несущего винта и отклонением ручки управления на себя. Чем плавнее ведущий выполняет ввод в разворот, тем легче ведомому сохранять свое место в строю.

Все перестроения производятся только в режиме горизон­тального полета. Перестроение пары из одного пеленга в дру­гой рекомендуется выполнять в такой последовательности. Ведущему подать соответствующую команду и сохранять преж­ний режим полета. Ведомому уменьшить скорость полета и занять удвоенную дистанцию и заданное превышение относи­тельно ведущего.

После этого ведомому увеличить мощность двигателей, а значит, и скорость полета и за счет одновременного отклоне­ния ручки управления и педали в сторону перестроения начать смещение, сохраняя прежнее превышение. После перехода на противоположную сторону на удвоенном интервале занять ус­тановленную дистанцию, а затем сократить интервал до задан­ного и доложить ведущему о занятии места в строю.

Ответственным этапом группового полета являются заход на посадку и посадка строем. В целях обеспечения ведомому наиболее благоприятных условии для сохранения своего места в строю планирование при заходе на посадку следует произ­водить по более пологой траектории, чем в одиночном полете. В связи с этим четвертый разворот парой необходимо выпол­нять на большем удалении от места приземления. Ведущему целесообразно планировать на скорости 150 км/ч с вертикаль­ной скоростью 1—2 м/с.

Темп гашения скорости при выполнении расчета на посад­ку строем должен быть меньше, чем в одиночном полете. Это создает ведомому лучшие условия для сохранения своего мес­та в строю. Поэтому гашение скорости ведущий должен начи­нать несколько раньше. Особое внимание на плавность работы рычагами управления ведущий должен обратить в момент за­висания. Необходимо учитывать, что даже незначительное увеличение ведущим темпа перемещения какого-либо рычага управления ставит ведомого перед необходимостью резкой ра­боты всеми рычагами управления.

При полете правым ведомым необходимо учитывать, что во второй половине гашения скорости, и особенно в момент зави­сания, появляющееся стремление вертолета к развороту и накренению влево может явиться причиной сокращения интер­вала и дистанции.

После зависания снижение и приземление каждый летчик производит самостоятельно. Ведущему и ведомому при этом следует особенно точно выдерживать вертикальную скорость снижения, не допуская боковых смещений.