Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14232
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359336.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359336&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359336A
[]
<Описание/Классификация. Страница номер 1>
Улучшения, касающиеся газодобывающих компаний или связанные с ними.
Я, Чарльз У. Филд, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Лейер Гарденс, Актон, Лондон, 118,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: «Настоящее изобретение относится к
газогенераторам, в которых воздух для ограниченного количества топлива подается в небольшие отдельные
секции колосниковой решетки через воздухораспределительные камеры, имеющие ограниченные воздушные
отверстия, как описано в моей находящейся на рассмотрении заявке на патент № 161/29 (серийный номер 342
646)».
Изобретение относится, в частности, к крупным газодобывающим предприятиям вышеуказанного типа, на
колосниковую решетку которых может подаваться топливо. снабжение осуществляется из одного или
нескольких бункеров. В такой установке будет наблюдаться более или менее постоянное неравномерное
распределение или глубина топлива на колосниковой решетке, причем топливо будет находиться глубже
непосредственно под горловиной бункера. Целью изобретения является компенсация подобного
неравномерного распределения топлива и, как следствие, неравномерного сопротивления топливного слоя в
различных его участках.
Согласно изобретению, газогенератор относится к типу, в котором воздух для ограниченного сгорания
топлива подается в небольшие отдельные секции колосниковой решетки через воздухораспределительные
камеры, имеющие в них ограниченные воздушные отверстия, и характеризуется тем, что относительная
площадь указанных ограниченных отверстий по сравнению с площадью секций решетки, которые они
снабжают, распределена по площади колосниковой решетки.
На прилагаемых чертежах: фиг. 1 представляет собой план одного из вариантов колосниковой решетки
газогенератора, изготовленной в соответствии с изобретением.
Рис. 2 представляет собой разрез по линии 2-2 на рис. 1.
Рис. 3 представляет собой план, расположенный снизу по отношению к рис.
1.
Рис. 4 представляет собой разрез по линии 4-4 на рис. 3.
Как показано на иллюстрации, решетка состоит из прутьев. z имеет перегородку b и выступающие
решетчатые участки c. Между перемычками соседних стержней I-- I I расположены сплошные ребра d,
простирающиеся до поверхности решетки и показанные в разрезе на рис.
4. Поверхность решетки, предназначенная для подачи воздуха, состоит из поперечных щелей в верхней
части. Подвесные участки поверхности решетки и продольные щели f, образованные между прутьями,
сплошные участки d, образующие распорные элементы. Отверстия подачи воздуха e и s сужаются или
открываются вниз известным образом для удаления золы и т. д. Концы и боковые планки выполнены с
использованием направляющей g, благодаря которой они поддерживаются в раме А решетки.
Между перемычками a, имеющими небольшую головку на нижнем крае, расположены направляющие i,
которые показаны с зазором, но при этом максимально плотно прилегают к нижним концам ребер d. В
направляющих имеются отверстия j, образующие узкие каналы для притока воздуха в камеры, которые они
формируют между перемычками a и ребрами d. На слайдах показано по одному отверстию j для каждой
камеры, причем размеры отверстий варьируются таким образом, что отверстия во внутренних камерах
больше, чем отверстия во внешних камерах. Можно использовать несколько меньших отверстий, варьируя их
количество таким образом, чтобы их общая площадь имела одинаковый уклон.
Аналогичный эффект градиентного распределения для ограниченных входных отверстий можно получить,
изменяя размер камер и располагая отверстия j одинакового размера. Однако недостатком такой формы,
очевидно, является то, что каждый стержень должен быть разным. Задвижки, как показано на рисунке,
должны всегда находиться в закрытом положении во время работы колосниковой решетки, но их можно
выдвинуть, чтобы выпустить золу и т. д. из камер.
Представленная конструкция подходит для колосниковой решетки с одним центральным загрузочным
бункером, что обеспечит обычное неравномерное распределение толщины топлива на решетке, при этом
слой топлива будет тоньше к внешним участкам.
Такая конструкция обеспечивает более сильное ограничение подачи воздуха к внешним или боковым секциям
колосниковой решетки, где слой топлива будет менее глубоким, чем на центральных секциях
непосредственно под бункером, и это большее ограничение будет пропорционально компенсировать разницу
в сопротивлении слоя топлива прохождению воздуха.
