iml / 3-Ford

КОНВЕЙЕР, КОТОРЫЙ ПОСТРОИЛ ФОРД

История компании Ford

16 июня 2003 года исполнился век одному из пионеров американского автомобилестроения – компании Ford Motor, которая ровно на сорок лет и один месяц моложе своего основателя Генри Форда. Простой механик с гениальным предпринимательским чутьем, он знаменит не только тем, что ввел на своих предприятиях первый конвейер, построил первый массовый автомобиль – легендарную Модель Т – и создал один из столпов мирового автопрома.

Генри Форд стал одним из тех людей и мифов, что сформировали облик Америки в ХХ веке. А многие считают, что и современного капитализма.

Выскочка со Среднего Запада

Будущий автомагнат имел крепкие крестьянские корни: он родился 30 июля 1863 года на семейной ферме близ Дирборна, штат Мичиган. В семье выходца из Ирландии Уильяма Форда было восемь детей, которых отец не без оснований рассматривал как будущих помощников в хлопотном хозяйстве. Поэтому его сыну пришлось целых восемь лет корпеть в местной школе-пятилетке, целиком умещавшейся в одной комнате, – большую часть времени он проводил в поле. А когда ему исполнилось 16, Генри решил завязать с сельской идиллией и пешком отправился в обход одного из Великих Озер – Мичигана, на другом берегу которого располагался тогда еще заштатный городишко Детройт. Там он устроился подмастерьем в механической мастерской и с тех пор связал свою жизнь с моторами, механизмами – короче, со всем, что работает, движется.

Спустя три года он все-таки вернулся на отцовскую ферму – уже квалифицированным механиком. Подрабатывая на местное отделение крупной компании Westinghaus, одной из первых в США наладившей производство последней новинки из Европы – двигателей внутреннего сгорания, Форд открыл и собственную ремонтную мастерскую. В ней он сделал свое первое изобретение - «сельскохозяйственный локомотив», иначе говоря, трактор с самодельным двигателем внутреннего сгорания.

Женившись на дочке соседнего фермера и став отцом своего единственного наследника – Эдсела, Форд спустя девять лет снова отправился в Детройт, где получил работу главного инженера в электрической компании легендарного Томаса Алвы Эдисона. В обязанности главного инженера входило поддерживание круглосуточной подачи электроэнергии на весь Детройт. Работы было невпроворот, однако Форд научился использовать каждую минуту свободного времени, чтобы изобретать.

К концу 1893 года он создал свой первый бензиновый мотор, а на его базе спустя три года сконструировал «безлошадную повозку». Агрегат, названный автором квадроциклом, чем-то напоминал современный гоночный «багги»: жукообразное шасси с мотором в 4 лошадиные силы, укрепленное на четырех мотоциклетных колесах.

На протяжении семи последующих лет Форд продолжал строить «автомобили» (хотя тогда их так вряд ли кто осмелился бы назвать) для разных заказчиков. Но постоянных и долгосрочных отношений не установил ни с кем из них – он был прирожденным «волком-одиночкой», а к тому же перфекционистом. Хозяевам Форда нужен был автомобиль, готовый к выпуску на рынок, а въедливый изобретатель все улучшал и улучшал свои модели, считая, что они еще не доведены до ума.

Наконец к 1903 году и он созрел до создания собственного бизнеса и вместе с дюжиной партнеров основал компанию, которая с тех пор не изменила своего названия: Ford Motor. С самого начала компания со штатом 125 человек была акционерной – $28 тыс. вложили (большей частью «налом») частные инвесторы, поверившие в деловые способности молодого инженера.

Но прежде чем встать на ноги, еще слабенькому детищу Форда (формально он занял пост президента только в 1906 году, до того оставаясь лишь главным инженером) пришлось выдержать нешуточную битву с тогдашними «акулами бизнеса» в лице Ассоциации лицензированных автопроизводителей. Этот коллективный монополист владел патентом, выданным в 1895 году нью-йоркскому адвокату Джорджу Селдену (не построившему в жизни ни одного автомобиля) на «все транспортные средства с бензиновым двигателем», – и не желал делиться доходами с каким-то провинциальным выскочкой из Детройта.

