1.2 План формирования пассажирских поездов

1.2.1 Методика расчета плана формирования пассажирских поездов

План формирования пассажирских поездов определяет размеры движения, станции формирования и назначения, а также категорию пассажирских поездов. Оптимальным планом формирования является тот, при котором сумма транспортных затрат на перевозки, а также затрат, оценивающих ходовую скорость поездов отдельных категорий является минимальной.

Расходы, связанные с движением поездов отдельных категорий, определяются по формуле:

F_i=E_{прив i}=e _{прив i} L_k , (1.3)

где e_{прив i-} приведенные затраты на один поездо-км поездаi-ой категории, руб.

L_{k –} длина маршрута рассматриваемого назначения.

Для расчета плана формирования необходимо выполнение следующего ограничения.

Число мест в поездах на каждом расчетном участке заданного полигона должно превышать густоту пассажиропотока, т.е.

, (1.4)

где A_j–густота пассажиропотока наj-том участке;

x_ij–число поездовi-той категории, поj-тому участку,

a_ij – расчетная населенность поездаi-той категории, следующего поj-тому участку.

Расчетная населенность пассажирских поездов a_ijразличных категорий определяется с учетом существующих объективных колебаний пассажиропотоков по времени

, (1.5)

где a_i – вместимость поездаi-той категории,

k_вм- коэффициент использования вместимости, равный для скорых поездов –0,9, для дальних-0,8, для местных-0,7.

Задача оптимального плана формирования пассажирских поездов может быть сформулирована так: необходимо определить такой вариант плана формирования, при котором будут обеспечены минимальные затраты на организацию и пропуск поездов, и суммарная населенность всех поездов по каждому участку будет превышать густоту пассажиропотока.

1.2.2 Расчет затрат, связанных с движением поездов

Для выбора оптимального плана формирования необходимо произвести расчет приведенных затрат, связанных с назначением поездов.

Величина приведенных затрат, связанных с движением пассажирского поезда определяется из выражения:

Е_прив=Е_энерг+Е_врем, (1.6)

где Е_энерг –энергетическая состовляющая затрат, тыс.руб.;

Е_врем-временная состовляющая затрат, тыс.руб.

Временная энергетических затрат определяется из выражения:

Е_энерг=, (1.7)

Где R_мех- механическая работа локомотива, ткм;

C_ткм- расходная ставка на один тонно-километр работы локомотива, руб/ткм.; 0,15

, (1.8)

где

R^,_мех– величина механической работы на направлении, связанная с передвижением поезда, ткм;

R_m– потеря кинетической энергии при остановке поезда, ткм;

Р_л– масса локомотива, т;

Q_с– масса состава, т;

ω₀– основное удельное сопротивление движению поезда, определяется по формуле:

, (1.9)

,

где

i_р– руководящий уклон;

L_р– длина расчетного управления, км. Определяется как наибольший маршрут следования на заданном полигоне;

α – отношение скорости начала торможения к ходовой, α =0.75 … 0.85;

V_x– ходовая скорость, км/ч;

K_ост– количество остановок поездов, различной категории

, (1.10)

где

l_осm– среднее расстояние между остановочными пунктами:

• для скорых поездов 150 … 250 км;

• для дальних поездов 75 … 100 км;

• для местных поездов 50 … 75 км.

Скорые: =11 ост.;

Дальние: =21 ост.;

Местные:=31 ост.;

Скорые:

т-км;

Дальние:

т-км

Местные:

т-км

Найдем энергетические затраты:

Скорый Е_энерг=14072,32*2=28144,64 руб.

Дальний Е_энерг=15181,79*2=30363,58 руб.

Местный Е_энерг=15101,62*2=30203,24 руб.

Временные затраты определяется по формуле:

, (1.11)

где V_м - маршрутная скорость, км/ч;

С_п-ч - приведенная стоимость поездочаса пассажирского поезда с учетом оценки затрат времени пассажиров, руб.

С_п-ч=С_ткм*К, (1.12)

Стоимость поездочаса при тепловозной тяги равна 3200 руб.

