Методичка_ДПК

Диспетчерский пункт круга (ДПК)

1. Общие положения

Обслуживание воздушного движения на ДПК значительно отличается от ОВД на всех предыдущих пунктов, в первую очередь потому что все ВС находятся в воздухе и постоянном движении на высоких скоростях, а также из за весьма ограниченного пространства для маневрирования в пределах зоны ответственности. Диспетчерский пункт круга (далее Круг) по сути своей очень похож на диспетчерский пункт подхода (Подход), на самом деле это лишь уменьшенная версия Подхода, на нем применяются абсолютно те же самые методы ОВД, какие применяются на подходе, такие как: управление ВС на стандартных маршрутах вылета и прибытия, векторение, управление приборными и вертикальными скоростями. Мы подробно рассмотрим все этим методы ОВД на примере Круга, хотя на самом деле упорядочивание потока ВС должно быть применено на Подходе, Круг должен лишь вносить незначительные коррективы в уже выстроенную очередность ВС.

2.Зона ответственности диспетчера Пулково Круг 2.1. Горизонтальные границы

На картинке, зона выделенная контуром номер 2, показана зона ответственности Пулково Круг в горизонтальной плоскости. Однако это не означает, что ВС должно передавать непосредственно над точкой UNESO или TIRTA при прибытии по схеме, обычно ВС передается намного заранее (примерно 10 км), с тем чтобы Круг имел больше времени на управление ВС в своей зоне.

2.2. Вертикальные границы

Круг обслуживает воздушное движение в своих горизонтальных границах от земли до второго эшелона зоны ожидания включительно, за исключением границ зоны Пулково Вышка. Верхней границей Круга является второй эшелон зоны ожидания, т.е. это эшелон перехода + 1 эшелон. В данном случае эшелон перехода в Пулково 50, значит второй эшелон зоны ожидания 60.

Таким образом Пулково Круг имеет в своем распоряжении следующие высоты:

600 метров

900 метров

ФЛ50 (эшелон перехода)

ФЛ60

Однако эшелон 60 не является постоянной верхней границей Круга.

Эшелон перехода также может меняться, если давление на аэродроме (QFE) меньше чем 733 мм. рт. ст., то эшелон перехода становится 60, а верхняя граница круга, таким образом 70. Повышение эшелона перехода создано для того чтобы сохранялся минимальный безопасный интервал между ВС следующим на эшелоне перехода по стандартному (760 мм.рт.ст.) давлению и ВС следующим на 900 метрах по давлению аэродрома.

Соответственно если давление на аэродроме менее 706 мм.рт.ст, то эшелон перехода будет 70, но это уже аномальные условия.

2

3.Стандартная работа на Кругу без активного ОВД 3.1. Вылет

Во всех случаях при принятии ВС на свое управление, орган осуществляющий ОВД на основе системы наблюдения должен выполнить опознование воздушного судна, сообщив ему об этом. Для этого используется слово опознаны или radar contact/identified.

При вылете ВС по стандартному маршруту (SID), диспетчер выполняет опознование ВС и дает указания по набору. Круг может давать в набор любой эшелон или высоту в своей зоне, т.е. максимум ФЛ60. Для того чтобы выдать набор выше, в зону Подхода, необходимо согласование с вышестоящим органом ОВД. Это могут быть заранее обговоренные стандартные условия, обычно используются ФЛ80 и ФЛ100 по дополнительному согласованию. Либо непосредственно на месте согласованный эшелон, согласование осуществляется при помощи голоса, текста или, желательно, при помощи встроенной функции в Евроскопе (читать больше о согласовании через Евроскоп).

Также согласовывать нужно изменения маршрута вне зоны вашей ответственности. При вылете из Пулково всегда, если позволяет обстановка диспетчер Круга дает спрямление на точку выхода из района аэродрома (OKUDI, GONBI, LISNA), но это также должно быть согласовано (обычно обговаривается перед началом работы с вышестоящей позицией, либо непосредственно во время работы в формуляре Евроскопа). Также по согласованию можно давать спрямления и на более удаленные точки маршрута, если это имеет смысл.

Подведем итог, при вылете и первоначальном выходе на связь выполняются следующие действия (при отсутствии конфликтных ситуаций):

опознование ВС

указания по дальнейшему маршруту (спрямление)

дальнейший набор

Пример фразеологии:

Э: Пулково Круг, СДМ231, взлет OKUDI 1A, пересекаю 200 метров, набираю 900

Д: СДМ231, Пулково круг, опознаны, влево курс OKUDI набирайте ФЛ80

При спрямлении после взлета желательно указывать сторону разворота (вправо, влево), чтобы избежать неправильных действий пилота. Если спрямление не дается, а продолжается полет по схеме то информацию о схеме выхода можно опустить, ее уже выдали на рулении, а выполнить только опознование и дальнейший набор.

