Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14232
.pdf
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359352A
[]
'.1 - 1'; а
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Германия): февраль. 22, 1930.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): февраль. 23, 7931, № 5639. Заявка принята: октябрь. 22,
1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электромагнитных звуковоспроизводящих и записывающих устройств.
Мы, компания INTERNATIONAL GENERAL ELECTRIC COMPANY, INCORPORATED, расположенная по адресу:
120, Бродвей, Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки, Merchants, корпорация, организованная в
соответствии с законами штата Нью-Йорк, Соединенные Штаты Америки (правообладатели ALLGEMEINE
ELEBKTRICITkTS-GESELLSCHAFT, Friedrich Karl-Ufer 2/4, Берлин, Северо-Запад, Германия, немецкая
компания), настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: В хорошо известных типах
электромагнитных звуковоспроизводящих и записывающих устройств якорь, вибрирующий между полюсными
наконечниками и несущий иглу, расположен шарнирно вокруг оси и удерживается в положении покоя
(нулевом положении) с помощью резиновых буферов. Эти амортизаторы одновременно служат для
сглаживания вибраций якоря и предотвращения его ударов о опорные башмаки. Из-за усадки и снижения
эластичности резиновых деталей даже после короткого времени работы происходит боковое смещение якоря,
что значительно ухудшает режим работы.
Чтобы избежать этих недостатков, уже было предложено использовать в качестве амортизаторов резиновые
прокладки, пропитанные маслом. Эти попытки также не привели к желаемому результату. С одной стороны,
практическое использование таких прокладок сопряжено с трудностями, а с другой стороны, со временем они
не обеспечивают постоянного сопротивления и демпфирования якоря.
Согласно изобретению, описанные недостатки устраняются путем опоры якоря на внешнюю сторону
множества эластичных диафрагм, образующих стенки емкостей с вязкой жидкостью, предпочтительно
маслом. Предпочтительно расположить с каждой стороны якоря контейнер один над другим под опорными
башмаками, между которыми вибрирует якорь, и закрепить якорь к двум диафрагмам этих двух контейнеров.
Вместо этого два контейнера можно разместить над опорными башмаками или под ними, либо на арматуре,
либо закрепить между диафрагмами или прикрепить к ним. [Цена 1/-] В качестве опор для контейнеров
целесообразно использовать опорные башмаки 55, между которыми вибрирует якорь.
Кроме того, согласно изобретению в предпочтительном варианте исполнения, контейнеры закрываются
запорными винтами, которые плотно входят в резьбу, и посредством регулировки которых масло или другая
среда в контейнере подвергается давлению, и таким образом диафрагма контейнера может быть
соответствующим образом натянута. Регулируя запорные винты, можно также соответствующим образом
отрегулировать давление 65, оказываемое маслом на диафрагму, и, следовательно, на подшипник и
демпфирование якоря.
Конструктивный пример представлен на прилагаемом чертеже. В нем 70 I представляет собой якорь звукового
ящика, в котором находится игла 2. Якорь вибрирует между полюсными наконечниками 3, 4 и 5, 6
соответственно магнита 7. В пространстве между опорными башмаками 3, 4 и 5, 6 расположена катушка 8 Т5,
которая окружает якорь и служит для приема электрических вибраций. На опоре 3 крепится контейнер 9, а на
опоре 6 — контейнер 10. Контейнеры 80, 9, 10 заполнены маслом 11 и закрыты с одной стороны винтами 12 и
13 соответственно, которые плотно входят в резьбу, а с другой стороны — диафрагмами 14 и 15
соответственно, на которые масло воздействует 85 под соответствующим давлением. Необходимая
маслонепроницаемость может быть достигнута путем лужения или пайки. Благодаря тому, что якорь
закреплен на обеих диафрагмах, его перемещение в стороны ограничено, и исключается удар якоря о
опорные башмаки и возникающий при этом дребезг во время работы звукового ящика.
Вместо плоских или изогнутых диафрагм могут использоваться другие типы упругих элементов, например,
диафрагмы в форме дыры.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы предлагаем, соответствует действительности.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359353.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359353&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Patent Translate
Powered by EPO and Google
Patent Translate is currently overloaded by requests. Please try again in a few seconds.