Начавшаяся судебная война, в которой сошлись сборная тяжеловесов и одиночка в весе комара, ничего хорошего последнему, разумеется, не сулила. Однако Форд был не робкого десятка и, ненавидя, как всякий провинциал со Среднего Запада, «зажравшихся буржуев» с Восточного побережья, принял неравный бой. Свою линию защиты Форд строил на том, что, по его мнению, никакое изобретение нельзя запатентовать навечно.

Война затянулась на долгих шесть лет. Проиграв первый процесс в 1909 году, Форд подал апелляцию, которая была удовлетворена. Так в одно утро он проснулся национальным героем «простой» Америки, которая давно уже роптала против засилья промышленных и финансовых групп и увидела в Генри Форде символ настоящего американского предпринимателя-одиночки, бросившего вызов коллективной олигархии. И победившего.

Модель капитализма для Америки

Нет худа без добра – патентная война стала отличной рекламной кампанией для Форда, о предприятии которого теперь знала вся Америка. В октябре 1908 года он оправдал ожидания миллионов: из цехов его небольшого заводика сошел первый американский «народный автомобиль» – легендарная Model T. За 19 лет своего существования она была продана в количестве почти 17 миллионов штук (из которых 15,5 миллионов пришлись на Соединенные Штаты). Для справки: к началу 1920-х годов этот составляло чуть меньше половины всего автомобильного парка не Штатов – планеты!

Впервые автомобиль из дорогой игрушки богачей стал повседневным бытовым агрегатом, доступным миллионам. И вызвал целый ряд революционных изменений в американском обществе, включая рост урбанизации, переворот в сельском хозяйстве (основу которого традиционно составляли изолированные фермы), рост специфических американских пригородов с развитой инфраструктурой (suburbs) и создание лучшей в мире системы шоссейных дорог, миновавших города, – highways.

Первые образцы Модели T стоили по тем временам немало – $850, что превышало средний годовой доход американца (около $ 600). Чтобы сделать автомобиль массовым товаром, Форду пришлось придумать сущую малость – сборочный конвейер. Вообще-то идея еще раньше пришла в головы владельцам чикагских скотобоен, на которых начали использовать ленты движущихся крюков для упаковки разделанных туш (их называли «трам-ваями»). Однако Форд первым догадался об универсальном применении бесконечной движущейся ленты с «полуфабрикатом», к которому каждый рабочий, оставаясь неподвижным, просто добавляет свою деталь.

К началу 1914 года на новом заводе Форда в Хайленд-Парке, штат Мичиган (спроектировал его один из ведущих американских зодчих Аль-берт Канн), заработала первая непрерывная сборочная линия. Каждые 93 минуты с конвейера сходил новенький автомобиль – раньше на это уходило времени раз в восемь больше. Новшество Форда произвело настоящую революцию, и не только в автомобилестроении, но и в развитии капитализма в Америке и во всем мире.

В том году цена Модели Т опустилась до $360, а к 1927 году упала до вовсе «неприличных» $290. К началу Первой мировой войны компания насчитывала 13 тысяч сотрудников и выпускала ежегодно 262 720 автомо-билей – всего на 19 тысяч меньше, чем остальные триста американских автокомпаний с общим штатом более 66 тысяч человек! Занимая 48 % автомобильного рынка, компания Форда в 1914 году продала своей про-дукции на $100 млн. Ее владелец не кривил душой, когда заявлял: «Всякий раз, когда я снижаю стоимость автомобиля на один доллар, я приобретаю тысячу новых покупателей». Вторым популярным его афоризмом стал неофициальный рекламный слоган компании: «Купи “форд” и потрать разницу».

