Расчетные стыковые зазоры в уравнительном пролете на мосту

Температура рельсов, °С	Значения стыковых зазоров и их суммы, мм, при сезонных уравнительных рельсах, м
	12,46		12,50
1	2	3	4	5
	3,0	12,0	-	-
+40+35	4,5	18,0	-	-
+35+30	6,0	24,0	-	-
+30+25	7,5	30,0	-	-
+25+20	9,0	36,0	-	-
+20+15	10,5	42,0	-	-
+15+10	12,0	48,0	2,0	8,0
+10+5	13,5	54,0	3,5	14,0
	15,0	60,0	5,0	20,0
0-5	16,5	66,0	6,5	26,0
-5-10	18,0	72,0	8,0	32,0
	19,5	78,0	9,5	38,0
-15-20	21,0	84,0	11,0	44,0
-20-25	-	-	12,5	50,0
-25-30	-	-	14,0	56,0
	-	-	15,5	62,0

В рассматриваемом примере при весенней температуре С (типично для марта – апреля) пара нор­мальных уравнительных рельсов (12,50 м) должна быть заменена (из точки Е переход в точкуF) парой уко­роченных (12,46 м), а осенью при температурах закрепления С (типично для октября) должна быть сделана обратная замена пары укоро­ченных рельсов на нормальные (из точки В переход в точку С). Точка С соответствует замыканию всех зазоров, а точкаF₁ – их полному раскрытию. Ни то, ни другое состояние не должно допускаться. Это условие обеспечивается заменой сезонных уравнительных рельсов в расчетном температурном интервале и в соответствующие календарные сроки, определяемые по климатическому справочнику и долгосрочному прогнозу температур.

С разрешения МПС укладка сезон­ных уравнительных рельсов может производиться при любой длине температурных пролетов (более 110 м).

6. Определение необходимой ширины рельсовой колеи в кривых участках на подходах к мосту

Мосты, как правило, располагают на прямых участках пути. Для обеспечения этого положения иногда приходится устанавливать кривые на подходах к мосту с одной стороны рек или с обоих. Рельсовая колея в кривых участках имеет соответствующие особенности конструкции, связанные с разными длинами наружной и внутренней рельсовых нитей.

Поскольку внутренняя рельсовая нить оказывается короче наружной, то приходится с целью обеспечения расположения рельсовых стыков в одном створе («по наугольнику») укладывать по внутренней нити укороченные рельсы.

Все эти особенности устройства рельсовой колеи в кривых зависят в основном от величины радиуса кривых, а также от скорости движения поездов.

Поэтому для кривых участков пути необходимо:

определить ширину рельсовой колеи и оценить вид вписывания;

рассчитать величину возвышения наружной рельсовой нити;

определить длину и вид переходной кривой, а также основные элементы для ее разбивки;

рассчитать необходимое число укороченных рельсов и установить порядок их укладки по внутренней нити кривой;

определить параметры уширения междупутных расстояний в кривой.

Ширина рельсовой колеи определяется из условия вписывания тележек подвижного состава (жесткой базы) в кривые соответствующего радиуса /1,2/.

Длиной жесткой базы L называется расстояние между крайними осями тележки или безтележечного экипажа, остающимися при движении взаимно параллельными.

Вписыванием подвижного состава в кривую называется установившееся при движении в кривой положение колесных пар жесткой базы относительно рабочих граней рельсовых нитей, обращаемые в результате взаимодействия между рельсовым путем и ходовыми частями экипажа. В зависимости от длины жесткой базы, радиуса кривой и ширины колеи вписывание может быть свободным, принудительным и заклиненным.

При свободном вписывании наблюдается минимальное силовое взаимодействие ходовых частей подвижного состава и колеи, а следовательно, имеют место наименьшие износы рельсов и колес и затраты энергии на движение. (По этой причине стремятся обеспечить свободное вписывание).

При заклиненном вписывании колесные пары жесткой базы тележек не имеют никакой поперечной свободы, вследствие чего создаются особо неблагоприятные условия взаимодействия подвижного состава и рельсовой колеи в кривой. В нормальных условиях эксплуатации заклиненное вписывание не допускается.

Промежуточное положение жесткой базы тележки между заклиненным и свободным вписыванием характеризует принудительное вписывание, допускаемое в основном для локомотивов.

Для облегчения вписывания трехосных тележек экипажей в кривые их колесные пары имеют, как правило, поперечные разбеги (смещения) относительно жесткой рамы (табл. 7).

Т а б л и ц а 7