УЭР

неодновременного прибытия

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию		0 1 2 3 4 5 6
1	Контроль ДСП прибытия поезда № 2001	0,1
2	Приготовление маршрута приема поезда № 2002 (если его не делают заблаговременно) или при расчете – маршрута пропуска поезда № 2002	0,15
3	Открытие входного сигнала поезду № 2002 или при расчете – входного и выходного сигналов поезду № 2002	0,05
4	Проход поездом № 2002 расчетного расстояния (,)	3,3
Продолжительность интервала			3,6

Рисунок 4.3 – График расчета интервала неодновременного прибытия

Рассчитываем интервал неодновременного прибытия:

При полуавтоматической блокировке кроме операций, указанных на рисунке 4.3 учитывают переговоры о движении поездов между ДСП – 0.2 мин.

Интервал скрещения () – минимальное время от момента проследования или прибытия на станцию поезда до момента отправления с этой же станции на тот же перегон другого поезда встречного направления (рисунок 4.4 а, б).

Рисунок 4.4 - Схемы расположения поездов при расчете интервала скрещения

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию	0.1 0.2 0.3 0.4 0.5
1	Контроль ДСП прибытия или проследования поезда № 2001 (№ 15)	0,1
2	Приготовление маршрута отправления поезда № 2002 (№ 16)	0,15
3	Открытие входного сигнала поезду № 2002 (№ 16)	0,05
4	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение	0,2
Продолжительность интервала		0,5

Рисунок 4.5 – График расчета интервала скрещения поездов

Рассчитываем интервал скрещения поездов:

При полуавтоматической блокировке кроме операций, указанных на рисунке 4.3 учитывают переговоры о движении поездов между ДСП – 0.2 мин.

Интервал безостановочного скрещения поездов () – минимальное время от момента проследования ближней расчетной оси двухпутной вставки (или раздельного пункта продольного типа) поездом, прибывшим с однопутного перегона, до момента проследования той же оси поездом, отправляющимся на однопутный перегон (рисунок 4.6).

Рисунок 4.6 – Схема расположения поездов при расчете интервала безостановочного скрещения на двухпутной вставке

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию	0 1 2 3 4 5
1	Контроль освобождения стрелочной горловины поездом № 2001	0,1
2	Установка маршрута и сигнала проследования поезду № 2002 с установленной скоростью	0,2
3	Проход поездом № 2002 расчетного расстояния	3,72
Продолжительность интервала		4

Рисунок 4.7 – График расчета интервала безостановочного скрещения поездов

Рассчитываем интервал безостановочного скрещения поездов:

При полуавтоматической блокировке кроме операций, указанных на рисунке 4.3 учитывают переговоры о движении поездов между ДСП – 0,2 мин.

Интервалом неодновременного прибытия и попутного отправления поездов () – называют минимальное время от момента прибытия на раздельный пункт грузового или пассажирского поезда до момента отправления с него грузового или пассажирского поезда, следующего в том же направлении движения (рисунок 4.8 а, б).

Рисунок 4.8 – Схемы расположения поездов при расчете интервала неодновременного прибытия и попутного отправления

№ п/п	Операция	Время, мин. ,
		на операцию		0,1 0,2 0,3 0,4 0,5
1	Контроль ДСП прибытия поезда № 2003 (№ 17)	0,1
2	Приготовление маршрута отправления поезда № 2001 (№ 15)	0,15
3	Открытие входного сигнала поезду № 2001 (№ 15)	0,05
4	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда в движение	0,2
Продолжительность интервала			0,5

Рисунок 4.9 – График расчета интервала неодновременного прибытия и попутного отправления

Интервалом между поездами в пакете () при автоблокировке называют минимальное время, которым разграничивают поезда при следовании по перегонам так, чтобы поезд, идущий вторым в расчетной паре, не снижал скорость движения из–за несвоевременного освобождения блок–участков первым поездом, идущим впереди. Нормальным является разграничение двух попутно следующих в пакете поездов расчетной пары тремя смежными блок–участками с ездой под зеленый, на зеленый огни проходных светофоров (рисунок 4.10, а). На рисунке 4.10 показаны схемы расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке.

Рисунок 4.10 – Схемы расположения поездов, следующих в пакете при автоблокировке (а, б – разграничение поездов тремя и двумя блок–участками; в – разграничение поездов при приеме на станцию; г – разграничение поездов при отправлении со станции; д – разграничение поездов при безостановочном пропуске через станцию)

Интервал между поездами в пакете () при езде на зеленый огонь светофора определяется по следующей формуле:

(4.2)

Рассчитываем интервал между поездами в пакете

При непараллельном графике, когда поезда следуют с различными скоростями, интервал между поездами в пакете при следовании по перегону непрерывно изменяется. Поэтому, для составления графика необходимо знать интервал прибытия () на станцию пассажирского поезда за грузовым и интервал отправления грузового поезда за пассажирским () – рисунок 4.11.

Рисунок 4.11 – Интервалы попутного прибытия и попутного отправления

Расчетная схема расположения поездов при определении интервала прибытия () приведена на рисунке 4.10 (в). График расчета показан на рисунке 4.12.

