16. Полная ревизия букс, надписи на бирках

бирки а) для двух болтов; б) для одного болта;  в) для промежуточной ревизии с обточкой  1 - месяц, год, номер пункта, производившего полное освидетельствование колесной пары и монтаж букс; 2 - номер оси;  3 - знак «О», месяц, год и номер пункта, производившего обточку колесной пары без демонтажа букс. Проверку знаний работников производят не реже одного раза в год. Выдачу удостоверения на право полной и промежуточной ревизии букс, осмотр и ремонт подшипников осуществляет комиссия в составе главного инженера вагонного депо или завода по ремонту подвижного состава и производства запасных частей (председатель) и начальника или мастера колесного или роликового цеха, имеющих удостоверение на право полного освидетельствования колесных пар и ревизии букс.  4.1.4. При полной ревизии букс производят: а) демонтаж букс с роликовыми подшипниками без снятия внутренних и лабиринтных колец в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Внутренние и лабиринтные кольца снимают при их неисправности, расформировании колесных пар, а также отсутствии специального щупа и дефектоскопов для проверки оси и внутренних колец на шейке оси; б) промывка, осмотр, проверка и дефектоскопирование деталей роликовых подшипников, других деталей буксового узла и колесных пар; в) ремонт деталей буксового узла и колесных пар; г) измерение радиальных и осевых зазоров, посадочных отверстий внутренних колец при их установке, посадочных поверхностей корпусов букс; д) монтаж букс. 4.1.5. После полной ревизии и монтажа букс на бирке (рис. 7) выбивают номер оси, дату полного освидетельствования (месяц и две последние цифры года) и условный номер, присвоенный пункту, производившему освидетельствование колесной пары и монтаж букс. У колесных пар с торцевым креплением подшипников тарельчатой шайбой и болтами М20 при новом формировании, ремонте со сменой элементов и полном освидетельствовании колесных пар, кроме маркировки на бирке, на стопорной шайбе правой шейки оси выбивают номер оси, знак формирования, условный номер предприятия, сформировавшего или производившего ремонт со сменой элементов, и дату (месяц и две последние цифры года) производства этих работ (рис. 6 а, в). На стопорной шайбе левой шейки оси выбивают дату последнего полного освидетельствования колесной пары и условный номер предприятия, производившего последнее полное освидетельствование колесной пары и полную ревизию букс (рис. 6 б, г). При этом месяц на стопорной шайбе выбивают клеймами с арабскими цифрами вместо римских.

18 Осмотр буксового узла

При осмотре и ремонте буксового узла вагона в поездах, остановленных на промежуточных станциях по показаниям ПОНАБ, когда буксы уже нагреты до той или иной температуры, решение о дальнейшем следовании нужно принимать в зависимости от степени нагрева и расстояния до ближайшего ПТО. [5]

При осмотре и ремонте буксового узла вагона в поездах, остановленных на промежуточных станциях по показаниям ПОНАБ или ДИСК-БКВ-Ц, когда буксы уже нагреты до той или иной температуры, решение о дальнейшем следовании нужно принимать в зависимости от степени нагрева и расстояния до ближайшего ПТО. При этом необходимо помнить, что от начала грения до излома шейки оси при полной загрузке и при самых неблагоприятных условиях вагон может пройти с установленной скоростью расстояние около 50 - 60 км. [6]

Равномерный прокат колес - естественный износ поверхности катания обода. В результате уменьшается диаметр колеса и увеличивается высота гребня относительно поверхности качения. При большом прокате нарушается взаимодействие колеса с элементами стрелочного перевода при проходе крестовин. Поэтому глубина проката ограничена:

при скорости движения до 120 км/ч:

грузовые и рефрижераторные вагоны - не более 9 мм,

пассажирские в местных и пригородных поездах - не более 8 мм;

пассажирские дальнего следования - не более 7 мм

при скорости движения 120-140 км/ч:

пассажирские вагоны - не более 5 мм.

Равномерный прокат измеряют инструментом который называется “абсолютный шаблон”. Для измерения шаблон устанавливают на гребень колеса. отсчет на шкале вертикального движка.Цена деления 1 мм.