<Описание/Классификация. Страница номер 2>
Естественное падение топлива на колосниковую решетку обеспечит равномерное или менее постоянное
распределение толщины топлива, и, следовательно, сопротивление топливного слоя и требуемый градиент
или разница в степени сжатия воздушных отверстий могут быть легко определены экспериментально или
иным способом.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359337.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359337&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359337A
[]
:3JPRVE COPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (США): 1 марта 1930 года. 359,337 Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): январь. 28, 1931. № 2763/31.
Завершено: октябрь. 22, 1937.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобилей и пружинных подвесок для них.
Мы, корпорация «Белойт», расположенная по адресу: Мэдисон-авеню, 342, Нью-Йорк, округ Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Делавэр,
Соединенные Штаты Америки (правопреемники Уильяма Белла из Ардсли-он-Фудсон, округ Вестчестер, штат
Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, гражданина Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к транспортным средствам и, в частности, к их пружинным подвескам. Это
особенно применимо к пружинным подвескам, в которых используются гибкие скобы, например, к подвескам
типа, описанного в спецификациях № 197536 и 181144. Однако изобретение применимо и к другим типам
натяжных скоб, например, к жестким или металлическим скобам, имеющим карданные шарниры,
соединяющие их с корпусом или с корпусом и пружинами, и показано здесь в связи с последним упомянутым
типом, а также с гибким типом скобы.
Важной целью настоящего изобретения является создание такой формы подвески с натяжным скобом,
которая будет автоматически стремиться преодолеть боковое раскачивание. Боковое скольжение, о котором
мы здесь говорим, — это движение кузова транспортного средства вбок относительно дорожного покрытия
при прохождении поворота в обычных условиях, то есть без заноса. Этот боковой раскачивание включает в
себя движение в ряде мест, например, в деформациях шин, позволяющих шасси и колесам смещаться наружу
относительно средней линии протектора шины, контактирующей с дорогой, а также в соединениях между
пружинной подвеской и кузовом. Настоящее изобретение касается конструкции деталей, позволяющей
преодолеть боковое раскачивание в вышеупомянутых соединениях. При желании конструкция согласно
настоящему изобретению может быть такой, чтобы не только нейтрализовать любое боковое раскачивание в
этих соединениях, но даже обеспечить эффект чрезмерной нейтрализации, позволяющий полностью или
частично исправить воздействие на пассажира деформации шин, вызванной боковым раскачиванием.
Суть изобретения заключается в идее обеспечения соединений 60, благодаря которым при прохождении
автомобилем поворота, скобы по бокам автомобиля с внешней стороны поворота будут оказывать силу,
которая будет стремиться переместить кузов в направлении, противоположном тому, которое возникает 65
из-за бокового раскачивания.
С этой целью изобретение предусматривает скобы, которые не только способны перемещаться вперед и
назад, как это обычно делается с жесткими скобами, что позволяет удлинять и укорачивать пружину в
различных условиях, но и способны к ограниченному перемещению в поперечном направлении.
При использовании скоб из гибкого материала 75, расположенных в том же общем порядке, что и жесткие
скобы, то есть в тех же вертикальных плоскостях, что и соответствующие продольные пружины,
сопротивление боковому раскачиванию, как правило, недостаточно для удовлетворения существующих
условий; а в случаях, когда скобы из плоского гибкого материала имеют значительную ширину для
противодействия такому стремлению к боковому раскачиванию, результаты оказываются не совсем
удовлетворительными, поскольку скобы 85 при использовании быстро в значительной степени теряют свою
способность сопротивляться боковому раскачиванию.
Таким образом, настоящее изобретение предусматривает в сочетании с пружинной подвеской и
поддерживаемым ею корпусом гибкое соединение пружинной подвески и корпуса, включающее в себя
натяжные звенья или скобы, соединенные своими нижними концами с корпусом 95 и своими верхними
концами с пружинной подвеской, причем указанные звенья наклонены вверх и внутрь таким образом, что их
продолжения обычно пересекаются практически в продольной вертикальной плоскости 100, проходящей
через центр тяжести корпуса и в точке, расположенной практически над пружинной подвеской.
Станет очевидно, что сила, прилагаемая каждым из кандалов, будет иметь величину tO.