We apologise for any inconvenience this may cause.
Contact Patent Translate team
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359354.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359354&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359354A
[]
Л-и-В
Л- Q X-- a L.ct 4 X.
ЭКЗЕМПЛЯР ПАТЕНТНОЙ СПЕЦИФИКАЦИИ
Дата подачи заявления: 3 марта 1931 года. № 6609/31. 359 3 Завершено: октябрь. 22, 7931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Т! Профессии, связанные с устройствами для удержания кузовов транспортных средств.
(Сообщение от MOTOR TR3tnnM Ls xO lAiXY, корпорации штата Делавэр, Соединенные Штаты Америки, с
основным местом деятельности в Уилмингтоне, штат Делавэр, Соединенные Штаты Америки.) 1, iAiLAir. Д. У.
У. Д., подданный Великобритании, проживающий по адресу: Хаттон-стрит, Лондон, Восточная Англия,
настоящим заявляет о характере своего изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к устройству для удержания разборных кузовов на транспортных средствах,
включающему элемент, имеющий выступающую часть с конической верхней частью, причем указанный
элемент имеет основание, значительно выступающее за пределы выступающей части, и средства для
закрепления выступающего основания на опорной поверхности. Выступающее сбоку основание может
представлять собой сравнительно тонкую пластину с отверстиями для прохождения крепежных элементов, а
выступающая часть может иметь вокруг себя боковое расширение, опирающееся на основание, имеющее
меньший контур, чем основание, но жестко закрепленное на нем, причем это боковое расширение имеет
горизонтальную опорную поверхность над верхней плоскостью основания.
Изобретение проиллюстрировано на чертежах, представленных здесь, и более подробно описано ниже.
На чертежах: Рисунок 1 — боковой вид платформы, оборудованной позиционирующими элементами для
удержания двух разборных кузовов, один из которых показан в установленном положении; Рисунок 2 — план
платформы и кузова, показанных на Рисунке 1; Рисунок 3 — план на увеличенном изображении одного из
позиционирующих элементов и части пола платформы; Рисунок 4 — вертикальный разрез позиционирующего
элемента и пола платформы в плоскости, обозначенной линией 4-4 на Рисунке 3.
Как показано на рис. 1 и 2, А обозначает подходящую платформу с деревянным полом, а В — разборный
кузов, приспособленный для установки на нее. Этот демонстрационный корпус имеет направленные вниз
гнезда b (рис. 4) [Pi-ice 11-] в своем основании, приспособленном для взаимодействия с выступами,
составляющими настоящее изобретение. 55 Выступающий позиционирующий элемент данного изобретения в
целом обозначен цифрой 10. Она включает в себя сравнительно большую опорную пластину 11,
предпочтительно квадратную, к которой жестко прикреплено основание 12 C3 квадрантной формы, от
которого поднимается цилиндрический выступ 13, заканчивающийся конической концевой частью 14.
Предпочтительно, основание 12 имеет углубленную область 15, окружающую более высокую плоскую область
65 16, которая простирается в горизонтальной плоскости от нижней части цилиндрической части.
Цилиндрическая часть, коническая часть и основание могут быть легко выполнены в виде единой отливки, и
эта деталь может быть приварена электросваркой к большей опорной плите 11. Пластина 11 снабжена
соответствующими отверстиями 17, через которые могут проходить болты 20, удлиняющие деревянный пол
помещения. Четыре из этих 75 болтов показаны рядом с четырьмя углами основания 1.1. В силу того, что
опорная поверхность 16, на которой покоится разборный корпус, имеет больший размер и расположена выше,
чем выступающее основание 11, головки 80 болтов могут быть довольно крупными и при этом не задевать
корпус.
Удлинённая опорная пластина 11 и прочные болты, расположенные на значительном расстоянии друг от
друга, препятствуют любой возможной тенденции позиционирующего элемента наклониться примерно на
один край из-за люфта при опускании корпуса или из-за бокового напряжения во время перемещения.