Еще одно технологическое ноу-хау Генри Форда (хотя правильнее было бы отнести его изобретение к сфере социальных технологий) позже было повсеместно принято всей корпоративной Америкой – и, по мнению многих, позволило ей избежать в первой половине ХХ века социалистической революции. Форд начал откровенно «подкупать» своих рабочих, объявив в январе 1914-го, что отныне на его заводе минимальная заработная плата составит $5 в день – то есть вдвое больше, чем могли тогда заработать пролетарии в Америке. Нетрудно подсчитать, что всего за год-полтора они вполне могли скопить деньжат на «родной» автомобиль. Кроме того, на предприятии Форда рабочий день сокращался с девяти часов до восьми, что позволяло организовать работу в три смены.

Объявив это, Генри Форд в одно утро проснулся знаменитым не только в Америке, но и во всем западном мире, и удостоился как восхвалений за «проявленный гуманизм», так и обвинений в «социалистическом безумии». Последнее капиталист Форд, ненавидевший социализм, профсоюзы и тому подобную «левизну», поспешил тут же опровергнуть. Просто вместо того, чтобы «выбивать» прибыль по старинке (то есть платя работникам так мало, как они готовы получать, и, соответственно, оценивая готовый продукт так высоко, как готовы платить покупатели), он сделал все для снижения цены своих автомобилей – тем самым колоссально расширив для них рынок. В том числе и за счет новых покупателей – своих рабочих.

Однако к этому времени глава компании столкнулся с растущим в ее недрах заговором, как бы сейчас сказали, миноритарных акционеров. Пока первые пять лет Ford Motor выпускала 8 моделей автомобилей, к 1908 году доведя производительность до 100 машин в день, акционеры боготворили главу компании. А как только он объявил, что хочет довести произво-дительность до тысячи машин в день и ограничиться выпуском исклюю-чительно Модели Т, держатели акций сообразили, что такое развитие производства «съест» все прибыли. И в 1916 году заговорщики-акционеры во главе с братьями Хорасом и Джоном Доджами, к тому времени наладив-шими собственный автобизнес, подали в суд на владельца контрольного пакета (Форду принадлежало 58 % акций), обвинив его в «неэффективном менеджменте».

Несмотря на эффектную речь в суде, в которой Генри Форд рассказал всей Америке, напряженно следившей за процессом, каким ему видится американский капитализм, дело он проиграл. Суд принял сторону истцов, отметив, что «сентиментальные чувства мистера Форда в отношении его рабочих вызывают симпатию, но бизнес предназначен в первую очередь для получения прибыли акционерами».

Для подавления бунта на корабле Форду пришлось прибегнуть к многократно повторенному с тех пор трюку - заявить об уходе в отставку с поста президента (в пользу своего сына) и о планах создания новой компании. Форд особо подчеркнул: новая компания будет выпускать автомобили еще более дешевые, чем Модель Т…

В устах Генри Форда это прозвучало нешуточной угрозой. Его намек поняли все – и прежде всего «заговорщики».

Сырье и производство в одном флаконе

Поднялся такой шум, что даже братья Доджи пошли на попятный и стали умолять Форда не торпедировать столь успешное дело, как Ford Motor Company. Общественное мнение снова было на стороне Форда - одиночка опять бросил вызов «коллективной гидре» (на сей раз в образе мино-ритарных акционеров). И не прошло и года, как ему удалось выкупить за $106 млн все имевшиеся «на стороне» акции. «Бунтовщики», впрочем, тоже не остались внакладе, получив по решению суда дополнительно $20 млн «упущенных дивидендов».

В 1920 году Ford Motor была реорганизована в семейный бизнес, полностью контролируемый одним человеком, – на то время самый крупный в истории предпринимательства. Открытым акционерным обществом она вновь стала только в 1956-м, когда ее основателя уже не было в живых.