Внутренний компонент, препятствующий перемещению кузова, т. е. подрессоренных частей транспортного
средства, наружу, и внутренние компоненты скоб на противоположных сторонах автомобиля будут
противостоять друг другу. Когда транспортное средство находится в состоянии покоя, такие внутренние
компоненты находятся в равновесии или сбалансированном соотношении. Величина внутренней
составляющей силы, создаваемой каждым карабином, зависит от величины этой силы, и этот принцип
используется для преодоления сил, стремящихся вызвать боковое раскачивание.
Центробежная сила, действующая на кузов транспортного средства при прохождении поворота, из-за того,
что центр тяжести кузова находится над пружинами, увеличивает напряжение, воздействующее на скобы на
внешней стороне кузова, что приводит к увеличению величины внутренней составляющей силы, создаваемой
этими скобами, и уменьшает напряжение, воздействующее на скобы на противоположной или внутренней
стороне кузова, что приводит к уменьшению величины внутренней составляющей силы, создаваемой этими
скобами. В результате такого дисбаланса, вызванного увеличением внутренних составляющих внешних скоб
и уменьшением внутренних составляющих противоположных скоб, возникает противодействие боковому
раскачиванию в сторону внешней стороны тела силой, равной разности таких несбалансированных
внутренних составляющих.
Наибольшее сопротивление боковому раскачиванию, возникающему в результате действия центробежной
силы на тело, достигается тогда, когда центр тяжести тела находится на максимально возможной высоте (в
пределах практически осуществимых ограничений) над базовой линией, соединяющей точки крепления между
скобами и телом. Когда на тело действует центробежная сила, проходящая через центр тяжести тела,
результирующая этой силы и направленная вниз сила, действующая через центр тяжести из-за веса тела или
подпружиненных частей, будет распространяться вниз и наружу вдоль линии, которая имеет определенный
наклон к вертикали и пересекает базисную линию. Если центр тяжести опустить, результирующая будет
действовать вдоль линии, параллельной уже упомянутой и пересекающей базисную линию ближе к ее
средней точке, а если центр тяжести поднять достаточно высоко, результирующая пересечет базисную линию
в точке, расположенной практически на ее внешнем конце. Когда указанная результирующая пересекает
базисную линию в промежуточной точке, кредит распределяется, и чем ближе точка пересечения к внешнему
концу базисной линии, тем больше будет нагрузка на внешнюю скобу и тем меньше будет нагрузка на
внутреннюю скобу.
Таким образом, внутренние составляющие сил, действующих со стороны кандалов, будут сильно
разбалансированы, и сильная внутренняя сила будет противодействовать боковому раскачиванию. 70
Величина внутренней составляющей силы, создаваемой каждой скобой, которая зависит от силы,
создаваемой скобой, также увеличится, если придать 75 скобам наклон вперед и назад. В связи с
использованием листовой рессоры также оказалось желательным регулировать наклон вперед и назад
относительно вертикали таким образом, чтобы движение конца рессоры вниз от его нормального положения
вызывало увеличение этого наклона.
Вследствие действия центробежной силы и нормального расположения центра тяжести над пружинами,
внешние пружины будут изгибаться вниз, так что их концы будут двигаться вниз, а внутренние пружины будут
изгибаться вверх, так что их концы будут двигаться вверх. В результате этого продольный наклон внешних
скоб увеличится, а продольный наклон внутренних скоб уменьшится, по крайней мере, станет меньше, чем у
внешних.
В результате этого действия снова происходит увеличение внутренней составляющей на внешней скобе и
уменьшение внутренней составляющей на внутренней скобе, в результате чего результирующая этих двух
составляющих будет направлена в сторону преодоления бокового раскачивания.