Допускается некоторая свобода действий при размещении элементов позиционирования на полу автомобиля,
которые при необходимости могут быть наклонены относительно оси проекции или смещены в продольном
направлении таким образом, чтобы никогда не возникало необходимости в прохождении болтов.
в трещине между соседними досками.
Как станет ясно, проекторы можно легко закрепить на любой существующей платформе соответствующих
размеров. При таком креплении они обеспечивают очень эффективное средство для приведения в нужное
положение опускаемого тела и предотвращения его смещения, а также обеспечивают плоские поверхности
значительной протяженности, на которых покоится опускаемое тело.
чтобы не было нанесено никакого ущерба промежуточной области пола, если он в какой-то степени выгнется
между позиционерами. По меньшей мере четыре таких позиционера используются рядом с четырьмя углами
D прямоугольной области, которую должно занимать каждое тело, но предпочтительнее добавить два
промежуточных позиционера, расположенных внутри сторон такого прямоугольника в средней области, как
показано на рис. 2.
Кольцевая углубление 15 на плоской поверхности 16 позиционера обеспечивает пространство для
соответствующей маркировки, такой как наименование производителя или владельца, номер патента и т. д.
-45. Подробно описав и определив природу указанного изобретения и способ его осуществления, как мне
сообщили мои зарубежные корреспонденты, я заявляю, что
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359355.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359355&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359355A
[]
It' 'em SEREzV COLPY
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Мы, компания FOnD MOTOR COMPANY, Limited, расположенная по адресу: Риджент-стрит, 88, Лондон,
Западная 1, компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании
(правопреемники Генри Форда), проживающая в городе Дирборн, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные
Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Данное изобретение относится к редуктору с изменяемой скоростью и имеет своей главной целью создание
планетарной трансмиссии для использования в сочетании с обычным автомобильным двигателем, которая
может управляться с помощью обычной педали сцепления и рычага вала переключения передач.
Изобретение представляет собой редуктор переключения скоростей, включающий в себя в комбинации
планетарные зубчатые передачи для получения реверса, первой и промежуточных скоростей, обгонную
муфту, независимую от планетарных передач, для получения прямого привода, и главную или моторную
муфту, через которую передается крутящий момент для каждой скорости.
Изобретение также включает в себя редуктор скорости согласно предыдущему абзацу, имеющий средства,
позволяющие вручную приводить в действие обгонную муфту.
Изобретение также включает в себя механизм переключения скоростей в соответствии с двумя предыдущими
абзацами, включающий в комбинации три планетарных зубчатых передачи, тормозной барабан, связанный с
каждой из указанных зубчатых передач, и тормозные колодки, расположенные таким образом, чтобы
взаимодействовать с тормозными барабанами.
Изобретение также заключается в редукторе переключения скоростей согласно последнему абзацу, имеющем
металлические тормозные колодки, непосредственно воздействующие на металлические тормозные
барабаны для их зажима и предотвращения вращения.
В этой форме планетарной передачи тормозные колодки используются только для поглощения инерции
тормозных барабанов и удержания барабанов после их остановки, а главная или моторная муфта
предназначена для поглощения трения, возникающего при [Цена 1|-] 359,355 № 6770/31.
Двигатель соединен с ведущими колесами.
Таким образом, тормозные колодки подвергаются очень незначительному износу, поэтому их регулировка не
потребуется в течение всего срока службы автомобиля. Для увеличения коэффициента трения между
колодками и барабанами в каждой колодке предусмотрена внутренняя V-образная канавка, которая
воздействует на конические края тормозных барабанов, благодаря чему барабаны становятся исключительно
легкими, а их инерция — очень малой. В большинстве планетарных трансмиссий от лент требуется
поглощение всего трения, возникающего при увеличении нагрузки до скорости двигателя, что приводит к
чрезмерному нагреву лент и образованию нагара или пригоранию их накладок. В усовершенствованной
трансмиссии тормозные колодки поглощают только инерцию относительно легких тормозных барабанов,
поэтому на них не требуется установка накладок. Сцепление двигателя воспринимает 75% крутящего
момента двигателя на каждой скорости, и в этом отношении его работа аналогична работе обычной зубчатой
передачи и сцепления. Для наглядности сначала выжимается сцепление двигателя, а затем перемещается
рычаг переключения передач, чтобы одна пара тормозных колодок упруго прижималась к соседнему
тормозному барабану, практически мгновенно останавливая барабан и удерживая его от вращения.
