1. Причины саморасцепа

Наличие посторонних предметов под головками маятниковых подвесок и на центрирующей балочке;

Наличие посторонних предметов под хвостовиком автосцепки (в месте прохождения розетки);

Отсутствие сигнального отростка;

Излом направляющего зуба замка (определяемый по выходу его из отверстия корпуса автосцепки);

Износ малого или большого зуба автосцепки;

Уширение зева;

Трещины в узлах автосцепного устройства, выявляемые по средам коррозии, наличию пылевого валика в летнее время, инея в зимнее;

Укороченная или удлиненная цепь расцепного привода автосцепки;

Несоответствие допускаемому расстоянию от упора головы автосцепки до ударной розетки;

Отсутствие стопорных болтов в автосцепках сцепленных вагонов рефрижераторных секций.

Расстояние от вертикальной кромки малого зуба автосцепки до вертикальной кромки замка в его крайнем нижнем положении должно быть не менее 2 и не более 8 мм.

Износ замка, неисправность замкодержателя;

Попавший под замок снег, лед, песок и другие посторонние предметы;

Неисправность гидравлических гасителей колебаний, когда резко сокращается площадь зацепления замков;

Неисправность пути (просадка пути);

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок.

Проверка автосцепки шаблоном № 873р

В автосцепках концевых вагонов группы сцепленных вагонов проверяется:

визуально - наличие трещин в углах большого и малого зубьев корпуса автосцепки, в углах кармана для замка и замко держателя и др.;

шаблоном №873р (поверка шаблона производится не реже одного раза в год) - износ поверхностей зацепления корпуса и действие механизма автосцепки.

Шаблоном №873 производят 5 проверок как не проходным и 2 проверки действия механизма автосцепки.

Шаблон не проходной, им производят пять измерений:

ширину зева, которая считается нормальной, если шаблон, приложенный к углу малого зуба (см. рис. А), другим своим концом не проходит мимо носка большого зуба;

длину малого зуба, которая считается нормальной, если шаблон не надевается на зуб полностью, т.е. имеется зазор (см. рис. Б). Проверку производят на расстоянии 80 мм вверх и вниз от продольной оси автосцепки

2. Вагонная колёсная пара

Вагонные колёсные пары

Трещина. Не допускается ни в какой части колёсной пары.

Навар — смещение металла на поверхности катания (не более 0,5 мм)

Ползун — площадка на поверхности катания, образовавшаяся в результате юза.

Прокат — контактирующая поверхность колеса по кругу катания с головкой рельсы. Износ по прокату допускается:

в скорых поездах (свыше 120 км/ч) — до 5 мм

в дальних поездах (до 120 км/ч) — до 7 мм

в пригородных и местных — до 8 мм

в грузовых — до 9 мм

Вертикальный подрез гребня. Прогрессивно образуется в результате некачественной:

сборки тележки;

либо обточки (нарушение допустимых геометрических параметров колёсной пары);

либо сборки дорожной клети и укладки дорожного полотна с нарушением угловых скоростей на участках дороги, где движения поезда ограничивается (нарушается) по скорости при прохождении поезда в кривые (см. выше колёсная пара).

Вертикальный подрез гребня — допуски и способы ремонта

Измеряется вертикальный подрез гребня шаблоном на расстоянии 18 мм (20 мм локомотивы) от основания гребня. Рабочая толщина гребня должна быть 25-33 мм для вагонов, 23-33 мм для локомотивов. Если толщина гребня достигает минимального значения колёсную пару бракуют, или отправляют на ремонт где производят восстановление — наплавку (+обточка) полуавтоматической сварочной установкой (при скорости движения поезда до 60 км/ч) изношенной (как правило внутренней) части гребня+обточка на специализированном станке КЖ20, КЖ20ТФ1, 1836, либо формируют (прессуют и обтачивают) новую колесную пару с соблюдением геометрических размеров (меняют: вагоны — колёса (цельнокатанные), оси; локомотивы — колёсные центра, оси, бандажи, зубчатые колеса — при скорости движения поезда до 180 км/ч).