Методичка_ДПК

4.2.2.Вертикальная скорость

Вцелях содействия безопасному и упорядоченному потоку воздушного движения воздушным судам могут быть даны указания скорректировать скорость набора высоты или скорость снижения. Управление вертикальной скоростью может применяться в отношении двух воздушных судов, осуществляющих набор высоты или снижающихся, с тем чтобы установить или выдержать конкретный минимум вертикального эшелонирования.

Обычно применяется когда два однотипных ВС или ВС со схожими летными характеристиками снижаются или набирают эшелон в непосредственной близости друг от друга. Назначение вертикальной скорости избавит диспетчера от лишних команд разрешающих дальнейший набор.

воздушному судну может быть соответственно дано указание ускорить набор высоты или снижение, для достижения или пересечения установленного эшелона или же уменьшить скорость набора высоты или снижения Д: СДМ544, на 12 часов попутный АТР-72, удаление 20 км, ускорьте пересечение эшелона 120

воздушному судну, осуществляющему набор высоты, может быть дано указание выдерживать установленную скорость набора высоты, скорость набора высоты, равную или превышающую установленное значение, или скорость набора высоты, равную или меньшую, чем установленное значение Д: АФЛ438, позади вас борт, Б737, выдерживайте как минимум 2000 футов в минуту

и сразу же ограничиваем ВС идущее ниже

Д: СБИ727, на 12 часов попутный А320, выдерживайте не более 2000 футов в минуту

При применении управления вертикальной скоростью диспетчеру следует убедиться в том, до какого эшелона(ов) воздушное судно может выдерживать установленную скорость набора высоты или, в случае выполняющего снижение воздушного судна, установленную скорость снижения, при этом, в случае необходимости, он гарантирует возможность своевременного применения альтернативных методов обеспечения эшелонирования.

Диспетчеры должны располагать информацией о летно-технических характеристиках и ограничениях воздушных судов при одновременном применении ограничений горизонтальной и вертикальной скорости

11

4.3. Информация о движении

Разумеется информация о движении ВС относительно друг друга не является активным ОВД, но это неотъемлемая его часть. Очень важно предоставлять информацию пилотам о ВС с которыми может быть потенциальный конфликт, а также сообщать об очередности на посадку, предполагаемом времени задержки и т.д.

Пилот, имея информацию о том, почему ему приходится выполнять те или иные нестандартные указания диспетчера должен знать причину по которой ему приходится это делать. Это даст ему возможность оказать диспетчеру посильную помощь, а также выполнять команды более четко.

Информация о воздушных судах, следующих по траектории, ведущей к возможности возникновения конфликтной ситуации, передается в следующей форме:

а) курсовой угол конфликтующего воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию, отсчитываемый в градусах или по условному часовому циферблату; б) расстояние в километрах от воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию;

в) направление, в котором следует воздушное судно, создающее конфликтную ситуацию; г) эшелон (высота) полета или расположение воздушного судна по высоте (выше, ниже);

д) тип воздушного судна и, если неизвестно, относительная скорость воздушного судна, создающего конфликтную ситуацию.

Несмотря на наличие четкой формулировки в документах, как нужно выдавать информацию о движении, есть различные варианты, некоторые также прописаны в документах по фразеологии.

Необязательно выдавать абсолютно всю информацию, это занимает много времени, при этом некоторая часть информации может оказаться несущественной.

Если того не требует ситуация, не следует в информации о движении указывать конкретные высоты конфликтующего ВС, это может привести к недопониманию и восприятию занятого эшелона как свободного. Например:

Д: АФЛ271, на 2 часа пересекающий справа налево, Ту-154, на ФЛ110 Э: АФЛ271, понял, снижаюсь ФЛ110

И это довольно распространенная ситуация, по возможности необходимо пользоваться словами «выше, ниже» относительно эшелона полета.

Примеры фразеологии:

Д: ГЛП505, для информации вы номер 3, уменьшайте приборную скорость 180 узлов

Д: СВР109, на 11 часов встречный, А340, выше, следуйте ФЛ220

Д: СДМ254, борт на 10 часов, пересекающий слева направо, Ту-134, ниже

Д: УТА902, на 12 часов попутный Б767, удаление 12, вы номер 2, за ним

12

5. Пример решения ситуации с плотным трафиком

Попробуем применить все вышеперечисленные методы на примере ситуации с некоторым количества трафика в районе аэродрома.

Мы имеем следующую ситуацию.