Если тенденция к боковому раскачиванию не полностью преодолевается факторами, такими как уже
обсуждавшиеся 105, и тело смещается в одну сторону, то скоба или скобы на стороне, к которой тело
стремится, примут больший внутренний наклон и вызовут большую внутреннюю составляющую, 110
противодействующую такому боковому раскачиванию, в то время как скоба или скобы на другой стороне
примут меньший наклон к вертикали и обеспечат соответственно меньшую внутреннюю составляющую,
действующую в направлении 1j5 бокового раскачивания. Очевидно, что небольшое боковое колебание таким
образом приведет к возникновению очень сильной силы, противодействующей боковому колебанию. Важные
особенности наклонной конструкции скобы (121) в настоящем изобретении заключаются в следующем: Скобы
должны быть расположены под внутренним наклоном от вертикали по мере их продвижения вверх от точек
крепления к корпусу (125) к точкам крепления для поддержки пружинами, так что любая сила, оказываемая
ими при сопротивлении напряжениям, будет иметь соответствующие внутренние компоненты в общем
горизонтальном направлении, стремящиеся к 3 (Рис. 17 представляет собой вид, аналогичный рис. 15, но
показывающий еще один вариант осуществления изобретения; и рис. 18 представляет собой боковой вид
конструкции, показанной на рис. 17, показывающий задний и нижний наклон скобы при использовании с
пружиной, имеющей обратный или нисходящий изгиб.
На фиг. 1–4 включительно, которые схематически иллюстрируют принципы изобретения 76, 1 обозначает
транспортное средство, имеющее кузов 2, поддерживаемый продольными элементами каркаса кузова 3,
соединенными поперечной балкой 4 и, в свою очередь, поддерживаемый наклоненными вверх и внутрь
гибкими элементами или скобами 5, подвешенными на листовых рессорах 6. Наклон скобы на тридцать
градусов от вертикали обеспечивает удовлетворительные результаты в современных условиях
автомобильной практики. Изображены 85 рессор, соединенных с задней осью (не показана) автомобиля.
Однако следует понимать, что данная конструкция может быть, и предпочтительно, дублирована в передней
части транспортного средства. Поскольку корпус 2 и продольные элементы рамы 3 жестко скреплены между
собой, эту жесткую конструкцию можно с полным правом называть корпусом.
Наклон кандалов 5 приводит к тому, что силы, действующие через противоположные кандалы, направлены
внутрь, причем эти силы стремятся перемещать тело в противоположных направлениях. Обычно эти
компоненты уравновешены, но при определенных условиях напряжение на одном из элементов
увеличивается, а напряжение на другом уменьшается. В этом случае внутренние компоненты становятся
несбалансированными, и тело начинает двигаться в направлении действия большего из этих компонентов под
действием силы, соответствующей разности между этими компонентами.
На рис. 1 показано условие, при котором возникает такое нарушение баланса внутренних компонентов. При
повороте налево тело стремится сместиться вправо, так что нагрузка на левую скобу уменьшается, а на
правую увеличивается, в результате чего внутренняя составляющая последней скобы перевешивает
внутреннюю составляющую левой скобы и действует против тенденции к боковому раскачиванию 120,
возникающей в таких условиях.
Эффект от наклоненных внутрь скоб также может быть усилен за счет обеспечения наклона скоб вперед и
назад 5. Этот продольный наклон также должен быть определен таким образом, чтобы изгиб каждой пружины
вниз под нагрузкой стремился увеличить продольный наклон серьги и, следовательно, увеличить нагрузку на
(Adz), чтобы предотвратить смещение кузова автомобиля в одну сторону. Указанную внутреннюю
составляющую следует максимально увеличить (в пределах практически осуществимых ограничений), придав
скобам наклон вперед и назад и тем самым увеличив натяжение, оказываемое на них. Центр тяжести кузова
транспортного средства следует располагать как можно выше (в пределах практически осуществимых
ограничений) относительно базовой линии, или расстояния между точками крепления скоб к кузову
автомобиля. При необходимости этого можно добиться, сместив внутрь точки крепления скоб к кузову и
рессорной подвеске. Было установлено, что угол наклона каждой скобы к вертикали должен быть больше, чем
угол наклона, создаваемый силой тяжести и центробежной силой.
В настоящее время считается, что угол наклона скобы в 30 градусов к вертикали является
удовлетворительным.
Другие объекты и преимущества будут описаны позже.
2
На чертежах, являющихся частью данной спецификации:
На фиг. 1–4 включительно представлены схематические изображения, иллюстрирующие принцип
изобретения.
На фиг. 5 представлен фрагментарный боковой вид, частично в разрезе, предпочтительного варианта
осуществления изобретения, иллюстрирующий соединение пружины и продольного элемента рамы.