Затем включается сцепление двигателя 85, которое разгоняет автомобиль до оборотов двигателя и
поглощает все трение, возникающее при этом изменении скорости. Таким образом, видно, что тормозные
колодки подвергаются очень незначительному износу 90 и что, поскольку коэффициент статического трения
больше, чем коэффициент трения скольжения, для удержания барабанов в неподвижном состоянии
требуется меньшее усилие, чем для их остановки под действием крутящего момента двигателя. 95
Дальнейшие особенности изобретения станут очевидны из приведенного ниже описания.
На прилагаемых чертежах на рисунке 1 показан вертикальный центральный разрез усовершенствованной
трансмиссии в соответствии с изобретением и связанного с ней двигателя.
На рисунке 2 показан поперечный разрез, выполненный на расстоянии 105° по линии 2-2 на рисунке 1.
На рисунке 3 представлен поперечный разрез, сделанный на дате проведения Конвенции (США): 21 апреля
1930 года.
Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 4 марта 1931 года.
Завершено: октябрь. 22, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в механизме переключения передач.
На линии 3-3 рисунка 1 выше описана муфта для всех скоростей вращения трансмиссии, и показано, что когда
эта муфта выведена из зацепления, тормозные барабаны и другие элементы трансмиссии могут
остановиться. На рисунке 5 показан поперечный разрез. Обратите внимание на это положение, чтобы с
большей силой вывести из зацепления любую из тормозных муфт, когда муфта выключена.
На рисунке 7 показан план улучшенной трансмиссии, показанной на рисунке 1. Удобство переключения
передач можно разделить на три группы деталей: эпициклический редуктор, механизм прямого привода и
механизм торможения. Обращаясь к рисунку 1, цифра 10 указывает на двигатель. Эти группы будут описаны в
количестве 80 единиц и связаны с автомобилем. В данной спецификации обеспечивается передача в
порядке, указанном в ходе выполнения миссии по размещению 11.
Обычным образом сзади этого узла. Вал сцепления 21 снабжен зубчатым колесом заднего хода 31,
расположенным непосредственно сзади. Это улучшено. Трансмиссия имеет солнечную шестерню 31,
сформированную прямо сзади. Маховик двигателя 12 расположен напротив барабана сцепления 20, а
передняя шестерня 32 закреплена на заднем конце солнечной шестерни 32, также выполненной на
коленчатом валу 13 и удерживаемой на нем валом 21, расположенным непосредственно позади фланца 14 и
болтов 15. Шестерня 31. Вращательно установлена на задней части ступицы маховика барабана сцепления
20. a2-b7 12 снабжен внутренними зубьями. Планетарный держатель 33 снабжен тремя планетарными
штифтами 34, равномерно расположенными вокруг приводных пластин сцепления двигателя 17. Шестерня 31.
Три планетарных шестерни 35, приводные диски сцепления 18, чередуются и вращательно установлены на
этих штифтах 34; ведущие диски 17 имеют свои средства в виде роликовых подшипников 36 и внутренних
кромок с выемками sQ для взаимодействия с ведомой шестерней 37, которая вращательно установлена на 95
соответственно сформированных зубьях 19 на зацеплении с внешними кромками каждой из этих внешних
частей барабана сцепления 20, закрепленного на планетарной шестерне.
Радиальный фланец соединяет вал сцепления 21 с помощью шлицов 22, выступая наружу от планетарного
привода 33.
