Классификация летательных аппаратов

По функциональному назначению ЛА делятся на:

а) научно-исследовательские (экспериментальные);

б) народно-хозяйственные (пассажирские, грузовые, сельскохозяйственные и т.п.);

в) военные;

г) спортивные.

По принципам действия различаются:

а) аэростатические (воздухоплавательные) ЛА - аэростаты, стратостаты, дирижабли, гибридные ЛА;

б) аэродинамические ЛА:

• планеры, самолеты, махолеты, экранопланы, крылатые ракеты;

• автожиры, вертолеты, летающие платформы с несущим винтом и т.п.;

• аппараты с несущим корпусом;

• гибридные аппараты - аппараты вертикального взлета и посадки;

в) космические ЛА;

г) ракеты - ракеты-носители, боевые ракеты, научно-исследовательские (геофизические, метеорологические) и т.д.;

д) гибридные летательные аппараты - воздушно-космические самолёты.

По наличию экипажа ЛА делятся на пилотируемые и беспилотные, по степени повторности использования - на одно- и многоразовые.

Особенности эксплуатации каждого типа летательного аппарата определяются на основании следующих эксплуатационных документов:

• Единых регламентов технической эксплуатации.

• Технического описания.

• Формуляров.

С учетом особенностей эксплуатации летательных аппаратов, в частности, наличия различных назначенных ресурсов у планера с оборудованием, двигателей, воздушных винтов, если самолет турбовинтовой, лопастей вертолета, стоек шасси и т.д., для целей оценки летательный аппарат условно можно разделить на три составляющие:

• планер вместе с оборудованием;

• двигатель (двигатели);

• дополнительное оборудование, ресурс которого отличается от ресурса планера.

Кроме того, нормативные эксплуатационные документы запрещают эксплуатацию неисправных ЛА.

Исходя из этого, стоимость летательного аппарата может быть представлена как сумма стоимостей данных элементов:

(6.7)

где: C_П- стоимость планера вместе с оборудованием;

С_Дi - стоимость i-того двигателя;

C_ДОj - стоимость j-того типа оборудования, ресурс которого отличается от ресурса планера;

C_ДР - стоимость дополнительных работ по вводу в эксплуатации самолета (капитального ремонта, выполнения регламентных работ, устранения неисправностей и т.д.).

Затратный подход

Данный подход основывается на изучении возможностей инвестора по воссозданию оцениваемых активов и предполагает, что благоразумный покупатель не заплатит за объект сумму большую, чем та, в которую обойдется приобретение нового летательного аппарата.

В общем случае исходными данными для оценки служат следующие технические и эксплуатационные характеристики:

для планера:

назначенный ресурс планера;

межремонтный ресурс планера;

налет с начала эксплуатации в часах;

налет после последнего ремонта в часах ;

сроки хранения самолета (в случае, если он не летает).

для двигателя:

назначенный ресурс двигателя;

межремонтный ресурс двигателя;

налет с начала эксплуатации в часах;

налет после последнего ремонта в часах:

для дополнительного оборудования:

назначенный ресурс;

межремонтный ресурс;

налет с начала эксплуатации в часах;

налет после последнего ремонта в часах.

Кроме технических данных необходимы следующие экономические показатели:

стоимость нового планера;

стоимость нового двигателя;

стоимость нового оборудования, ресурс которого отличается от ресурса планера;

стоимость капитального ремонта (планера, двигателя, дополнительного оборудования);

стоимость работ по приведению самолета в исправное состояние (если самолет неисправен);

Оценка восстановительной стоимости производится для каждого из выделенных элементов конструкции в отдельности с учетом условий его эксплуатации.

В качестве основополагающего предположения принимается, что стоимость выделенного элемента конструкции линейно снижается от стоимости нового (СН) до его стоимости ликвидации (СЛ) пропорционально коэффициенту наработки.

Вместе с тем, необходимость проведения ремонтов в определенные интервалы времени нарушает линейный характер зависимости.

После проведенного ремонта стоимость элемента конструкции увеличивается на величину устраненного износа (стоимости ремонта), однако не восстанавливается до первоначального значения вследствие наличия неустранимого износа.