Рассчитываем интервал прибытия:

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию		0 1 2 3 4 5 6 7 9
1	Контроль ДСП прибытия поезда № 2002	0,1
2	Приготовление маршрута приема поезда № 22	0,15
3	Открытие входного сигнала поезду № 22	0,05
4	Проход поездом № 22 расчетного расстояния	5,8
Продолжительность интервала			6

Рисунок 4.12 – График расчета интервала прибытия ()

Расчетная схема расположения поездов при определении интервала отправления грузового поезда за пассажирским () приведена на рисунке 4.10(г). График расчета () приведен на рисунке 4.13.

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию	0 1 2 3 4 5 6 7
1	Проход поездом расчетного расстояния	6,7
2	Открытие выходного сигнала	0,05
3	Восприятие машинистом сигнала. Приведение поезда в движение.	0,2
Продолжительность интервала		7

Рисунок 4.13 – График расчета интервала отправления ()

Рассчитываем интервал прибытия:

Интервалом попутного следования () называют минимальное время от момента прибытия на впередилежащий раздельный пункт (проследования через впередилежащий раздельный пункт) первого поезда до момента отправления с данного раздельного пункта (проследования через данный раздельный пункт) на освободившийся перегон второго поезда того же направления движения.

Рисунок 4.14 – Интервал попутного следования (а – безостановочный пропуск поездов; б – со стоянкой первого поезда; в – со стоянкой второго поезда; г – со стоянкой обоих поездов)

Рисунок 4.15 – Расположение поездов при расчете интервала попутного следования

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию	0 1 2 3 4 5
1	Контроль ДСП ст. В проследования (прибытия) поезда №2001 либо №15	0,1
2	Подача блок–сигнала проследования (прибытия) поезда №2001 либо №15	0,1
3	Переговоры о движении поездов между ДСП станций А и В	0,2
4	Получение ДСП станции А блок–сигнала согласия	0,1
5	Приготовление на станции А маршрута отправления поезда №2003 либо №17	0,15
6	Открытие выходного сигнала поезду №2003 либо №17	0,1
7	Проход поездом №2003 либо №17 расчетного расстояния (,)	4
Продолжительность интервала		4,75

Рисунок 4.16 – График расчета интервала попутного следования

№ п/п	Операция	Время, мин.
		на операцию	0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9 1
1	Контроль ДСП ст. В проследования (прибытия) поезда №2001 либо №15	0,1
2	Подача блок–сигнала проследования (прибытия) поезда №2001 либо №15	0,1
3	Переговоры о движении поездов между ДСП станций А и В	0,2
4	Получение ДСП станции А блок–сигнала согласия	0,1
5	Приготовление на станции А маршрута отправления поезда №2003 либо №17	0,15
6	Открытие выходного сигнала поезду №2003 либо №17	0,05
7	Восприятие сигнала машинистом и приведение поезда №2003 либо №17 в движение	0,2
Продолжительность интервала		1

Рисунок 4.17 – График расчета интервала попутного следования при пропуске поездов без остановки

1. Определение пропускной способности перегонов

Пропускной способностью ж.д. линии называется наибольшее число поездов или пар поездов установленной массы, которое может быть пропущено по данной линии в течение суток при определённой технической оснащённости и принятой системе организации движения. Пропускная способность определяет провозную способность ж.д. линии и может быть выражена также вагонами или тоннами груза при заданном количестве пассажирских поездов.

Наличная способность перегонов определяется по формуле

(4.3)

где – перерывы на технологические «окна» (для однопутного участка – 60 минут, для двухпутного – 120 минут);

– коэффициент надежности устройств, учитывающий влияние отказов в работе технических средств (для однопутного участка – 0.91–0.95, для двухпутного – 0.95–0.97);

– период графика, мин.

Величина периода графика составит:

– для двухпутных перегонов, оборудованных АБ, ;

– для двухпутных перегонов, оборудованных ПАБ, ;

– для однопутных участков расчет выполняется для параллельного парного непакетного графика. Расчет ведется для ограничивающего перегона (с максимальной суммой времен хода четного и нечетного поездов).

Для этого перегона сравниваются четыре возможные схемы пропуска поездов, и выбирается схема с наименьшим периодом графика (рисунок 4.17).

Период графика рассчитывается соответственно для схем:

– первой: ;

– второй: ;

– третьей: ;

– четвертой: .

Если ограничивающим перегоном является последний перегон участка, то сравниваются только первые две схемы, причем на участковых станциях останавливаются и четные, и нечетные поезда.

Рисунок 4.17 – Схемы пропуска поездов по ограничивающему перегону

Рассчитываем период графика для каждой из схем пропуска:

Для расчетов и построения графика применяем схему 2, т.к. период графика в этой схеме минимален.

Рассчитываем наличную пропускную способность участка А–N:

Рассчитываем наличную пропускную способность участка N–Д:

2. Расчет потребной пропускной способности участков

Потребная пропускная способность определяется для однопутного участка в парах, а для двухпутного участка, для каждого направления, в грузовых поездах по формуле:

(4.4)

где , – соответственно коэффициенты съема пассажирским, скорым и сборным поездами;

,,, – число грузовых, пассажирских, скорых и сборных поездов (определяется по диаграмме поездопотоков).

Величины коэффициентов съема принимаются следующие:

– для однопутного участка

– для двухпутного участка при автоблокировке

Рассчитываем потребную пропускную способность для участка А–N:

Рассчитываем потребную пропускную способность для участка N-Д:

Наличная пропускная способность на двух путном участке не превышает потребную, следовательно, дополнительные мероприятия по увеличению пропускной способности не требуются. А на однопутном превышает, следовательно, на ограничивающем перегоне вводим двухпутную вставку.