Вал, соответствующим образом установленный в дискообразном обратном тормозном барабане 38, является
ступицей маховика 12. Выжимной элемент 23, приклепанный к периферии этого фланца, установлен на
скользящей опоре вокруг ступицы. Обратная скорость достигается за счет части муфты, удерживающей
барабан 38 неподвижно, который расположен вокруг ступицы. Он предназначен для
возвратно-поступательного движения. Вращение вала муфты 21 будет передавать мощность через
солнечную шестерню 31 и 105, но которая работает обычным способом. Передняя поверхность выжимного
элемента 23 установлена на пониженной скорости.
ber 23 работает против радиального фланца 25. Второй планетарный носитель 39 имеет элемент, который
выступает наружу, примыкая к втулке, подобно ступице, образованной по периферии барабана 20.
Соответствующие штифты, установленные вместе с ним, вращательно закреплены, '26 выступают вперед от
фланца 25 на промежуточной части вала 21 через соответствующие отверстия в муфте, расположенные
непосредственно позади солнечной шестерни 32 и барабана 20, и закреплены на кольце 27, снабженном
тремя планетарными штифтами 40, расположенными на расстоянии друг от друга по отношению к барабану
муфты. Вокруг этой шестерни 32 образовалась вогнутая поверхность. Передний край муфты 1i5,
прижимающий диск 28, простирается от этого планетарного носителя, образованного цельным кольцом 27, до
положения, прилегающего к муфте с внутренней шестерней 37, так что пластины 18. Стопорное кольцо 29
обеспечивает передачу крутящего момента от установленного механизма в соответствующей канавке,
проходящей через планетарную передачу M по периферии зубьев 19 для держателя 39. Ведомый диск 41
имеет шлицы 120, предотвращающие смещение фрикционных дисков сцепления к заднему концу держателя
39, и отталкивается от заднего края обгонного кольца сцепления 42, которое жестко закреплено на барабане
20. Пружина сцепления 30 расположена вокруг каждой из штифтов 26 между болтами 43.
Эти болты, а также -0 барабан- 20 и фланец 25, который пружинами надежно фиксирует фланец 44, будут
постоянно прижимать диски сцепления к диску 41, фланец которого обеспечивает зацепление друг с другом,
тем самым вращая ступичный элемент 45, установленный на шарикоподшипнике 46 в задней части. Следует
помнить, что корпус трансмиссии 11. Универсальный крутящий момент двигателя передается через
шарнирный элемент 47, который соединен шлицами с задней частью 13f a.
359,355 359,355 конец ступицы 45 для передачи привода на заднюю ось автомобиля.
Следует помнить, что ступица 45, фланец 44, кольцо сцепления 42, ведомый 3-дисковый механизм 41,
планетарный носитель 39 и внутреннее ухо 37 всегда надежно соединены друг с другом и вращаются как
единое целое. Таким образом, передача реверсивного хода легко осуществляется от внутренней шестерни 37
к карданному шарниру 47 через вышеупомянутые соединенные детали.
Три планетарные шестерни первой скорости 48 установлены с возможностью вращения с помощью второго
комплекта роликовых подшипников 36 на штифтах 40 таким образом, чтобы зацепляться с солнечной
шестерней 32, а внутренняя шестерня первой скорости 49 установлена с возможностью вращения таким
образом, чтобы зацепляться с внешними кромками каждой из этих планетарных шестерен. Радиально
выступающий фланец 50 выполнен заодно с передним краем внутренней шестерни 49, и к этому фланцу
приклепан тормозной барабан 51 первой скорости, так что внутренняя шестерня 49 может быть выборочно
зафиксирована для осуществления привода первой скорости 2'. Внутренняя шестерня 49 выполнена заодно с
втулкообразным ступичным элементом 52, который соединен шлицами со втулкой 53, установленной с
возможностью вращения на ступичной части планетарного носителя 30. 39.
Привод на первой или низкой скорости осуществляется путем удержания тормозного барабана 51 в
неподвижном состоянии, так что вращение вала 21 будет передавать привод через солнечную шестерню 32 и
планетарные шестерни 48, тем самым приводя в движение планетарный носитель 39 в направлении вала 21,
но с пониженной скоростью. Следует отметить, что солнечная шестерня 32 первой передачи несколько
больше, чем солнечная шестерня 31 задней передачи, что объясняется необходимостью обеспечения
эквивалентных передаточных чисел первой и задней передач. Обращаясь к первой передаче, станет ясно,
что передаточное отношение водила планетарного механизма 39 к ведущему валу 21 обратно
пропорционально передаточному отношению внутренней шестерни 49 плюс шестерни 32 к шестерне 32.