, (1.13)

где β_м- коэффициент маршрутной скорости пассажирских поездов, зависящий от количества и продолжительности их стоянок: для скорых поездов β_м=0,8, для дальних 0,7, для местных 0,6.

Скорый: =68 км/ч;

Дальний: =60 км/ч;

Местный: =51 км/ч;

Е_врем=1547/68*3200=72800 руб.

Е_врем=1547/60*3200=82507 руб.

Е_врем=1547/51*3200=97067 руб.

Е_прив = 28144,64+72800 = 100944,64 руб.

Е_прив= 30363,58+82507 = 112870,58 руб.

Е_прив= 30203,24+97067 = 127270,24 руб.

После расчета затрат на расчетном направлении определяются удельные затраты на 1 поездо-км по формуле:

, (1.14)

Скорый:

Дальний:

Местный:

Результаты расчетов затрат на расчетном направлении по каждому варианту композиции сводятся в табл.1.6

Таблица 1.6 - Приведенные затраты по вариантам композиции составов

Категория поезда	Величина затрат на расчетном направлении, тыс.руб.			Уд. затраты на 1 поездо-км, руб
	Еэнерг	Еврем	Еприв
1	2	3	4	5
Скорый	28144,64	72800	100944,64	65
Дальний	30363,58	82507	112870,58	73
Местный	30203,24	97067	127270,24	82

1.2.3 Расчет плана формирования пассажирских поездов

Исходными данными для расчета плана формирования пассажирских поездов являются: схема расчетного полигона, густота пассажиропотока на каждом участке, кратчайшие расстояния следования пассажиропотоков, расчетная населенность поездов различных категорий, расходы, связанные с обращением поездов различных категорий.

В таблице 1.7 приведены характеристики поездов возможных назначений.

На основании расчетных характеристик и густоты пассажиропотоков на данном полигоне составляется матрица ограничений (табл. 1.8).

Таблица 1.7 – Расчетные характеристики поездов возможных назначений

Назначение поезда	Маршрут следования	Расстояние, км	Категория поезда	Расчетная населен- Ность,пас	Приведенные затраты, тыс. руб.
1	2	3	4	5	6
Х1	1-2	486	М	497	32562
Х2	1-4-3	917	С	454	59605
Х3	1-4	645	М	497	43215
Х4	1-4-5	952	Д	439	69496
Х5	1-6	903	С	454	58695
Х6	1-4-5-7	1091	Д	439	79643
Х7	1-4-5-7-8	1132	С	454	73580
Х8	1-4-5-7-8-9	1509	Д	439	110157
Х9	1-4-3-10	1547	С	454	100555
Х10	2-4-3	622	М	497	41674
Х11	2-4	350	М	497	23450
Х12	2-4-5	657	М	497	44019
Х13	2-4-6	846	С	454	54990
Х14	2-4-5-7	796	Д	439	58108
Х15	2-4-5-7-8	837	С	454	54405
Х16	2-4-5-7-8-9	1214	Д	439	88622
Х17	2-4-3-10	1252	Д	439	91396
Х18	3-4	272	М	497	18224
Х19	3-5	153	М	497	10251
Х20	3-5-6	465	М	497	31155
Х21	3-5-7	292	М	497	19564
Х22	3-5-7-8	333	М	497	22311
Х23	3-5-7-8-9	710	Д	439	51830
Х24	3-10	630	М	497	42210
Х25	4-5	307	М	497	20569
Х26	4-6	496	М	497	33232
Х27	4-5-7	446	М	497	29882
Х28	4-5-7-8	487	М	497	32629
Х29	4-5-7-8-9	864	С	454	56160
Х30	4-3-10	902	С	454	58630
Х31	5-6	312	М	497	20904
Х32	5-7	139	М	497	9313
Х33	5-7-8	180	М	497	12060
Х34	5-7-8-9	557	М	497	37319
Х35	5-7-8-10	662	М	497	44354
Х36	6-5-7	451	М	497	30217
Х37	6-5-7-8	492	М	497	32964
Х38	6-5-7-8-9	869	Д	439	63437
Х39	6-5-7-8-10	974	С	454	93310
Х40	7-8	41	М	497	2747
Х41	7-8-9	418	М	497	28006
Х42	7-8-10	523	М	497	35041
Х43	8-9	377	М	497	25259
Х44	8-10	482	М	497	32294
Х45	9-10	409	М	497	27403