Фиг. 6 представляет собой разрез, выполненный по линии 6-6 на фиг. 5; фиг. 7 представляет собой вид сзади
(с опущенными частями), показывающий стержень, которым соединены задние концы пружин; фиг. 8
представляет собой детальный вид сзади конструкции, показанной на фиг. 5; фиг. 9 представляет собой вид
сзади другого варианта осуществления изобретения, иллюстрирующий соединение между задним концом
правого продольного элемента рамы и задним концом соответствующей пружины; фиг. 10 представляет
собой боковой вид конструкции, показанной на фиг. 9; фиг. 11 представляет собой вид, аналогичный фиг. 9,
иллюстрирующий другой вариант осуществления изобретения; фиг. 12 представляет собой боковой вид
конструкции, показанной на фиг. 11; фиг. 13 представляет собой вид, аналогичный фиг. 11, иллюстрирующий
другой вариант осуществления изобретения; фиг. 14 представляет собой боковой вид конструкции,
показанной на фиг.
13; Рис. 15 представляет собой вид, аналогичный рис. 13, иллюстрирующий другой вариант осуществления
изобретения; рис. 16 представляет собой боковой вид конструкции, показанной на рис. 15; c) 359,337 скоба и
величина соответствующих внутренних компонентов.
На фиг. 5, 6, 7 и 8 показан предпочтительный вариант осуществления изобретения 6, в котором боковые
элементы рамы 3, выполненные в виде каналов, снабжены на своих задних концах кронштейнами 9 углового
поперечного сечения, наклоненными назад и вниз и имеющими практически вертикальные задние концы.
Согласно этой конструкции, каждая скоба 5 изготовлена из куска плоской ткани значительной ширины с
параллельными концами, обрезанными под углом, чтобы обеспечить правильный внутренний наклон при
использовании для соединения кузова или несущего элемента рамы с пружинной подвеской, такой как
листовая рессора 6.
Способ крепления концов скобы подробно показан на рис. 5 и 6, при этом на примере левой задней скобы
изображена скоба. Для крепления нижнего конца скобы 5 к кронштейну 9 используется крепежный элемент
или пластина 10, часть которой входит в зацепление с внутренней поверхностью поперечного фланца
кронштейна и крепится к нему надлежащим образом, например, с помощью верхнего крепежного устройства
11, включающего болт и гайку, и нижних крепежных устройств 12.
Для крепления к скобе нижний конец крепежной пластины загнут назад, образуя практически горизонтальную
часть 13, к нижней поверхности которой нижний конец скобы 5 B5 может быть закреплен с помощью
подходящего зажимного элемента или пластины 14, взаимодействующей со скобой снизу и закрепленной на
указанной горизонтальной части подходящими средствами, такими как заклепки, проходящие через ткань
скобы. В этой конструкции подвески скоба выступает вверх и назад от переднего края части 13 крепежной
пластины Gne, и для обеспечения подходящей поверхности соприкосновения на этом крае материал на
переднем крае части 13 опорной пластины поворачивается вверх и назад.
В данной модификации изобретения каждая пружина 6 расположена почти непосредственно под
соответствующим элементом рамы 3, и из-за внутреннего наклона скобы 5 и расположения нижнего конца
скобы, как показано на фиг. 6, верхний конец скобы будет проходить внутрь пружины 6. Поэтому необходимо
предусмотреть соответствующие средства для соединения каждой скобы с пружинной подвеской,
включающей пружины 6.
Предпочтительно такие соединения выполняются посредством поперечной балки 15, закрепленной
соответствующими крепежными элементами 16 к загнутым концам верхних листов пружин 6, и снабженной
внутри пружин пазами 17 для приема верхних концов скоб 5, которые защищены от выскальзывания из
указанных пазов с помощью соответствующих зажимов, включающих в каждом случае верхнюю зажимную
пластину 18 и нижнюю зажимную пластину 19, 70, скрепленные между собой соответствующими средствами,
такими как заклепки, проходящие через ткань скобы. Предпочтительно верхняя зажимная пластина 18 имеет
фланец 18a, с помощью которого она крепится к поперечной балке 15, и фланец 18b, который проходит
поперек конца скобы. Подходящий подшипник для скобы на задней стороне поперечной балки может быть
обеспечен элементом 20, прикрепленным к поперечной балке на ее задней поверхности 80 и
непосредственно под пазом 17, причем указанный элемент 20 имеет изогнутую поверхность, простирающуюся
вниз от нижнего края паза 17 таким образом, чтобы избежать повреждения скобы.