Неравномерный прокат колес - это прокат, характеризующийся различной глубиной по кругу катания колеса. Изменение  глубины проката происходит плавно на расстоянии одной пятой и более длины круга катания колеса. Поэтому неравномерный прокат трудно выявить при осмотре колес под вагоном.

При наличии неравномерного проката увеличивается динамическое воздействие вагона на путь, поэтому ограничена разница между наибольшей и наименьшей величиной проката на одном колесе. Эта разница допускается в пассажирских поездах не более 2 мм, а в грузовых ( у грузовых вагонов) - более 3 мм.

Неравномерный прокат измеряют абсолютным шаблоном в месте максимального износа и с каждой стороны от этого места на расстоянии до 500 мм.

Тонкий гребень. Уменьшение толщины гребня происходит в результате его естественного износа в процессе эксплуатации вагона. Наименьшая толщина гребня ограничена, так как в случае тонкого гребня могут быть удары его в остряк стрелки  при противошерстном движении. ПТЭ и инструкцией осмотрщику вагонов для скоростей движения до 120 км/ч толщина гребня, измеренная на расстоянии 18 мм от его вершины, установлена в пределах: не более 33 и не менее 25 мм.

По указанию МПС от 1995 г. № М 535 у развернутых колесных пар в эксплуатации допускается толщина гребня одного из колес не менее 23 мм, если у другого  колеса толщина гребня не менее 25 мм.

Измерение толщины гребня производят абсолютным шаблоном. Для измерения шаблон устанавливают  на гребне колеса и горизонтальный движок прижимают к гребню. Размер считывают на шкале под движком. Цена деления 1 мм.

Вертикальный подрез гребня. Износ гребня, в результате которого угол наклона гребня к его основанию увеличивается до 90° и на гребне образуется вертикальная площадка. Подрезанный гребень при движении по стрелке при противошерстном движении может ударить в остряк или при не подходе остряка взрезать стрелку. Поэтому величина вертикального подреза гребня  ограничена.  Оценку  подреза  гребня  производят  специальным  шаблоном. Вертикальную подвижную ножку шаблона прижимают к внутренней грани гребня. Колесную пару не допускают к эксплуатации, если риска на движке шаблона, на высоте 18 мм от основания гребня соприкасается с подрезанной частью гребня.

Остроконечный накат гребня - выступ  металла по круговому периметру гребня в месте перехода изношенной поверхности к вершине с выкружкой по радиусу 12,5 мм. Остроконечный накат опасен тем, что при противошерстном движении по стрелке колесо может накатиться выступом металла на остряк и перекатиться через остряк. Поэтому начиная с 1998 г. вагоны, у которых обнаружен остроконечный накат, отцепляют для смены колесной пары.

Выявление остроконечного наката колес производят визуально. Инструментального метода не существует, что является в ряде случаев причиной субъективной оценки этого вида дефекта.

Ползун - это плоское место или местный износ поверхности катания в результате скольжения колеса по рельсу. Образуется в результате заклинивания колесной пары при торможении или вследствие какой либо другой причины. Например,  известны случаи заклинивания колесной пары в случае высокого нагрева неисправной буксы. Ползун может вызвать опасные последствия воздействия на путь. Может быть излом рельсов от ударов неисправного колеса или насечки на рельсах. Может быть сход вагона, в особенности на стрелочных переводах. Поэтому глубина ползуна- представляющая  высоту сегмента изношенного места, в эксплуатации ограничена. В соответствии с ПТЭ ползуны, глубиной до 1 мм не бракуют. При обнаружении ползуна более 1 мм, но не более 2 мм, разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар, со скоростью: пассажирский не свыше 100 км/ч, грузовой - не свыше 70 км/ч. На этом пункте вагон должен быть отцеплен для смены колесной пары.

При глубине ползуна свыше 2 мм разрешается следование поезда с перегона до ближайшей станции с ограничением скорости.

-         -при глубине от 2 до 6 мм - со скоростью 15 км/ч.

-         при глубине от 6 до 12 мм - со скоростью 10 км/ч.

-         при глубине свыше 12 мм разрешается следование со скоростью 10 км/ч с исключением вращения колесной пары (на тормозных башмаках). На станции у вагона должна быть заменена колесная пара.