Таким образом, в общем случае график изменения стоимости отдельного элемента конструкции может быть приведен к виду, показанному на рисунке 6.1.

На данном рисунке введены следующие обозначения:

СН - стоимость нового элемента конструкции;

СПР - стоимость элемента конструкции после ремонта;

СДР - стоимость элемента конструкции до ремонта;

СР - стоимость ремонта;

СЛ -стоимость ликвидации элемента конструкции;

K_iP- коэффициент выработки ресурса на момент 1-го ремонта;

T_н- назначенный ресурс;

К_н - коэффициент наработки, который определяется по формуле:

(6.8)

где Т- текущая наработка.

Исходя из графика, весь жизненный цикл эксплуатации элемента конструкции можно разбить на 3 характерные участка.

Для любого эксплуатационного участка текущая стоимость может быть определена путем решения уравнения отрезка в координатном виде:

(6.9)

где х- текущий коэффициент наработки К_н

x₀ – коэффициент наработки в точке начала эксплуатационного отрезка;

x₁ – коэффициент наработки в точке конца эксплуатационного отрезка;

y - текущая стоимость элемента конструкции (С);

y₀ – стоимость элемента конструкции в начале эксплуатационного отрезка;

y₁ – стоимость элемента конструкции в конце эксплуатационного от резка.

Рис. 6.1 График изменения стоимости конструктивного элемента самолета за период эксплуатации.

Для введенных нами обозначений получим:

для 1 участка

(6.10)

для 2 участка

для 3 участка

(6.12)

Таким образом, алгоритм определения стоимости каждого конструктивного элемента можно свести к вычислению его параметров (Т, Т_н, Т_ір, ...Т_пр, СН, СЛ, СР) и определению того, на каком именно участке жизненного цикла находится оцениваемый конструктивный элемент ЛА.

Иногда при расчете стоимости ЛА на начальных этапах эксплуатации не учитывают стоимость ликвидации, поскольку это не приводит к существенным погрешностям (стоимость ЛА значительно превосходит стоимость ликвидации). Учет стоимости ликвидации на последнем этапе жизненного цикла ЛА обязателен. Кроме того, при расчетах стоимости ЛА до первого капитального ремонта иногда не учитывают стоимость капитального ремонта. Такое упрощение возможно только, если наработка (максимальная по одному из видов ресурсов) невелика.

Пример. Оценке подлежит самолет ТУ-154М выпуска 1991 г. без 3 двигателей. Капитальные ремонты самолета не проводились. Дата оценки 31.08.2000 г.

Наработка планера самолета составляет: по назначенному ресурсу - 45,4% по сроку службы; 18,4% в часах налета; 12,6% по количеству посадок; по межремонтному ресурсу: 82,5% по сроку службы; 30,7% в часах налета; 20,3% по количеству посадок.

Наработка вспомогательной силовой установки ТА-6А составляет: по назначенному ресурсу - 33,7% по количеству запусков; 29,2% по газочасам; по межремонтному ресурсу - 67,4% по количеству запусков; 58,4% по газочасам.

Согласно ведомости некомплекта самолет неукомплектован оборудованием на сумму $67300.

Требуется определить рыночную стоимость самолета. Поскольку цены на самолет и его конструктивные элементы приводятся в долларах США, расчет проводим в долларах США.

Исходя из условий примера, принимаем в качестве коэффициента наработки его максимальные значения: планера - 45,4% по назначенному ресурсу; 82,5% по межремонтному ресурсу; ВСУ - 33,7% по назначенному ресурсу; 67,4% по межремонтному ресурсу.

По данным завода изготовителя стоимость продажи нового самолета ТУ-154М с полным комплектом оборудования без НДС в 1 квартале 2000 г. составила $3500000. Поскольку данная величина является стоимостью продажи, скидку на уторгование не начисляем.