85 Как видно, поперечная балка или стержень 15 служит для поддержания задних концов пружин на
практически одинаковом расстоянии в любое время, а также для предотвращения чрезмерного скручивания
пружин, вызванного, например, смещенной подвеской и наклоном серьг. Иными словами, поперечная балка
15 действует как компенсирующее устройство.
Как показано на фиг. 6, 7 и 8, нижний конец кронштейна 95 может быть сделан шире, чтобы вместить широкий
нижний конец крепежной пластины 10, и пластина 10 может быть такой формы, что соединение скобы на ее
нижнем конце может быть смещено на 100 относительно кронштейна 9 и элемента рамы. Таким образом, с
помощью крепежной пластины подходящей формы можно добиться желаемого поперечного положения
нижнего конца скобы. На фиг. 5, 6, 105, 7 и 8 предусмотрено поперечная балка или стержень 21, соединенная
на своих концах с соответствующими кронштейнами 9 и крепежными пластинами 10, которая может
поддерживать задний бампер, не показанный на рисунке. Этот элемент 21 (110°) может оказывать действие,
аналогичное действию поперечного элемента 15, поскольку он стремится поддерживать кронштейны 9 на
одинаковом расстоянии друг от друга, а также крепежные пластины 10, от напряжений, включая, например,
напряжения, возникающие из-за наклона скоб внутрь и смещения точек крепления скобы относительно
боковых элементов рамы.
В варианте осуществления изобретения i20, показанном на фиг. 9 и 10, правый элемент рамы 28 снабжен на
своем заднем конце частью, которая изгибается вниз, а затем вперед до своего конца, где он снабжен
зажимной частью 29.
К зажимной части 29 с помощью подходящих средств, таких как горизонтальные болты 30, крепится зажимной
элемент или наконечник 31, содержащий нижний конец плоской гибкой скобы 32. Элемент или наконечник 31
имеет форму плоской коробки, предназначенной для установки на конец гибкой скобы 32, и значительно
большей длины, чем крепежная часть 29 на элементе рамы 28. Болты 30, как показано на фиг. 9 и 10,
проходят через часть 29 элемента рамы, нижний конец гибкой скобы 32 и внутренний конец элемента 31 и
служат не только для зажима элемента 31 относительно части 29, но и для надежного зажима гибкой скобы в
этой точке.
Элемент 31 выступает на значительное расстояние за пределы зажимной части 29, и гибкая скоба
зажимается в этой части наконечника 31 с помощью подходящих средств, таких как болты 33. Видно, что
наконечник 31 имеет форму на концах, соответствующую наклонным краям гибкой скобы 32, и что с передней
стороны он защищен выступом 34. Верхний конец скобы 32 также заключен в зажимной элемент или
наконечник 35, аналогичный наконечнику 31, и этот элемент 35, в который заключен верхний конец скобы,
крепится к поперечной балке или стержню 36 и к загнутому концу 37 листовой пружины 38 болтами 39,
проходящими через элемент 35, скобу 32 и стержень 36, а также болтами 40, проходящими через наконечник
35, поперечную балку 36 и загнутую часть 37 листовой пружины. Как видно, в данном варианте осуществления
изобретения внутренний наклон скоб обеспечивается за счет смещения зажимных элементов 31 наружу
относительно боковых элементов 28 и смещения зажимных элементов или наконечников 35 внутрь
относительно пружин 38.
Как показано на фиг. 11 и 12, боковой элемент 28, аналогичный боковому элементу на фиг. 9 и 10, соединен с
загнутым вверх концом 37 листовой пружины 38 посредством троса 41 круглого сечения, который может быть
выполнен из проволоки или другого материала. В данном варианте изобретения кабель 41 фиксируется в
нужном положении U-образным элементом 42, охватывающим концы кабеля и проходящим соответственно
через отверстия в нижнем конце рамочного элемента 29 и загнутом конце 37 пружины 38, при этом зажим
осуществляется гайками 43, навинченными на концы указанных J-образных элементов. При такой конструкции
пружина 38 и элемент рамы 28 смещены относительно друг друга, что обеспечивает желаемый наклон скоб.
