Глава 3 полеты ночью в простых метеорологических условиях особенности подготовки и выполнения полетов ночью

Объем подготовки к ночным полетам несколько увеличится по сравнению с объемом подготовки к дневным полетам в связи с необходимостью подготовки светотехнического обору­дования.

Во время подготовки авиационной техники к полетам члены экипажа совместно с авиационными специалистами кроме про­верки, которая проводится перед дневными полетами, должны осмотреть и проверить светотехническое оборудование верто­лета в соответствии с инструкцией экипажу. Особое внимание обратить на работу радиовысотомера, измерителя путевой ско­рости и угла сноса ДИСС-15.

Порядок запуска, опробования и останова двигателей оста­ется таким же, как и днем. Однако нужно иметь в виду, что освещение приборов и пультов красным светом недостаточное. При выключенных фарах и внешней сигнализации летчик пло­хо видит как контуры вертолета, так и землю и не имеет воз­можности определить перемещения и развороты вертолета. По­этому перед запуском двигателей кроме ламп красного света» установленных в положение ЯРКО, для освещения приборов и пультов необходимо включить кабинные плафоны белого света, для обозначения габаритов вертолета—контурные и аэронавигационные огни, а для определения перемещений и раз­воротов вертолета—левую рулежную фару ФР-100 (на Ми-8Т ФПП-7—в положение РУЛЕЖНАЯ). Луч правой фары должен быть направлен несколько вперед, чтобы видеть сиг­налы, подаваемые наблюдающим зазапускаемым двига­телем.

После запуска двигателей и отключения аэродромного ис­точника электропитания выключить плафоны белого света, пе­реключатель ТАБЛО ДЕНЬ—НОЧЬ поставить в положение НОЧЬ, включить выключатели МИГАЛКА и ПРОБЛЕСК. КОНТУР. ОГНИ. Переключатели аэронавигационных и строе­вых огней установить в зависимости от полетного задания в положение ЯРКО или ТУСКЛО.

Яркость освещения кабины регулируется в зависимости от условий ночи и возникновения бликов на остеклении. В светлую ночь освещение кабины должно быть более ярким, в тем­ную ночь—минимальным.

Руление выполнять с включенной рулежной фарой ФР-100 (на Ми-8Т с ФПП-7, включенной в положение РУЛЕЖНАЯ). При необходимости для более тщательного просмотра передне­го пространства, а также перед разворотами включить фары ФПП-7 (на Ми-8Т переключить их в положение ПОСАДОЧ­НАЯ). Скорость руления определяет летчик с учетом обеспече­ния безопасности руления, но не более 10—15 км/ч. Для опре­деления скорости руления следует периодически переносить взгляд на отдельные огни при проходе их сбоку вертолета справа или слева, а также контролировать скорость руления по указателю ДИСС-15. При рулении по свежему снежному по­крову или запыленному грунту скорость руления должна обес­печивать в случае необходимости быструю остановку вертолета.

Взлет производить с включенными фарами ФПП-7, ФР-100, направление лучей фар уточнить при висении на высоте 3—5 м с помощью переключателей, расположенных на рычаге ШАГ-ГАЗ. Взлет ночью практически не отличается от взлета днем, однако при отделении вертолета от земли следует обра­тить внимание на боковые смещения, выдерживание направле­ния по стартовым огням и направлению луча фар.

Разгон и набор высоты до 50 м производить более плавно по сравнению с набором высоты и разгоном днем, на высоте 30—50 м полностью перейти на пилотирование по приборам, после чего выключить фары.

Набор высоты, горизонтальный полет, и снижение ночью вы­полняется так же, как и днем, развороты—с креном не бо­лее 15°.

Пилотирование вертолета должно осуществляться в основ­ном по приборам с периодическим просмотром воздушного пространства. Полеты по кругу ночью рекомендуется выполнять по коробочке на высоте 300 м с использованием ближней при­водной радиостанции.

Построение маневра и заход на посадку выполнять так же, как и днем.

Вывод из разворота для захода на посадочную прямую за­канчивать на высоте не ниже 200 м. Особое внимание в процес­се разворота обратить на выдерживание крена. Отсутствие кон­троля за положением вертолета по приборам может привести к потере пространственного положения. Поэтому если летчик допустил ошибку и при развороте с креном 15° не может точ­но выйти на посадочную прямую, то крен увеличивать не сле­дует, заход исправлять доворотами на планировании после вы­вода из разворота.