Москва Нижний Новгород

Рузаевка Ульяновск Уфа

Саратов Сызрань

Кинель

Самара Оренбург

Рисунок 1.4. График возможных назначений поездов

Таблица 1.8 - Матрица ограничений целевой функции

Х	К	Номер уравнения / участок
		1	2	3	5	10	6	7	11	12	14	14	15	4	9	8	F
		1-2	1-4	1-6	4-3	6-5	3-5	3-10	5-7	7-8	8-10	9-10	8-9	2-4	4-6	4-5
1	М	497	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	32562
2	С	0	454	0	454	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	59605
3	М	0	497	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	43215
4	Д	0	439	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	439	69496
5	С	0	0	454	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	58695
6	Д	0	439	0	0	0	0	0	439	0	0	0	0	0	0	439	79643
7	С	0	454	0	0	0	0	0	454	454	0	0	0	0	0	454	73580
8	Д	0	439	0	0	0	0	0	439	439	0	0	439	0	0	439	110157
9	С	0	454	0	454	0	0	454	0	0	0	0	0	0	0	0	100555
10	М	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	41674
11	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	23450
12	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	497	44019
13	С	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	454	454	0	54990
14	Д	0	0	0	0	0	0	0	439	0	0	0	0	439	0	439	58108
15	С	0	0	0	0	0	0	0	454	454	0	0	0	454	0	454	54405
16	Д	0	0	0	0	0	0	0	439	439	0	0	439	439	0	439	88622
17	Д	0	0	0	439	0	0	439	0	0	0	0	0	439	0	0	91396
18	М	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	18224
19	М	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	0	0	10251
20	М	0	0	0	0	497	497	0	0	0	0	0	0	0	0	0	31155
21	М	0	0	0	0	0	497	0	497	0	0	0	0	0	0	0	19564
22	М	0	0	0	0	0	497	0	497	497	0	0	0	0	0	0	22311
23	Д	0	0	0	0	0	439	0	439	439	0	439	0	0	0	0	51830
24	М	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	0	42210
25	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	20569
26	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	33232
27	М	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	497	29882
28	М	0	0	0	0	0	0	0	497	497	0	0	0	0	0	497	32629
29	С	0	0	0	0	0	0	0	454	454	0	0	454	0	0	454	56160
30	С	0	0	0	454	0	0	454	0	0	0	0	0	0	0	0	58630
31	М	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	20904
32	М	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	9313
33	М	0	0	0	0	0	0	0	497	497	0	0	0	0	0	0	12060
34	М	0	0	0	0	0	0	0	497	497	0	0	497	0	0	0	37319
35	М	0	0	0	0	0	0	0	497	497	497	0	0	0	0	0	44354
36	М	0	0	0	0	497	0	0	497	0	0	0	0	0	0	0	30217
37	М	0	0	0	0	497	0	0	497	497	0	0	0	0	0	0	32964
38	Д	0	0	0	0	439	0	0	439	439	0	0	439	0	0	0	63437
39	С	0	0	0	0	454	0	0	454	454	454	0	0	0	0	0	93310
40	М	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	0	2747
41	М	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	497	0	0	0	28006
42	М	0	0	0	0	0	0	0	0	497	497	0	0	0	0	0	35041
43	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	25259
44	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	0	32294
45	М	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0	497	0	0	0	0	27403
А		85	4080	510	-	1088	1701	1360	4029	850	1360	5858	4600	3036	1318	425

Х_i-возможные назначения,

К-категории поезда,

F_i- приведенные расходы для каждого назначения, тыс. руб,

А_i- густота пассажиропотока наi-том участке,

А_ij-расчетная населенность поезда данной категории. Если поезд рассматриваемого назначения не следует по участку - в соответствующей ячейке таблицы проставляется 0.

Одним из возможных методов (например, симплекс-методом) решается задача динамического программирования.