Глубину ползуна определяют абсолютным шаблоном. Для этого измеряют прокат колеса рядом с ползуном и посередине ползуна. Разница этих измерений представляет глубину ползуна.

В случае отсутствия абсолютного шаблона глубину ползуна можно оценить измерив его длину.

Зависимость глубины ползуна от его длины.

Длина ползуна, мм	50	60	75	85	100	145	205
Глубина ползуна, мм	0,7	1,0	1,5	2,0	3	6	12

Навар - это смещение металла на поверхности обода колеса в виде выступа. Навар образуется при кратковременном проскальзывании колеса по рельсу на 20-30 мм. Не допускаются к эксплуатации колесные пары с наваром толщиной более 0,5 мм у пассажирских и более 1 мм у грузовых вагонов.

В случае обнаружения навара более указанных размеров, но не более 2 мм на промежуточных станциях разрешается довести вагон до ближайшего пункта технического обслуживания вагонов, имеющего средства для смены колесных пар. При этом скорость движения ограничивают в пассажирских поезда не более 100 км/ч, в грузовых - не более 70 км/ч.

Определение величины навара производят абсолютным шаблоном. Измеряют прокат колеса на неповрежденном месте обода, рядом с наваром. Затем движок шаблона ставят на наплыв металла и считывают показание. Разница двух измерений даст толщину навара.

Местное уширение обода колеса - раздавливание обода и местный наплыв металла в зоне фаски с наружной грани обода. Опасный дефект, так как при пошерстном движении колесо с наплывом может не выкатиться на рамный рельс и будет раскантовывать путь. Поэтому в эксплуатации не допускается местное уширение более 5 мм.

Определяется путем измерения с помощью кронциркуля и линейки ширины обода в месте наибольшего уширения и в месте где нет уширения (без учета размера фаски).

Поверхностный откол у наружной грани обода . В результате откола уменьшается ширина обода и может быть опасность схода колеса в  кривых участках пути с боковым износом рельсов. Поэтому запрещается эксплуатация вагона, если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм. Колесную пару бракуют также если глубина в месте откола по радиусу колеса более 10 мм или в поврежденном месте есть трещина.

Откол кругового наплыва . Местный поверхностный откол кругового наплыва металла на фаску, выходящий за наружную грань обода. Требования к колесу такие же, как в случае поверхностного откола.

Излом колеса - разрушение колеса или откол и выпадение части колеса. Обычно по развившимся трещинам усталости металла.

Кольцевые выработки – запрещается выпускать в эксплуатацию и допускать к следованию вагоны имеющие кольцевые выработки у основания гребня или на участке пов-ти катания, с уклоном 1:20 глубиной более 1 мм и шириной более 15 мм, с укл. 1:7 глубиной более 2 мм и шириной более 20 мм

  При приближении поезда работники связанные с движение поездов обязаны:                 • Осмотрщик вагонов поста безопасности обязан своевременно выйти для его осмотра, в ночное время - включить прожектор при встрече подвижного состава подавать знак бодрствования поднятием руки вверх днем, ночью поднятием включенного ручного фонаря;                 • Дежурный по станции обязан своевременно выйти для его осмотра, в ночное время - включить прожектор при встрече подвижного состава подавать знак бодрствования поднятием ручного диска белого цвета днём и фонаря зелёного цвета - ночью                 • Остальные работники поднятием сигнального флажка жёлтого цвета -днём и фонаря белого цвета - ночью. 

1. - знак формирования

2. - условный номер завода

изготовителя

3. - дата формирования (месяц, год)

4. - приёмочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»)

5. - знак опробования на сдвиг (ФФ)

6. - условный номер завода

7. - дата опробования на сдвиг

8. - приемочные клейма МГТС (ОАО «РЖД»)

В соответствии с ПТЭ ползун на вагоне не допускается более 1 мм. При обнаружении в пути следования у вагона, кроме моторного вагона моторвагонного подвижного состава, ползуна глубинойболее 1 мм, но не более 2-х мм разрешается довести такой вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, имеющего средства для замены колесных пар. При этом скорость следования пассажирского поезда должна быть не свыше 100 км/час, а грузового – не свыше 70 км/час.