В случае реверсивного привода передаточное отношение водила планетарной передачи 39 к валу 21
обратное тому, как передаточное отношение внутреннего зубчатого колеса 37 к солнечной шестерне 31.
Таким образом, можно заметить, что практически одинаковое снижение скорости в противоположных
направлениях достигается даже несмотря на то, что приводные шестерни 31 и 32 имеют разные размеры.
Корпус планетарного механизма 54 выполнен заодно с задней частью ступицы 53 и снабжен тремя
планетарными штифтами, на которых планетарные шестерни 56 вращательно установлены на другом
комплекте роликовых подшипников 36. Солнечная шестерня 57 выполнена заодно с задним концом втулки 58,
которая вращательно установлена на ступичном элементе 52. Барабан промежуточного тормоза 59
приклепан к втулке 58 таким образом, что когда этот барабан неподвижен, солнечная шестерня 57 также
будет неподвижна. Внутренняя шестерня 60 выполнена заодно с внешним краем ведомого диска 41' и
выступает вперед от него, зацепляясь с внешними краями каждой из планетарных шестерен 56.
Привод на промежуточную скорость осуществляется через солнечную шестерню 32, которая стремится
вращать как планетарный носитель 39, так и внутреннюю шестерню 49 в направлении вращения 11, при этом
тормозной барабан 51 в это время свободен. Водитель планетарного механизма 39 и внутренняя шестерня
60, являющиеся частями ведомого узла, соединяют водитель планетарного механизма 54 с внутренней
шестерней 49, из чего следует, что этот водитель планетарного механизма 54 и внутренняя шестерня 60
будут стремиться вращаться вместе с шестерней 32. Однако, когда тормозной барабан 59 неподвижен,
устанавливается передаточное отношение, обусловленное неподвижной солнечной шестерней 57,
расположенной между водилом 54 и внутренней шестерней 60, которая в данном случае заставляет
внутреннюю шестерню вращаться примерно на тридцать процентов.
быстрее, чем планетарный носитель 54. Эти относительные скорости вращения передаются от внутренней
шестерни 60 к водилу планетарного механизма 39 и от водила планетарного механизма 54 к внутренней
шестерне 49, так что когда барабан 59 остается неподвижным, при каждом обороте внутренней шестерни 49
водный механизм планетарного механизма 39 должен совершить 1,30 оборота.
Это же соотношение, возможно, лучше выразить так: за один оборот планетарного держателя 39 внутренняя
шестерня 49 10 будет вращаться на 0,77 оборота в том же направлении.
Таким образом, передача промежуточной скорости осуществляется через шестерню 32, которая вращает
носитель планетарного механизма 39 относительно шестерни 49 в передаточном отношении передачи первой
скорости. Однако при каждом обороте, который совершает планетарный носитель 39 относительно
внутренней шестерни 49, весь узел в целом поворачивается на 0,77 оборота на 1,0 оборота дальше за счет
вращения внутренней шестерни 49. Это дополнительное вращение всей конструкции увеличивает скорость
движения водила 39 до той, которая необходима для привода со средней скоростью. - i15 Из
вышеизложенного видно, что когда барабан 38 неподвижен, внутренняя шестерня 37 вращается с низкой
скоростью в обратном направлении, обеспечивая реверсивный привод для вагона. Оставшиеся тормозные
барабаны i2(0) на этот раз свободно вращаются, так что никаких помех от них не возникает. Когда тормозной
барабан 51 неподвижен, планетарный носитель 39 вращается с низкой скоростью в направлении движения
123 для получения первой скорости движения вперед. Аналогично, когда тормозной барабан 59 неподвижен,
планетарный носитель 39 вращается с промежуточной скоростью в направлении движения вперед для
получения второй или промежуточной скорости.
Следует отметить, что планетарный носитель 39 является ведомым элементом на всех этих скоростях и что
этот носитель постоянно закреплен на карданном шарнире 47 для привода автомобиля.