На фиг. 13 и 14 показан вариант изобретения, в котором используются жесткие скобы. Как показано здесь,
правая часть рамы 45 повернута наружу и вниз на своем заднем конце и снабжена поперечным отверстием, в
котором с помощью гайки 46 закреплен штифт 47, имеющий головку 48, по существу в форме шара и
взаимодействующий с соседним концом скобы 49, образуя шаровое соединение. Скоба 49 включает в себя
основную часть 50 70, содержащую половину гнезда шарового шарнира, при этом шар 48, помещенный в
него, фиксируется с помощью элемента 51, снабженного другой стороной гнезда шарового шарнира 75 и
соединенного с элементом 50 подходящим способом, например, болтом 52. В верхней части скобы 49
имеется вилка для приема петли 53 в задней части листовой рессоры 54, что позволяет закрепить скобу на
рессоре с помощью болта 55, проходящего через боковые стороны вилки и через петлю 53.
Согласно данной модификации изобретения, между элементом рамы и скобой предусмотрен универсальный
шарнир 85 шарового типа, но соединение с пружиной выполнено обычным способом, при этом необходимая
свобода движения в направлении, перпендикулярном транспортному средству 90, обеспечивается за счет
гибкости пружины.
В данном варианте осуществления изобретения жесткие скобы проходят вверх вдоль внешней стороны
выступающего вниз заднего конца элемента рамы 45 и предотвращают чрезмерную длину элемента 47, из-за
чего элемент рамы изгибается наружу.
На фиг. 15 и 16, иллюстрирующих модификацию с использованием жестких скоб, задний конец боковой рамы
56 изогнут вниз, а затем вперед, и на нижнем конце загнутой части имеется отверстие спереди и сзади, в
котором с помощью 105 крепления 57 закреплен задний конец элемента 58, снабженного на своем переднем
конце шаром 59, образующим часть шарового шарнира.
Задний конец соседней пружины 60 загнут вверх и снабжен отверстием, в котором с помощью гайки 61
закреплен элемент 62, имеющий на другом конце шарик 63, предназначенный для образования части
шарового шарнира. Шарики 59 и 63 соединены с помощью скобы 115 64, на противоположных концах которой
имеются гнезда для приема шариков 59 и 63 соответственно.
Скоба 64 разделена продольно, так что каждая гнездовая часть разделена на части, чтобы их можно было
надеть на шарики 59 и 63 и закрепить на месте центральным болтом 65 и концевыми болтами 66.
В конструкции, изображенной на рис.
17 и 18, правая сторона рамы 125, элемент 67, изогнут вниз, а затем вперед на своем заднем конце и снабжен
перфорацией спереди и сзади, в которой закреплен с помощью гайки 68 один конец элемента 69, имеющего
скобу 70 130, которая соединена с помощью скобы 359, 3373 71 с шаром 72 на заднем конце элемента 73.
Закреплен в загнутой части 74 листовой рессоры 75, которая в нормальных условиях наклонена вниз - D на
своем заднем конце, как показано на рис.
18 Скоба 71Т разделена продольно, что позволяет собрать ее с шариками 70 и 72, а части скобы скреплены
между собой центральным болтом 76 и концевыми болтами 77. В данной конструкции скоба 71 наклонена
вверх и вперед, так что, когда наклоненный вниз задний конец пружины 75 опускается дальше, скоба 71 будет
иметь больший наклон к вертикали, чем раньше, и сила, передаваемая через скобу, увеличится, что будет
способствовать увеличению эффекта предотвращения бокового раскачивания при опускании пружины вниз.
«Там, где рессоры имеют нормальный, восходящий изгиб, задний конец рессоры при изгибе вниз также будет
смещаться назад, и, следовательно, скобы будут наклонены вверх и назад, как показано на рисунке». рис. От
1 до 16.
Пруток 15, который служит для поддержки внутренних концов скоб 5 в форме, описанной в изобретении и
показанной на фиг. 5, 6, 7 и 8, предпочтительно изготовлен из пружинной стали и в целом выполняет те же
функции, что и соответствующие поперечные элементы или прутки, описанные в спецификации № 345164.