Но до того Форд успел обогатить человечество еще несколькими перспективными изобретениями: франчайзингом (за полвека до того, как Рэй Крок продал первый биг-мак), а также общенациональными системами сервиса, дистрибьюции (к 1912 году Модель Т продавали по всей стране 7 тысяч дилеров) и бензоколонок.

И это еще не все. Одним из главных пунктов обвинения со стороны акционеров на процессе стал, вероятно, самый амбициозный (и для тогдашней деловой Америки сильно смахивавший на проявление мании величия) проект Генри Форда - строительство гигантского предприятия в Ривер-Руже, объединявшего в себе производство, сборку и транспортировку готовой продукции.

Форд задумал ни много ни мало, как «конвейеризировать» всю производственную цепочку (сегодня такие называются интегрированными) – от добычи сырья до доставки готового продукта потребителю. До сих пор он получал сырье от сотен мелких поставщиков, которые часто не укла-дывались в сроки и произвольно меняли цены, те же проблемы возникали на стадии отгрузки автомобилей. А его автомобильный конвейер не мог простаивать и минуты. Поэтому в дополнение к заводу в Ривер-Руже он прикупил еще железную дорогу, фабрики по производству стекла, 285 тысяч гектаров леса, целую флотилию для доставки руды с принадлежавших ему рудников на озере Верхнем, а также контрольные пакеты акций угледобывающих компаний.

Завод Форда в Ривере-Руже был открыт в 1918 году и достиг всех своих производственных мощностей спустя девять лет. Его называли «промышленным шедевром»: комплекс длиной более 2,5 километров и ши-риной более километра представлял собой единый монолит из стали и стекла и, по образному высказыванию тогдашних газет, «конвертировал сырье в наличные в среднем за 28 часов». Столько времени уходило на то, чтобы партия железной руды с рудников Форда в Мичигане и Миннесоте превращалась в сталь на металлургических заводах Форда (с помощью угля, добытого на шахтах Форда в Кентукки), чтобы затем выкатиться из ворот завода Форда в Ривер-Руже новеньким, еще пахнущим свежей краской автомобилем.

Самое поразительное, что на строительство этой беспрецедентной производственной цепочки Форд не привлек ни цента заемных денег. Все расходы покрывала прибыль от продаж Модели Т!

Однако пик успеха Ford Motor, пришедшийся на середину 1920-х, знаменовал собой и наступление временного спада. Свято веривший в свою рыночную интуицию, глава компании отличался еще и редким упрямством, прозевав фатальные для нее изменения на рынке – таких, как появление гидравлических тормозов вместо механических и 6- и 8-цилиндровых двигателей. И даже такой малости, как цветовая гамма автомобилей. Модель Т выпускалась только с мотором в четыре цилиндра и исключительно «тра-урного» колера. «Я готов на любой цвет при условии, что он будет черным», – любил говаривать глава Ford Motor.

Форд спохватился только в 1927-м, к концу года выпустив новую Модель А. Но время было упущено: на рынке уже намного успешнее про-давались автомобили конкурентов – «шевроле» General Motors и «плимуты» Chrysler. И даже запоздалая установка 8-цилиндровых двигателей в 1932 году не помогла. По итогам года компания Форда вышла на непривычное для нее третье место, пропустив вперед упомянутых двух конкурентов.

Дала себя знать и введенная на предприятиях Форда практика «со-циального дарвинизма». Вместо кооперации и «командного духа» буйным цветом взошла внутренняя конкуренция – тотальное подсиживание друг друга, взаимные «подлянки», доносы и тому подобное, не способствовавшие укреплению морального климата в коллективе. Форд любил повторять, что люди работают по двум причинам: чтобы заработать и чтобы не лишиться работы. Однако он не знал или не желал знать другого очевидного факта: коллективный труд предполагает наличие самого коллектива, связанного не только взаимным страхом и соперничеством.