После четвертого разворота перевести вертолет на сниже­ние с вертикальной скоростью 2—3 м/с и начать уменьшение скорости с таким расчетом, чтобы к моменту прохода БПРС (удаление от места приземления—в пределах 1300 м) высота была 100 м, скорость 120—140 км/ч.

Если снижение на высоту 100 м выполнено до приводной радиостанции, перевести вертолет в режим горизонтального полета на скорости 120—140 км/ч и только после прохода БПРС вновь перейти на снижение.

С высоты 100 м (после прохода БПРС) соразмерным откло­нением ручки управления на себя начать плавное уменьшение поступательной скорости (торможение), сохраняя прежнее значение вертикальной скорости снижения в пределах 2—3 м/с. Удаление рубежа начала торможения от места приземления, так же как и при посадке днем, будет зависеть от скорости встречного ветра на посадочном курсе.

При снижении особенно внимательно следить за показанием высотомера, так как при полете ночью летчик в большинстве случаев не может достаточно точно определить визуально рас­стояние до земли.

На высоте 50—70 м включить фары ФПП-7. Если от света фар на предпосадочном снижении появляется световой экран, затрудняющий наблюдение за землей, фары выключить, а место посадки определить по земле, освещенной наземными посадочными прожекторами, или по другим световым ориенти­рам. Высоту при выполнении посадки определять по РВ-3 с контролем по освещенным участкам земли и световым ориенти­рам.

В случае недостаточного освещения поверхности земли при использовании фар ФПП-7 или при выходе их из строя вклю­чить и выпустить фары ПРФ-4. Произвести посадку с включен­ными фарами ПРФ-4.

При выполнении посадки по-самолетному (с поступательной скоростью) уменьшение скорости нужно начинать с высоты 60—80 м с таким расчетом, чтобы на высоте 30—20 м скорость была 60—70 км/ч. Дальнейшее снижение выполнять с постепен­ным уменьшением поступательной и вертикальной скорости так, чтобы приземление произошло на скорости 50—40 км/ч с вертикальной скоростью 0,1—0,2 м/с. Высота полета на этом участке определяется визуально по освещенному прожектором или фарами участку земли.

Техника выполнения посадки (по-самолетному и по-верто­летному) на полосу, освещенную прожектором или посадочны­ми фарами, мало отличается от посадки днем.

Некоторую сложность представляет посадка по-вертолетно­му по стартовым огням, когда посадочная полоса не освещается ни прожектором, ни фарами. Самыми сложными элементами при выполнении такой посадки являются зависание и верти­кальное снижение. Поэтому зависать нужно как можно ближе к стартовым огням, на высоте 5—8 м. Движение рычагами уп­равления и вертикальное снижение должны быть очень плав­ными.

Выполнение посадки вертолета с включенными каналами крена и тангажа автопилота несколько легче, чем с выклю­ченными, так как вертолет в этом случае значительно устой­чивее.

После приземления уменьшать общий шаг несущего винта нужно очень плавно и только при полной уверенности, что вер­толет устойчиво стоит на земле. Заруливание на стоянку произ­водить с включенной рулежной фарой ФР-100 (на Ми-8Т с ФПП-7 в положении РУЛЕЖНАЯ).

Взлет и посадку по-вертолетному на пыльных (снежных) площадках выполнять не рекомендуется.

При неточном расчете или при появлении препятствий на по­садочной полосе решение об уходе на второй круг принимать своевременно, не допуская создания сложной обстановки. При уходе на второй круг пилотирование вертолета до момента вы­ключения фар осуществляется визуально по огням взлетно-по­садочной полосы и контролируется по приборам. Порядок дей­ствий рычагами управления не отличается от действий рычага­ми управления после взлета днем.

Техника выполнения элементов полета в зоне такая же, как и днем, с той лишь разницей, что пилотирование в основном осуществляется по приборам, а визуальное определение про­странственного положения вертолета является вспомогатель­ным.

Ввод в фигуры и вывод из них целесообразно производить в сторону характерного светового ориентира или хорошей види­мости естественного горизонта. После выполнения каждой фи­гуры осмотреться, проверить свое место относительно границ зоны, используя при этом характерные световые ориентиры, а также показания АРК и счетчика координат ДИСС-15-