Поперечная перекладина, будучи негибкой в вертикальном направлении, перемещается практически
параллельно корпусу всякий раз, когда корпус качается или перемещается вертикально. Если одна пружина
нагружена иначе, чем другая, то поперечная балка заставляет концы пружин скручиваться вокруг продольных
осей с тем же наклоном, что и поперечная балка, и, следовательно, с тем же натяжением, что и тело.
«Смешивание» сейчас. В частности, описано и:
45- Выяснив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
утверждаем, является: 1). В автомобиле комбинация пружинной подвески, кузова, поддерживаемого ею, и
средств, гибко соединяющих указанную пружинную подвеску и кузов, включает в себя тяги, соединенные
своими нижними концами с кузовом, а верхними концами — с пружинной подвеской, причем указанные тяги
наклонены вверх и внутрь таким образом, что их продолжения обычно пересекаются практически в
продольной вертикальной плоскости, проходящей через центр тяжести кузова и в точке, расположенной
практически над пружинной подвеской.
2). Конструкция, описанная в пункте 1, в которой продолжения звеньев обычно пересекаются практически в
центре тяжести тела.
3)
.
Конструкция, описанная в пункте 1, в которой внутренний наклон звеньев относительно вертикали составляет
приблизительно тридцать градусов.
4)
.
Конструкция, описанная в п. 1, в которой пружинная подвеска включает пару продольно расположенных,
практически параллельных листовых пружин и поперечную балку, соединяющую соответствующие концы
пружин, причем звенья соединены своими верхними концами с поперечной балкой.
- 5). Усовершенствованная подвеска с серьгами для автомобилей, в основном, как описано со ссылкой на
прилагаемые чертежи.
Дата: 28 января. 1931.
ALBE3Th L. AIEOND, 1-9, Southampton- Buildings, Chancery Lane, London, W.C. 2, Agefi- для заявителей.
dedbill: Напечатано для типографии Ibis Majesty's Stationery Office компанией Love & Malcomson, ltd. - 1931.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359338.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359338&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359338A
[]
1. <'''', Me'er cffl WM
. - c 11p
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: январь. 29, 1931. № 2935/31. 359 E. Полный комплект документов принят: октябрь. 22,
7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области устройств управления потоками жидкости или относящиеся к ним.
Я, Александр Константин Ионид, проживающий по адресу: Порчестер Террас, 34, Лондон, Западная Лондон,
подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом
оно должно быть выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройствам управления потоком жидкости, имеющим подвижную
перегородку между двумя отсеками, каждый из которых содержит клапан, регулирующий поступление в него
жидкости, оказывающей давление на перегородку, таким образом, что указанные клапаны одновременно
перемещаются перегородкой для открытия или закрытия своих соответствующих отверстий и поддержания
постоянного соотношения между давлением жидкостей, вытекающих из отсеков.
В устройствах, работающих описанным выше образом, предлагается уравновешивать вес двух клапанов и
перегородки с помощью противовеса, перемещающегося в противоположном направлении и соединенного с
клапанами и перегородкой гибкими элементами, рычагами или аналогичными подходящими зубчатыми
передачами. Одна часть необходимых подвижных грузов также сконструирована таким образом, чтобы
уравновешивать другую часть, и дополнительно было предложено уравновешивать вес подвижных частей с
помощью пружины или другого упругого устройства.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованных устройств указанного типа.
Изобретение представляет собой устройство для регулирования потока жидкости, имеющее подвижную
перегородку, приводимую в действие давлением двух жидкостей, контактирующих с противоположными ее
сторонами, и ее перемещением, управляющее сбалансированными клапанами, которые регулируют поток
жидкостей через устройство, в то время как противовес компенсирует суммарный вес перемещающихся
клапанов и перегородки, в которой соединены два двухседельных клапана и перегородка между ними,
разделяющая их на два отсека, вертикальная перегородка, перемещающаяся одновременно в одном
направлении, а общий вес уравновешивается грузом, перемещающимся в противоположном направлении и
соединенным с ним посредством средств изменения направления, таких как гибкие элементы, работающие [Pi
ice 11-] над квадрантами на противоположных концах рычага. 55 Изобретение также заключается в устройстве
согласно предыдущему абзацу, в котором качающаяся балка имеет плечи неравной длины, так что
противовес действует с увеличенным рычагом. 60 Изобретение дополнительно состоит в устройстве для
Соседние файлы в папке патенты