При величине ползуна от 2-х до 6-ти мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью  15 км/час, а при величине - более 6-ти до 12-ти мм – со скоростью  10 км/час, где колесная пара должна быть заменена.

При ползуне свыше 12-ти мм разрешается следование поезда также до ближайшей станции со скоростью 10 км/час при условии вывешивания или исключении возможности вращения неисправной колесной пары.

Все вагоны независимо от назначения и конструкции состоят из элементов (узлов), общих для вагонов любого типа.

К этим элементам относятся:

ходовые части

кузов

ударно тяговые приборы

тормозное оборудование

К ходовым частям относятся:

колёсные пары

буксы

рессорное подвешивание.

В современных вагонах ходовые части объединяются в самостоятельные узлы, называемые тележками. Кроме перечисленных элементов, тележки имеют раму, на которой крепятся детали рессорного подвешивания, тормозного оборудования и предохранительные скобы, а для передачи нагрузки от кузова на тележку – надрессорные балки с подпятниками и скользунами.

Ходовые части (тележки) являются наиболее ответственными узлами, которые должны обеспечивать безопасность движения вагона по рельсовому пути с необходимой плавностью хода (наименьшее динамическое воздействие на перевозимый груз и на элементы пути) и наименьшим сопротивлением движению.

Кузов вагона предназначен для размещения пассажиров или грузов. Конструкция кузова зависит от типа вагона. У многих вагонов основанием кузова является рама, состоящая в основном из продольных и поперечных балок, жестко соединённых между собой. На раме кузова размещается ударно-тяговые приборы и часть тормозного оборудования.

Рама кузова через пятники опирается на подпятники тележек, а у нетележечных вагонов – на упругие элементы рессорного подвешивания. Расстояние между центрами пятников называется базой вагона (у нетележечных это расстояние измеряется между осями крайних колёсных пар).

Ударно-тяговые приборы служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, для восприятия, передачи и амортизации растягивающих (тяговых) и сжимающих усилий от локомотива и от одного вагона к другому. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее все основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепки) приборов.

Тормоз предназначен для создания искусственного сопротивления движению поезда или отдельного вагона с целью регулирования скорости движения или остановки, а также для удержания на месте.

На торцовых стенах вагона указываются дата и место постройки, последнего вида ремонта, дата ТО-3 (шестимесячного технического обслуживания). В зоне торцовой лестницы подъема на крышу нанесены предупреждающая надпись и знак высокого напряжения, под вагоном на подвагонном ящике — также знак высокого напряжения, а на резервуарах тормозов — дата последнего испытания. Фирменная табличка завода-изготовителя с указанием типа вагона и даты выпуска устанавливается на входной ступеньке рабочего тамбура и внутри вагона. На двери служебного купе должен находиться трафарет для визитной карточки проводника. Около мест вагонов, а также около двери каждого купе в купейных вагонах находятся таблички с указанием номеров мест. Если некупейный вагон используется как общий, то номера мест наносятся краской. В общем вагоне 81 место, в плацкартном — 54, в купейном — 36. В этих вагонах нечетные места — нижние. В вагонах типа СВ 19 мест, и все нижние. В вагонах имеются также следующие надписи: в рабочем тамбуре (в зоне штурвала ручного тормоза) «Тормозить», в нерабочем — «Место для курения», соответствующие таблички в зоне служебного отделения, где находится охладитель питьевой воды, на дверях туалета, около ящика для мусора. Около каждого стоп-крана должны находиться таблички «Стоп-кран». Для систематизации и удобства передачи информации на железных дорогах введена восьмизначная система нумерации подвижного состава. Первая цифра номера 0 означает, что вагон пассажирский. Вторая и третья цифры — цифровой индекс дороги приписки пассажирского вагона (Октябрьская — 01—07; Калининградская — 10; Московская — 17—23; Горьковская — 24—27; Северная — 28—31; Северо-Кавказская — 51—53; Юго-Восточная — 58—60; Приволжская — 61—62; Куйбышевская — 63—65; Свердловская — 76—79; Южно-Уральская — 80—82; Западно-Сибирская — 83—87; Красноярская — 88—89; Восточно-Сибирская — 90—93; Забайкальская — 94—95; Дальневосточная — 96—98; Сахалинская — 99). Первая, вторая и третья цифры составляют первую строку номера вагона. Четвертая цифра определяет род вагона (0 — мягкий; 1 — купейный; 2 — некупейный; 3 — межобластного сообщения; 4 — почтовый; 5 — багажный; 6 — вагон-ресторан; 7 — служебно-технический; 8 — вагон, принадлежащий не МПС России). Пятая, шестая, седьмая цифры указывают на разновидность типов вагонов, их конструктивные особенности (тип планировки, тормозов, вид отопления и т. д.). Восьмая цифра — контрольный знак, или кодовая защита, номера. Она определяется расчетом. Каждая четная цифра номера умножается на 1, а нечетная — на 2, и все произведения суммируются. а вагонах габарита РИЦ согласно международным правилам все знаки, надписи и нумерация имеют принципиальное отличие от знаков на вагонах внутреннего и межгосударственного сообщений. Все надписи даются на четырех языках: французском, немецком, итальянском и русском. На кузове — надпись «Спальный вагон». Вагоны I класса имеют двухместные купе, II класса — трехместные.