В конструкции планетарных трансмиссий традиционно принято скреплять трением два относительно
вращающихся элемента, чтобы трансмиссия вращалась «как единое целое» и обеспечивала прямую
передачу скорости. В данной трансмиссии от метода формирования прямой передачи отказались. В
конструкции предусмотрено отсоединяемое одностороннее устройство, позволяющее напрямую соединять
вал сцепления j5 с ведомым элементом 45 независимо от зубчатой передачи, когда требуется прямая
передача. Использование этого устройства в сочетании с главной или моторной муфтой обеспечивает ряд
преимуществ, среди которых: во время прямой передачи шестерни трансмиссии не нагружаются, поскольку
отсутствует нагрузка на зубья шестерен; и устройство с одним направляющим требует лишь малую часть
ручной энергии, обычно необходимой для работы фрикционной муфты, способной осуществлять такую
прямую передачу.
Благодаря этому устройству ведомый вал может вращаться вокруг двигателя в режиме прямой передачи, что
приводит к экономии топлива, уменьшению износа двигателя и устранению сопротивления двигателю, что
облегчает управление.
Муфта прямого привода, как показано на рисунках 1 и 3, состоит из барабана 61, который соединен шлицами
с валом муфты 21 непосредственно позади корпуса 39. Между ведомым диском 41 и этим барабаном
установлен шарикоподшипниковый узел 62, обеспечивающий устойчивость деталей. На рисунке 3 показаны
шесть дугообразных выемок 63, выточенных внутри кольца сцепления 42, и ролики 64, расположенные в
каждой из этих выемок между кольцом 42 и барабаном 61.
Размер этих валиков настолько пропорционален.
было отмечено, что, когда они находятся в тенте разгрузочных участков, барабан 61 будет свободно
вращаться без помех со стороны этих роликов. Однако предусмотрены средства для одновременного
перемещения всех роликов относительно фрикционного кольца 42 таким образом, чтобы они под действием
конических сторон выемок прижимались к барабану 61 и обеспечивали сцепление с этим барабаном
аналогично действию обгонной роликовой муфты.
На рисунке 4 показано, что ступичная часть 45 фланца 44 снабжена рядом винтовых шлицов 65, а втулка 66,
имеющая соответствующие шлицы, установлена для возвратно-поступательного движения по шлицам 65.
Таким образом, будет видно, что возвратно-поступательное движение втулки 66 вызовет ее вращение
относительно ступичного элемента 45. Втулка 66 снабжена множеством выступов 67, от которых вперед
отходят штифты 68, скользящие в роликовом фиксаторе 70 69, так что вращение втулки 66 приведет к
вращению фиксатора 69. Стопорное кольцо 69 состоит из кольцевого элемента, расположенного между
барабаном 61 и кольцом сцепления 42, и снабжено множеством пазов 75, в которые свободно вращаются
ролики 64. Рядом с каждым из роликов 64 предусмотрено углубление 70, в котором пружина 71 и шарик 72
скользят, упруго прижимая соответствующие ролики к одной стороне пазов фиксатора.
Детали расположены таким образом, что возвратно-поступательное движение втулки 66 вызывает вращение
фиксатора 69 относительно кольца сцепления 85 42, что позволяет роликам прижимать барабан 61, так что
последний может приводить в движение кольцо сцепления 42 как единое целое. Вокруг задней части втулки
66 90 расположена винтовая пружина 73, которая постоянно прижимает эту втулку в нужное положение для
обеспечения прямого привода. Втулка 66 имеет обработанную муфту сцепления 74, а вилка 75, шарнирно
установленная в точке 76 в корпусе трансмиссии, взаимодействует с этой муфтой 95, вручную перемещая
втулку 66 и тем самым поворачивая фиксатор 69 относительно кольца сцепления 42 в положение
выключения, чтобы освободить муфту прямого привода. Также предусмотрены средства для удержания вилки
сцепления 75 в этом выключенном положении во время нейтрального, заднего, первого и промежуточного
положений трансмиссии.