Рубеж передачи – ФЛ60, при подходе к нему (можно немножко заранее, примерно при пересечении ФЛ50) даем указание работать со следующим органом ОВД.

Д: СДМ231, работайте Петербург Подход 119,3

3

3.2. Прилет

Полет ВС в районе аэродрома выполняется по стандартным схемам прибытия (STAR). Пример схемы на 28е полосы:

На рубеже приема передачи по высоте или по удалению, Подход переводит ВС на связь с Кругом. При выходе на связь с Кругом, ВС сообщает о его текущих действиях – схема прибытия, курс (при векторении), ограничение по скорости, пересекаемая и занимаемая высоты, тип захода (если отличается от указанного в АТИС), а также другую необходимую информацию.

Э: Пулково Круг, УТА431, ЛУКИР 1А, пересекаю ФЛ70, снижаюсь 60

В свою очередь диспетчер должен выдать указания по снижению, возможности использования выбранного захода на посадку (если отличается от указанного в АТИС), разрешение на заход и дальнейшее маневрирование. В нашем случае ВС будет продолжать свой полет по схеме прибытия, нам необходимо лишь выдать снижение, а затем разрешить заход.

4

Снижать на Кругу можно на эшелоны и на высоты. Эшелон выдерживается по стандартному давлению, высота по приведенному (к уровню аэродрома или моря).

Д: УТА431, снижайтесь ФЛ50

При снижении ниже эшелона перехода, вместе с высотой указывается давление аэродрома (QFE), а по запросу экипажа давление на уровне моря (QNH). Эшелон перехода в сообщении указывать не нужно, он уже есть в АТИСе.

Д: УТА431, снижайтесь 600 метров, QFE 1009 ГПа

Э: УТА431, сообщите QNH

Д: УТА431, QNH 1012 ГПа

Разрешение на заход должно выдавать до выхода ВС на предпосадочную прямую.

Д: УТА431, разрешаю заход ИЛС полоса 28 правая

Когда ВС вышло на прямую, примерно на удалении 20 км передаем его диспетчеру Вышки.

Д: УТА431, работайте Пулково Вышка 118,1

5

4.Методы активного ОВД 4.1. Векторение

Векторение - обеспечение навигационного наведения воздушных судов посредством указания определенных курсов на основе использования системы наблюдения ОВД.

Если не брать бесконфликтные схемы прилета и вылета созданные для большого количества трафика, то векторение это самый эффективный способ выстроить очередность на посадку большого количества ВС как то требуется вам. По векторению написана отличная методичка, которая используется в обучении диспетчерского состава.

Приведем основные принципы, которых необходимо придерживаться при векторении:

при начале векторения, об этом сообщается пилоту, также сообщается причина векторения, если она не очевидна Д: СБИ871, векторение полоса 28 правая (векторение для создания интервала, векторение для

визуального захода) вправо курс 190

при векторении курсы задаются кратными 5 градусам

ответственность при векторении за соблюдение безопасных высот и навигацию лежит на диспетчере

окончание векторения должно быть разрешение на заход либо указанием возобновить собственную навигацию. Командой возобновить собственную навигацию в русской фразеологии является «Прямо на». Формально векторение заканчивается (ответственность за выдерживание безопасных высот и навигацию переход к экипажу) в тот момент, когда ВС начинает отклоняться от последнего заданного курса с тем чтобы выйти на предпосадочную прямую Д: СБИ871, влево курс 070 разрешаю заход ИЛС полоса 10 правая, захват курсового доложить

Д: СБИ871, курс прямо на RANVA

при векторении воздушного судна на радиотехническое средство обеспечения конечного этапа захода на посадку орган ОВД дает экипажу указание доложить о выходе на линию пути конечного участка захода на посадку. Разрешение на заход выдается одновременно с последним заданным курсом. Векторение прекращается в тот момент, когда воздушное судно отклоняется от последнего заданного курса с тем, чтобы выйти на линию пути конечного этапа захода на посадку Д: СБИ871, влево курс 070 разрешаю заход ИЛС полоса 10 правая, захват курсового доложить

при векторении для захода на посадку последний курс задается с таким расчетом чтобы ВС вышло минимум за 2 км (как правило за 3-5 км) до ТВГ под углом не более 45 градусов (обычно 30 градусов)

если при векторении ВС будет пересекать курсовой, то об этом необходимо проинформировать Д: СБИ871, проведу вас через курсовой для создания интервала

избегайте большого количества изменений курса при векторении, обычно достаточно 3-х изменений курса чтобы вывести ВС на предпосадочную прямую

6

Пример:

Обратите внимание, в Пулково в секторе 10х полос, минимальная безопасная высота 600 метров, а секторе 28х полос 700 метров, таким образом при векторение на ВПП 28 правая и левая минимальная высота на которую диспетчер снижает ВС для захвата курсового – 700 метров.