А о легендарных $5 в день пришлось забыть в начале 1930-х – последствия Великой депрессии заставили предпринимателей (не только Форда) выкинуть из головы все эти идеи насчет «благотворительности» по отношению к рабочим.

Созданный владельцем компании «социологический отдел» на самом деле занимался открытым шпионажем за сотрудниками, выявляя кандидатов на увольнение. К таковым относились сотрудники с «проблемами» (се-мейными, финансовыми, связанными со здоровьем), а также склонные к азартным играм или выпивке. И, главное, те, кто тайно сочувствовал проф-союзам, против появления которых на своем предприятии Форд стоял стеной.

Чтобы не допустить «профсоюзной заразы», он порой применял методы, граничившие с беззаконием. В то же время боссы General Motors и Chrysler почли за благо договориться с руководителями могущественного профсоюза работников автомобильной промышленности. Когда руководство последнего с помощью закона «додавило» Форда и добилось создания своего отделения в его компании, ее глава предпочел хлопнуть дверью – лишь бы не подписывать контракт с ненавистными профбоссами.

«Легенда американского капитализма» еще вернулся к руководству своим детищем – это произошло в 1943 году, когда неожиданно скончался его сын Эдсел. И только спустя два года, пережив два инфаркта, основатель автомобильной империи окончательно отошел от дел, передав их внуку – Генри Форду II-му. А через два года, 7 апреля 1947, года отошел в мир иной, оставив в этом мире процветающий бизнес, легенду о себе и изменившийся – во многом благодаря ему – современный капитализм.

От Рождества Фордова

Именно от него (A. F. – по аналогии с A. D., сокращение латинского Anno Domoni, «Рождество Христово») ведут летосчисление жители уто-пического «дивного нового мира» в знаменитой одноименной утопии Ол-доса Хаксли.

Английский писатель не случайно выбрал такое шокирующее божество для своего романа, который правильнее было бы назвать анти-утопией. Дело в том, что в ней реализован главный принцип, который исповедовал Генри Форд в жизни, – промышленный конвейер, не остав-ляющий времени на личную жизнь и душевные переживания – даже на простое образование и чтение книжек! Только в утопическом мире Хаксли этот принцип распространен и на саму жизнь: дети рождаются в инку-баторах с заранее записанной в их генах программой – принадлежностью к конкретной социальной касте. Следуя программе, член касты выполняет свою функцию, на чужую не зарится и получает за выполненную работу все необходимое, включая «личную жизнь» в виде наркотически-виртуальных «ощущалок» и необременительного секса «по записи». А чтобы пред-отвратить нежелательные сомнения, всякие «проклятые вопросы» и амбиции, из общества исключены «вредные» книжки, а история чело-вечества ведется, как уже говорилось, «от Рождества Фордова». И все счастливы – утопия!

То, что Генри Форд не был не только божеством, но даже ангелом, не составляло тайны ни для кого – включая тщательно «прикормленных» им журналистов. Дело не только во внедренной им системе тотального конвейера, который постепенно привел к конвейеризации и стандартизации всего и вся в Америке – от продуктов и услуг до «чеканки» политиков и поп-кумиров. Многие другие «частности», внедренные Фордом, время от времени вызывали глухой ропот, а порой и громкие скандалы. Как пишут его биографы, «Генри Форд прожил долгую жизнь, безостановочно, как на изобретенном им конвейере, снабжая журналистов сенсациями на первую полосу – неважно, позитивными или негативными».

Так, газетчики неоднократно обращали внимание на слишком тесные связи владельца завода с подозрительными субъектами, умевшими «решать вопросы». И если от прямых обвинений в связях с мафией Генри Форд хотя и не без труда, но отбился, общественное подозрение сопровождало его всю жизнь.