Далее определяются назначения пассажирских поездов по категориям и расчетные размеры движения. Расчеты проводятся на ЭВМ по программе ММЕТ файл sm2.

Диаграмма оптимальных назначений поездов приведена ниже на рис.1.5

Москва Нижний Новгород

Рузаевка Ульяновск Уфа

Сызрань

Саратов

Кинель

Оренбург

Самара

Рис.1.5 - Диаграмма оптимальных назначений поездов

Условные обозначения: Скорый поезд

Пассажирский поезд

Местный поезд

1.3. Построение графика оборота пассажирских поездов и расчет его показателей.

1.3.1 Построение сокращенного графика оборота пассажирских поездов и расчет количественных показателей

Для построения детального графика построения пассажирских поездов всех категорий строится схематический график оборота дальних и местных пассажирских поездов.

Сокращенный график оборота пассажирских поездов представляет собой графическое изображение времени прибытия и отправления пассажирских поездов на станциях полигона.

Исходными данными для построения сокращенного графика оборота пассажирских поездов служат:

1.План формирования пассажирских поездов, т.е. станция отправления, назначения, число и категория поездов;

2.Средний интервал отправления пассажирских поездов;

3.Расчетное время следования от станции отправления до станции назначения;

4.Технологические нормы простоя на станции формирования и оборота;

Разработанная схема обращения пассажирских поездов должна удовлетворять условиям: обеспечение удобства пассажиров при прибытии и отправлении поездов на станции массового зарождения и погашения пассажиропотока, минимизация потребности железной дороги в пассажирском подвижном составе.

Указанные условия накладывают следующие ограничения на принципы разработки графика оборота:

1. Отправление поездов со станции формирования и прибытие их на станцию назначения должно производиться в удобное для пассажиров время, т.е. в период с 5 до 23 часов.

При наличии отправления со станции формирования нескольких поездов одного назначения их целесообразно отправлять равномерно в течении благоприятного для пассажиров периода суток.

Средний интервал отправления определяется из выражения:

Т_отпр=(24-t_нб)/N, (1.14)

где t_нб- период неблагоприятного отправления поездов, 6 часов;

N- число поездов в рассматриваемом назначении.

Т_отпр3=(24-6)/8=2,3ч;

Т_{отпр12,19,26}=(24-6)/2=9ч;

Т_отпр18=(24-6)/4=4,5ч;

Т_{отпр24,25,27,31,35}=(24-6)/3=6ч;

Т_отпр34=(24-6)/6=3ч;

2. Время нахождения состава пассажирского поезда на станции оборота должно быть не менее технологических норм, необходимых на осмотр и техническое обслуживание пассажирских вагонов. Эти нормы зависят от времени в пути следования и от категории пассажирского поезда. Технические нормы колеблются от 2.5 до 8 часов.

Таблица 1.9 - Нормы времени обработки пассажирских составов различных категорий в пунктах приписки и оборота

Категория поезда	Время в пути(в одном направл.)	Время на обработку поезда в пунктах приписки, час	Время на обработку поезда в пунктах оборота, час
СКОРЫЕ	-	9,5	7,5
ДАЛЬНИЕ	Более5	9,5	7,5
	3-5	7,5	5,5
	До3	7,5	3,5
МЕСТНЫЕ	-	5,5	2,5

3. В пути следования необходимо предусмотреть стоянки поездов.

Расчетное время в пути следования определяется из выражения:

T_р=L_i/V_м, (1.15)

где L_i-длина следованияi-го назначения, км;

V_м-маршрутная скорость, км/ч.