7

При работе в разных аэропортах, с разными полосами и разными ТВГ, поначалу сложно запомнить на каком удалении выводить ВС на прямую, для этого есть таблица.

Таблица удаления вывода ВС на предпосадочную прямую на различных высотах

8

4.2.Управление скоростью в горизонтальной и вертикальной плоскости

4.2.1.Приборная скорость

Управление приборной скоростью в горизонтальной плоскости необходимо для регулирования потока и выстраивания очередности на заход. Оно позволит вывести воздушные суда в нужную точку с желаемыми продольными интервалами. Управление скоростями подробно расписано в ФАП ОрВД (пункт 4.2 и далее) и ICAO 4444 (пункт 4.6), а фразеология соответственно приведена в ФАП ПОРС. Вот основные тезисы на которые нужно обратить внимание:

на высотах 7600 м (ЭП 250) или выше корректировку скорости следует выражать в величинах, кратных 0,01 Маха, а на высотах ниже 7600 м (ЭП 250) – величинами приборной скорости (IAS), кратными 20 км/ч (10 уз)

Э: УТА369, уменьшайте приборную скорость 220 узлов

как только необходимость в дальнейшем ограничении в отношении управления скоростью отпадает, соответствующие воздушные суда информируются об этом Э: УТА369, скорость без ограничений

При выдерживании постоянной IAS истинная воздушная скорость (TAS) воздушного судна

будет уменьшаться при снижении. В случае двух снижающихся воздушных судов, когда лидирующее воздушное судно находится на меньшей высоте с одинаковой IAS, TAS лидирующего воздушного судна будет меньше, чем следующего за ним воздушного судна. Расстояние между этими двумя воздушными судами будет таким образом уменьшаться, если не применяется достаточная разница в скоростях. С целью расчета желаемая разница в скоростях между двумя следующими друг за другом воздушными судами в 11 км/ч (6 уз) IAS на 300 м (1000 фут) разницы в высоте может использоваться в качестве общего правила. На высотах ниже 2450 м (ЭП 80) для целей управления скоростью можно не учитывать разницу между IAS и TAS

скорость которая отображается у диспетчера – путевая, если вам необходимо знать текущую приборную скорость экипажа, то необходимо ее запросить Д: УТА396, ваша скорость Э: УТА396, 280 узлов

Д: УТА396 выдерживайте 280 узлов

до эшелона 150 желательно не уменьшать приборную скорость менее 250 узлов (460 км/ч)

ниже эшелона 150 можно использовать уменьшение скорости до 220 узлов (400 км/ч)

на низких эшелонах (зона ответственности Круга) можно использовать более низкие скорости

на промежуточных и конечных этапах захода на посадку следует использовать незначительные корректировки +-20 узлов (40 км/ч)

управление скоростью можно применять вплоть до удаления 4 мили (7 км) Д: УТА396, поддерживайте 160 узлов до удаления 7 км

при указаниях по скоростям всегда учитывайте возможности ВС и ограничения в РЛЭ

избегайте таких указаний как максимальная, минимальная скорости, по возможности нужно задавать конкретные значения скорости

если экипаж не может выполнить ваше указание по скорости, необходимо применить другие методы эшелонирования Д: УТА396, уменьшайте приборную скорость 180 узлов и менее

Э: УТА396, выполнить не можем, сильная болтанка Д: УТА396, понял, векторение, вправо курс 170

9

Пример:

В зону вошли 3 ВС, все рассчитывают прибыть к ТВГ примерно в одно и то же время.

Определяем очередность, для этого удобно пользоваться вектором экстраполяции (линия от метки ВС с делениями) в данном случае векторы установлены на 3 минуты, значит смотрим где ВС будут через 3 минуты.

АУЛ841 будет немного ближе, хоть сейчас он и ниже и скорость у него меньше. Будем заводить в следующем порядке: АУЛ, СБИ, АФЛ.

Уточняем приборную скорость у АУЛ841, она у него на данный момент 240 узлов. Сообщаем что он номер один и даем указание увеличить до 260 узлов.

СБИ49 назначаем 250 узлов, АФЛ42 220 узлов. Аэрофлоту дали совсем низкую скорость потому что интервал практически отсутствует и его необходимо не просто поддерживать, но создавать, а для этого нужна большая разность скоростей.

Как мы видим, через 3-4 минуты интервалы обеспечиваются, нужно отменить ограничение по скорости АУЛ841, чтобы он не подходил к курсовому на 260 узлах. А позднее отменить либо уменьшить ограничения оставшимся двум ВС. Пилоты не будут захватывать курсовой и входить в глиссаду на слишком высоких скоростях.

10