Общественная и политическая эксцентричность Форда в конце концов «достала» даже американцев. Они по-прежнему покупали дешевые и надеж-ные «форды», но стали делать это реже и меньше. Поскольку название фирмы на радиаторе автомобиля немедленно вызывало в мозгу нежела-тельные ассоциации с человеком, который высказывал более чем странные взгляды. Речь не шла о дремучем бескультурье автомагната (заявлявшего: «История – это чушь», «Вместо того, чтобы читать книжки, нужно вкалывать»), его пристрастии к старинным танцам и многолетней отчаянной борьбе с курением («изучите историю любого преступника, и обнаружите историю застарелого курильщика»). В глазах общественного мнения Форд совершил проступки и посерьезнее.

Началось все еще во время Первой мировой войны, которую автомагнат попытался предотвратить весьма эксцентричным способом. Он снарядил «Корабль Мира», на котором вместе с группой активных паци-фистов, VIP-персон и кинозвезд отплыл в ноябре 1915 года во Францию, чтобы лично умиротворить передравшихся лидеров Старого Света. Акция закончилась грандиозным «пшиком», и на родине на Форда посыпался град газетной критики (в уже воевавшей Европе этот мирный «заплыв», кажется, вообще не заметили).

В 1918 году Форд избирался в сенат, но также проиграл. А годом спустя подал многомиллионный иск на газету The Chicago Tribune, которая обозвала его «безответственным идеалистом». Забавно, что тот процесс он выиграл – газету присудили к выплате истцу символических 6 центов!

Однако то были цветочки. Ягодками стали антисемитские высказывания Форда, свято убежденного в существовании «мировой сионистской закулисы», будто бы «финансирующей мировые войны» («если у этой страны возникают проблемы, то за каждой рано или поздно обнаружишь еврея»). Не имея трибуны для своих откровений, Форд в 1918 году купил газету The Dearborn Independent, где чередовал собственные антисемитские выпады с перепечаткой аналогичных «исторических» фальшивок типа «Протоколов сионских мудрецов».

Позже, во время Великой депрессии, Форд шокировал соотечественников сентенциями типа: «Кризис – это благо для страны. Единственный его недостаток в том, что он может продлиться недостаточно долго, чтобы люди извлекли из него должные уроки». Или такой: «Если в Америке и есть безработица, то только потому, что безработные не хотят работать».

А в предвоенные 1930-е годы к этому добавились еще и открыто прогерманские взгляды Форда. Пока Штаты придерживались политики ней-тралитета, это еще сходило с рук стороннику Гитлера, который наградил американского промышленника к его 75-летию орденом – Большим крестом Германского Орла. Но после Перл-Харбора, вступления Америки в войну и первых вестей из Старого Света о лагерях смерти Форд превратился в изгоя в родной стране.

Между прочим, именно он пристроил в своей компании другого падшего кумира нации – покорителя Атлантики авиатора Чарльза Линдберга. То также симпатизировал «успехам германской авиации и возрождению германской промышленности», за что был уволен Рузвельтом из рядов ВВС.

Но, как бы то ни было, Генри Форд стал национальным героем Аме-рики. Именно он во многом способствовал превращению страны из преимущественно сельской «провинции» в крупнейшую индустриальную державу мира. Когда Форд подростком покинул в 1879 году отцовскую ферму и отправился искать счастья в Детройт, в городах проживали только двое из восьми американцев. К концу его жизни пропорция составляла уже 5 к 8.

Он очень быстро добился, чтобы на его автомобилях каталось пол-Америки. А его наследники (сегодня компанию возглавляет племянник Генри Форда II – Уильям Клей Форд) приучили к тому же полмира. Потому что сегодня каждый сидящий за рулем многочисленных «мондео», «мустангов» и десятков других фордовских марок, а также престижных «линкольнов», «мазд», «ягуаров», «лендроверов», «астон-мартинов» и «вольво» (все эти знаменитые бренды влились в империю Форда), реализует мечту одиночки, стремившегося создать «автомобиль для подавляющего большинства».