T_р1=486/60=8,1ч;

T_р3=645/60=10,8ч;

T_р5=903/80=11,3ч;

T_р12=657/60=11ч;

T_р18=272/60=6,5ч;

T_р19=153/60=2,6ч;

T_р24=630/60=10,5ч;

T_р25=307/60=5,1ч;

T_р26=496/60=8,3ч;

T_р27=446/60=7,4ч;

T_р28=487/60=8,1ч;

T_р31=312/60=5,2ч;

T_р34=557/60=9,3ч;

T_р35=662/60=11ч;

T_р45=409/60=6,8ч;

Исходные данные для построения сокращенного графика оборота пассажирских поездов представляется в виде таблицы 1.10

Таблица 1.10 - Исходные данные для сокращенного графика оборота

Наимен	Маршр.следования	Катего- рия поезда	Расст. следования	Разм. движения	№ поезда	Средн.интер отпр.	Расч. время хода	Время след. в обоих направлениях	Нормы прост. на станции
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
Х1	1-2	М	486	1	601-602	-	8,1	16,2	2,5
Х3	1-4	М	645	8	603-618	2,3	10,8	21,6	2,5
Х5	1-6	С	903	1	1-2	-	11,3	22,6	7,5
Х12	2-4-5	М	657	2	619-622	9	11,0	22,0	2,5
Х18	3-4	М	272	4	623-630	4,5	4,5	9,0	2,5
Х19	3-5	М	153	2	631-634	9	2,6	5,2	2,5
Х24	3-10	М	630	3	635-640	6	10,5	21	2,5
Х25	4-5	М	307	3	641-646	6	5,1	10,2	2,5
Х26	4-6	М	496	2	647-650	9	8,3	16,6	2,5
Х27	4-5-7	М	446	3	651-656	6	7,4	14,8	2,5
Х28	4-5-7-8	М	487	1	657-658	-	8,1	16,2	2,5
Х31	5-6	М	312	3	659-664	6	5,2	10,4	2,5
X34	5-7-8-9	М	557	6	665-676	3	9,3	18,6	2,5
Х35	5-7-8-10	М	662	3	677-682	6	11,0	22,0	2,5
Х45	9-10	М	409	1	683-684	-	6,8	13,6	2,5

Для оценки объема выполненной работы и качества использования подвижного состава применяется система количественных показателей по дальнему и местному пассажирскому движению.

К количественным показателям относятся:

1. Количество отправленных пассажиров

, пасс. (1.16)

где А₁, А₂, Аn-средняя величина перевезенных пассажиров из первого, второго, третьего и т.д. пунктов, пасс.

2*(85+4080+510+1088+850+1701+4114+1360+910+1360+5858+4600+1318+3036+425)=

=31295 пасс

2)Пассажирооборот

, пас-км, (1.17)

где L_i-длинаi-го участка рассматриваемого полигона, км;

= 2(85*486+4080*645+510*903+850*496+1088*350+1701*272+4114*307+1360*630+

+910*153+5858*139+4600*41+1318*482+3036*377+425*409) =18309916 пас-км.;

3)Пробег поездов

, поездо-км, (1.18)

где N₁,N₂,Nn- количество пар поездовi-го назначения;

=2*(1*486+8*645+1*903+2*657+4*272+2*153+3*630+3*307+2*496+

+3*446+1*487+3*312+6*557+3*662+1*409)=43116 п-км.;

4) Пробег вагонов

, ваг-км, (1.19)

где m₁,m₂,m_n- среднее количество вагонов в составе поезда каждого назначения;

=2*(15*1*486+15*8*645+14*1*903+15*2*657+15*4*272+15*2*153+15*3*630+15*3*307+15*2*496+15*3*446+15*1*487+15*3*312+15*6*557+15*3*662+

+15*1*409)= 636420 поездо-км.;

5) Вагоно-осе-км

, ваг-осе-км, (1.20)

где m_oi- число осей в составе поездаi-той категории;

2*(4*15*1*486+4*15*8*645+4*14*1*903+4*15*2*657+4*15*4*272+4*15*2*153+4*15*3*630+4*15*3*307+4*15*2*496+4*15*3*446+4*15*1*487+4*15*3*312+4*15*6*557+4*15*3*662+4*15*1*409)=2545680 ваг-осе-км

6) Пассажиро-место-км

, пас-место-км, (1.21)

где а₁,а₂,а_n- расчетная вместимость состава рассматриваемой категории;

2*(710*1*486+710*8*645+504*1*903+710*2*657+710*4*272+710*2*153+710*3*630+710*3*307+710*2*496+710*3*446+710*1*487+710*3*312+710*6*557+

+710*3*662+710*1*409)=28486440 пас-место-км;