На прилет 5 ВС, в работе ВПП 10 левая, все ВС примерно на одном удалении от ВПП, а самое ближнее к ней – ELL566 является ниже всех и самым медленным.

В этой ситуации можно попрактиковаться в векторении и управлении скоростями. Первое что нам нужно сделать, это определить очередность и наметить примерный маршрут, как мы будем их заводить векторением.

УАИ205 находится недалеко от ТВГ и имеет неплохую скорость и высоту, он будет первым. Далее пойдут однотипные ВС в порядке удаления – АУЛ841, СБИ49, АФЛ42, ну и последним зайдет медленный турбовинтовой ЕЕЛ566. Также определяем маршрут ВС при котором нам удобно будет ими управлять.

13

Задаем курсы и скорости, а также даем указания на снижение. Встречным и пересекающим ВС стараемся задавать разные эшелоны, в дальнейшем это облегчит вам жизнь и не прибавит лишней работы.

УАЛ205 получил указание поддерживать максимальную скорость, продолжать полет по схеме и был проинформирован что он номер 1. ЕЛЛ566 получил номер 5, курс и скорость 200 узлов. Оставшиеся 3 ВС получили скорости в диапазоне 230-260 узлов, а также запланированные курсы.

Через 4-5 минут будет следующая картина.

Даем еще несколько команд, чтобы встроить АУЛ841 и ЕЛЛ566 в нашу схему, а также разрешаем заход УАИ205. В зависимости от ситуации на конечном этапе нашей схемы (на предпоследней картинке она выделена фиолетовым) мы будем использовать ограничение скорости всего потока от 180 до 220 узлов.

Как будет выглядеть картинка еще через 4-5 минут.

14

Как мы видим, все ВС выстроены в одну линию на одной высоте примерно с одинаковыми скоростями, продольный интервал в 5 км обеспечивается (на картинке измерители в милях) между всеми кроме последнего ВС, но у него скорость 180 узлов, так что через полторы минуты интервал будет и у него.

Следующим нашим шагом будет выдача 2х курсов каждому ВС, когда мы будем готовы довернуть ему на прямую. Если нам вдруг потребуется выдержать больший интервал между ВС, то можно просто продержать следующее ВС больше времени на курсе обратном посадочному.

Начинаем заводить ВС на посадку, выдаем АУЛ841 снижение 600 метров, вправо курс 010, а затем практически сразу вправо курс 070 и разрешение на заход.

Вот итог нашей работы.

Стоит заметить, что в данным пример был приведен от лица Подхода + Круг. Это сделано для того, чтобы показать что работа этих двух позиций очень тесно связана друг с другом. Нужно очень четкое согласование и не менее ясное представление обоих диспетчеров как они хотят заводить все эти ВС. Правильной совместной работой этих двух позиций будет такая, при который Подход делает основную работу по выстраиванию очередности и формированию единого потока, а Круг уже делает финальную часть работы внося небольшие коррективы в поток и непосредственно выводит ВС на прямую.

15

6. Визуальный заход

Визуальный заход на посадку - заход на посадку при полете по ППП, когда схема захода на посадку по приборам частично или полностью не соблюдается и заход выполняется по визуальным наземным ориентирам.

Другими словами ВС прибывающее на аэродром выполняет полет по схеме или векторением. Экипаж заранее запрашивает у диспетчера Подхода или Круга возможность выполнения визуального захода, диспетчер информирует экипаж о возможности выполнения такого визуального захода.

Визуальный заход возможен, если его выполнение позволяет воздушная обстановка, а также метеоусловия. В Пулково установлен минимум для визуального захода – видимость 5000 метров, НГО 600 метров (облачность должна закрывать больше половины неба, т.е. это BKN и OVC).

Если все условия соответствует, то диспетчер информирует экипаж:

Д: АФЛ575, рассчитывайте визуальный заход ВПП 10 левая, визуальный контакт с полосой доложить.

Таким образом ВС выполняет полет по схеме прибытия по приборам, до того момента как он визуально обнаружит полосу. После установления визуального контакта с полосой, экипаж сообщает об этом диспетчеру круга:

Э: АФЛ575, полосу наблюдаю Д: АФЛ575, разрешаю визуальный заход полоса 10 левая, работайте с Вышкой 118,1

Диспетчер разрешает визуальный заход и сразу же передает на связь диспетчеру Вышки или диспетчеру Старта. После разрешения на заход, экипаж имеет право маневрировать в зоне визуального маневрирования (ЗВМ) по любой удобной ему траектории, следует учитывать это при планировании ситуации, совсем необязательно что ВС полетит по кратчайшей траектории.

16