Поскольку данная величина представляет собой стоимость новых самолетов, на которых установлено современное оборудование, отвечающее требованиям ИКАО, и выполнены доработки по бюллетеням, то ее следует скорректировать в следующих размерах:

$87 500 - стоимость стационарной кислородной системы с учетом монтажа и технической документации;

$15 0000 - стоимость системы предупреждения столкновений в воздухе TKAS II с учетом монтажа и технической документации;

$8 000 - стоимость системы спутниковой навигации KLN-90;

$24 000 - стоимость доработки аппаратуры КУРС МП-2 по бюллетеню 97БД;

$9 000 - стоимость доработки радиостанции УКВ «Баклан-20» с сеткой частот f =8,33 кГц;

$32 000 - стоимость доработки системы противопожарной защиты второй силовой установки.

Общая стоимость отсутствующего оборудования и не проведенных доработок составляет $310 500.

Стоимость двигателя Д-30КУ-154 на дату оценки по данным завода-изготовителя составляет с учетом НДС $880 000. Предприятие готово рассмотреть встречные предложения, что позволяет эксперту назначить скидку на уторгование (принимается в размере 15%). Тогда стоимость нового двигателя без учета НДС и с учетом скидки на уторгование составит $623 300.

Стоимость нового ВСУ ТА-6А по данным завода-изготовителя составляет с учетом НДС $110 000. Эксперт рассматривает данную величину как цену предложения и назначает скидку на уторгование в размере 15%. Тогда стоимость нового ВСУ без учета НДС и с учетом скидки на уторгование составит $77 900.

Тогда восстановительная стоимость планера с учетом некомплекта оборудования составит:

$3 500 000 - $310 500 - 3*$623 300 - $77 900 - $67 300 = $1 174 400

Стоимость капитального ремонта планера по данным авиаремонтного предприятия составляет $400000. Поскольку выработка межремонтного ресурса ВСУ невелика, в расчетах стоимости ВСУ стоимость капитального ремонта не учитываем.

Стоимость ликвидации планера составляет $8 942, ВСУ - $159.

Тогда стоимость планера составит:

0,825-(($1 174 400 - $8 942) - 0,454 / 0,825 - $400 000 - ($1 174 400 - $8 942)) + ($1 174 400 - $8 942) = $403 100.

Стоимость ВСУ составит:

0,674-(($77 900 - $159) - 0,337 / 0,674 - ($77 900 - $159)) + ($77 900 - $159) = $51 500.

Таким образом, стоимость самолета ТУ-154М без двигателей составляет:

$403 100 + $51 500 = $454 600

Сравнительный подход

Существуют два метода оценки ЛА на основе сравнительного подхода:

метод прямого сравнения продаж;

метод корреляционного моделирования стоимости.

Метод прямого сравнения продаж

В настоящее время информационная база об условиях продаж ЛА и их результатах недостаточно полна, поэтому метод прямого сравнения продаж может очертить диапазон, в котором наиболее вероятно будет находиться величина рыночной стоимости оцениваемого объекта.

В общем случае элементами сравнения являются:

права собственности (учитываются ограничения на права собственности);

условия финансирования (учитываются условия расчетов, которые влияют на цену продажи);

условия продажи (данная корректировка отражает нетипичные для рынка отношения продавца и покупателя);

состояние рынка (учитываются изменения рыночных условий, происходящих с течением времени: инфляция, изменения налогового законодательства, изменения в спросе и предложении и т.п.);

комплектация (учитывается наличие (отсутствие) дополнительного оборудования, расширяющего функциональные характеристики ЛА);

характеристики наработки ЛА и его отдельных агрегатов (корректировка производится путем коррекции стоимости аналога на величину выработки ресурса по каждому из конструктивных элементов, определенных как составляющие стоимости самолета);

техническое состояние (учитывается стоимость дополнительных работ по приведению ЛА в исправное (предпродажное) состояние).

Особенностью ЛА как объекта оценки является то, что в качестве аналога продаж может выступать только ЛА точно такой же модели. Это можно объяснить тем, что в авиации сложилась ситуация, что каждый новый тип самолета (вертолета) определенного класса фактически представляет собой новое поколение, и стоимости самолетов (вертолетов) разных поколений зачастую отличаются на порядок. Сравнение с зарубежными аналогами на современном этапе также можно считать не совсем корректным, так как при создании и разработке отечественных и зарубежных самолетов (вертолетов) использовались различные концептуальные подходы, которые существенно влияют на их стоимость.