8) Средний состав пассажирского поезда

, ось/сост. (1.23)

m_o=2545680/43116= 59 оси/состав;

Основными качественными показателями пассажирских перевозок являются:

1. Маршрутная скорость движения для каждой категории поездов определяется по формуле (1.2)

2. Средняя населенность

на состав , пасс/состав; (1.24)

=425 пасс/состав

на ось , пасс/ось (1.25)

=7 пасс/ось

3. Коэффициент использования вместимости составов:

_(1.26)

=0,6

4. Средняя дальность поездки пассажиров

, км (1.22)

₌18309916/31295=585 км;

2.ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИГОРОДНОГО ДВИЖЕНИЯ

2.1 Определение композиции пригородных составов

Выбираем серию локомотива для пригородного состава: ДР1.

Основные технико-эксплуатационные характеристики:

-число вагонов: 6;

-схема формирования: М+4П+М;

-вместимость, мест: 648;

-конструкционная скорость, 120 км/ч.

Устанавливаем композицию пригородного состава и вместимость (рис.2.1)

М

П

П

П

П

М

Рисунок 2.1 – Композиция пригородного состава

2.2 Построение диаграммы пригородных пассажиропотоков

Для удобства расчета пригородные пассажиропотоки изображаются в виде диаграммы (рис.2.2) в произвольно выбранном масштабе.

Рисунок 2.2 – Диаграмма пригородных пассажиропотоков.

2.3 определение количества и расположения зонных станций

Число пригородных зон определяется в зависимости от путевого развития станций, на которых возможно производство операций по обороту пригородного подвижного состава.

Рациональное число станций оборота на пригородном участке (включая конечную станцию) определяется из выражения:

Z=√К_ост·t_ост·А_ч/а_п·k_з, (2.1)

где К_ост– число остановок на пригородном участке

t_ост– время на остановку (0,01-0,02 ч);

А_ч– среднесуточный пассажиропоток, отправляемый со станций пригородного участка;

а_п– расчетная вместимость поезда;

k_з– экономически целесообразный уровень заполняемости пригородного

поезда (0,6-0,7).

Число остановок на пригородном участке определяется по формуле:

,ост

Среднесуточная интенсивность отправляемого пассажиропотока со станций участка определяется:

А_ч=2ΣА_отпр/Т_пер(2.2)

где Т_пер=20 часов – период движения пригородных поездов.

ΣА_отпр– среднесуточное число пассажиров, отправляемое с остановочных

пунктов пригородного участка, пасс.

А_ч=2·62550 / 20=6255 пас/ч.

Z=√37·0,02·6255/648·0,7≈ 3

В общем случае остановочные пункты в пределах городской черты расположения через 1 – 2 км, и, по мере удаления от города расстояние увеличивается до 5 – 7 км.

Ориентировочно среднее расстояние между остановочными пунктами на участке протяженностью до 60км может быть определено из выражения:

l₀=2*V_п*l_ср*t_ост (2.3)

где V_п– средняя скорость движения пешехода, км/ч (4,4 – 5 км/час);

l_ср– средняя дальность поездки пассажиров, км.

В зависимости от структуры пригородных пассажиропотоков средняя дальность определяется по формуле:

l_ср=ΣАl/ ΣА_отпр, км (2.4)

где ΣАl- пассажиро – километры в пригородном сообщении;

ΣА_отпр– среднесуточное число пассажиров, отправляемое с остановочных пунктов пригородного участка, пасс.

l_ср=381478/ 62550=6,1 км;

l₀=√2*5*6,1*0,02=1,1 км;

Расчеты по формуле (2.1) позволяют определить число станций оборота, но не их расположение на пригородном участке. В общем случае место расположения станций оборота зависит от величины падения или возрастания густоты пассажиропотока. Спад или возрастание пассажиропотока определяется по формуле:

∆А=А1-Аi-1, пас;

Где А1, Аi-1- количество отправленных пассажиров сi-го и (i+1)-го остановочного пункта.

Спад пассажиропотока на пригородном участке приведен на рисунке 2.3.

Рисунок 2.3 – Спад пассажиропотока на пригородном участке