Ударно-тяговые приборы предназначены для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия, передачи и смягчения действия растягивающих (тяговых) и сжимающих (ударных) усилий, возникающих во время движения в поезде и при маневрах. Современным ударно-тяговым прибором является автосцепное устройство, выполняющее основные функции ударных (буфера) и тяговых (сцепка) приборов.

Автосцепное устройство вагона состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки 5 рамы кузова вагона (рис. 3.47). Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединен с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на 2 болта 18, закрепленных запорными шайбами и гайками. Расцепной привод укреплен на концевой балке 20 рамы. Он состоит из двуплечего рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикрепленной в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок 14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1.

Автосцепное устройство состоит из:

• корпуса автосцепки с деталями механизма;

• расцепного привода, включающего в себя расцепной рычаг, кронштейн, державку и цепь;

• центрирующего прибора, который включает в себя ударную розетку, две маятниковые подвески и центрирующую балочку;

• упряжного устройства, включающего в себя поглощающий аппарат, тяговый хомут, клин тягового хомута, упорную плиту;

• опорных частей, передних и задних упоров, поддерживающей планки.

Расцепной привод содержит рычаг 1, расцепную цепь 2, соединенную одним концом с расцепным плечом 3 рычага, а другим с верхней частью валика подъемника 4, блокировочную цепь 5, соединенную одним концом с рычагом 1 посредством болта 6, а другим с нижней частью валика подъемника 4.

Поглощающий аппарат предназначается для снижения продольных усилий в поезде и при маневровых операциях на сортировочных горках путем преобразования кинетической энергии соударяющихся масс главным образом в тепловую и частично в потенциальную энергию упругих элементов аппарата. Выполняет функциюбуферов, но размещён внутри рамы. Усилия от автосцепки передаются через специальный тяговый хомут, благодаря которому поглощающий аппарат постоянно работает на сжатие. Аппарат поглощающий Ш2-В-90 конструктивно состоит из:

- корпус аппарата; - пружина внутренняя; - пружина наружняя; - болт стяжной с гайкой; - конус нажимной; - клин фрикционный (3 штуки).

 Гасители колебаний дают возможность создавать силы трения любого характера, обеспечивающие демпфирование вертикальных колебаний подрессоренной массы локомотива. Рессорное подвешивание — система упругих механических элементов, предназначенная для регулирования колебаний кузова транспортного средстваи смягчения ударных нагрузок. В состав системы рессорного подвешивания входят: рессоры, гасители колебаний (демпферы), устройства для крепления рессор и демпферов, устройства для передачи нагрузок от кузова на ходовую часть, а также тормозных и тяговых усилий. 

При полном освидетельствовании на левом торце наносят:

9 условный номер завода или вагонного депо, выполнившего полное освидетельствование

10 дату полного освидетельствования

11 - буквы РК и даты установки редуктора (месяц -римскими цифрами и две последние цифры года). Наносится в любом из секторов торца.