В общем виде алгоритм коррекции стоимости ЛА в соответствии с характеристиками наработки (без учета дополнительных работ) можно представить следующим образом:

1. определение стоимости двигателей и прочих конструктивных элементов, имеющих ресурс, отличный от ресурса планера, ЛА-аналога по сведениям об аналогах их продаж на вторичном рынке с учетом выработки ими ресурса;

2. определение стоимости планера ЛА-аналога путем вычитания стоимости двигателей и прочих конструктивных элементов;

3. определение стоимости планера оцениваемого ЛА путем коррекции стоимости планера ЛА-аналога на величину, пропорциональную наработке самолета;

4. определение стоимости двигателей и прочих конструктивных элементов оцениваемого ЛА по сведениям об аналогах продаж двигателей и прочих конструктивных элементов с учетом выработки ими ресурса;

5. определение стоимости оцениваемого ЛА без учета стоимости дополнительных работ по приведению ЛА в исправное (предпродажное) состояние путем суммирования стоимостей отдельных оцененных компонентов.

Пример. Оценке подлежит самолет с одним двигателем. В качестве упрощения примем, что прочие конструктивные элементы, ресурс которых отличается от ресурса планера на оцениваемом самолете отсутствуют. Налет самолета с начала эксплуатации составляет 5000 летных часов при ресурсе планера 10000 летных часов. Наработка двигателя с начала эксплуатации составляет 3000 летных часов при ресурсе 6000 летных часов. При поиске аналога удалось найти на вторичном рынке самолет того же типа с налетом планера 4000 летных часов и наработкой двигателя 4000 летных часов. Цена продажи аналога составляет $10000.

На первом шаге на вторичном рынке находим аналог продажи для двигателя самолета-аналога. По данным о продажах стоимость двигателя с наработкой 2000 часов составляет $4000. В соответствии с алгоритмом находим стоимость двигателя самолета-аналога путем коррекции стоимости двигателя-аналога пропорционально их наработке:

На втором шаге находим стоимость планера самолета-аналога путем вычитания стоимости двигателя из стоимости самолета:

$10 000-$2 000 = $8 000.

На третьем шаге находим стоимость планера оцениваемого самолета путем коррекции стоимости планера самолета-аналога пропорционально их наработке:

На четвертом шаге находим стоимость двигателя оцениваемого самолета (при этом, возможно, придется искать на вторичном рынке другой двигатель-аналог в случае, если наработка двигателя оцениваемого самолета и двигателя самолета-аналога существенно отличаются):

На пятом шаге определяется стоимость оцениваемого самолета путем суммирования стоимости планера и двигателя:

$6 667+ $3000 = $9 667.

Таким образом, стоимость оцениваемого самолета без учета работ по приведению самолета в исправное (предпродажное) состояние составляет $9 667.

Для получения конечного значения стоимости самолета необходимо определить объемы и стоимости дополнительных работ по приведению самолета в исправное состояние (Сдр).

Дополнительные работы, которые необходимо выполнить для приведения самолета в исправное состояние могут быть следующие:

обязательные работы, которые выполняются при определенном налете или истечении срока хранения самолета (регламентные работы определенного объема или ремонты). Информация о необходимости выполнения работ получается на основании сопоставления записей Формуляров ЛА (двигателей, паспортов на прочие конструктивные элементы) и Единых регламентов технической эксплуатации;

устранение дефектов и неисправностей. Наличие дефектов и неисправностей определяется с помощью внешнего осмотра самолета и проверки под током и фиксируется в Формуляре ЛА (формуляре двигателя), а также в Акте технического состояния оцениваемого ЛА. В авиации чаще всего устранение дефектов и неисправностей осуществляется путем замены отказавших блоков или агрегатов. Поэтому в простейшем случае стоимость данных работ можно принять равной стоимости необходимого к замене агрегата или блока.