Видно, что если в какой-либо момент приводной вал 105 начнет обгонять двигатель, ролики 64 автоматически
отключатся, что позволит двигателю замедлиться независимо от автомобиля.
На рисунках 5 и 6 показана альтернативная конструкция i1O, в которой между ведущим и ведомым
элементами расположена спиральная лента, которую при необходимости можно использовать для
обеспечения прямого привода.
Для упрощения описания, детали, указанные в данной конструкции и выполняющие ту же функцию, что и
аналогичные детали на рис. 1, обозначены одинаковыми цифрами. Вал сцепления 21 закреплен на барабане
61 и приводит его в движение. Внутренняя шестерня 60 также жестко закреплена 120 на фрикционном кольце
42, которое выполнено заодно с ведомым элементом или втулкой 45. Как и в предпочтительной конструкции,
здесь также целью является сцепление барабана 61 с кольцом сцепления 42, когда необходимо получить
прямой привод.
В камере, образованной внутри фрикционного кольца 42 и барабана 61, расположена спиральная лента 77,
передний конец которой 78 закреплен в соответствующем отверстии в башмаках 130.
На рисунке 2 показано, как задействуются тормозные колодки первого тормозного барабана, при этом
промежуточные тормозные колодки и колодки реверсивного тормоза работают аналогичным образом. Однако,
поскольку реверсивный барабан имеет естественное направление вращения, противоположное направлению
вращения барабанов низкой и средней скорости, пружины и анкерные устройства тормоза расположены на
противоположных концах тормозных колодок для обеспечения приводного действия.
Между корпусом трансмиссии и рабочими концами тормозных колодок 115 расположена пара пружин 87,
которые прижимают тормозные колодки, так что когда кулачки 86 или 80 поворачиваются в нерабочее
положение, пружины 87 прижимают рабочие концы колодок к тормозным барабанам. Предусмотрены
средства для закрепления противоположного или незадействованного конца каждой тормозной колодки в
положении рядом с тормозным барабаном таким образом, чтобы пружинное давление прикладывалось
только к задействованным концам тормозных колодок.
Для каждой из 90 колодок 115, шарнирно установленных в корпусе трансмиссии в точке 89, предусмотрен
ременный привод 88, один конец которого соприкасается с анкерным кулачком 90, выточенным между
кулачками 86.
Другой конец этого рычага упирается в центральную часть роликового штифта 84, тем самым прижимая
незадействованный конец тормозной колодки к тормозному барабану при включении кулачка 90. Между
корпусом трансмиссии и этим рычагом установлен относительно слабый винтовой пружинный механизм 91,
предотвращающий дребезжание деталей.
Таким образом, видно, что когда распределительные валы с каждой стороны трансмиссии приводятся в
действие одновременно, незадействованные концы каждой пары башмаков для конкретного барабана входят
в зацепление с барабаном с помощью двух рычагов 88 и удерживаются в этом положении кулачками 90.
Одновременно с этим, пружины 87 позволяют упругим концам обуви с силой прижиматься к барабанам.
В этой трансмиссии практически не требуется энергии для привода распределительных валов, позволяющих
зацеплять тормозные колодки, однако, когда необходимо разъединить колодки, пружины, которые приводят
их в зацепление, должны быть сжаты. Если бы вместо анкерного устройства были установлены пружины,
аналогичные пружинам 87, то такие пружины должны были бы быть в несколько раз тяжелее пружин 87, чтобы
противостоять крутящему моменту тормозного барабана, и, конечно же, было бы необходимо сжимать эти
тяжелые пружины, когда тормозные колодки выпадали из зацепления с кулачками 86. В усовершенствованной
трансмиссии достаточно сжать только пружины 87-30 барабана 61. Периферия этой ленты 77 обработана
таким образом, что она может свободно вращаться внутри фрикционного кольца 42 в любом направлении.
Однако, как хорошо известно в области тормозных систем с электроприводом, если свободный конец такой
ленты лишь слегка ограничен, возникающее при этом трение будет накапливаться через последующие витки
ленты, расширяя ее в плотный контакт с кольцом сцепления и обеспечивая прочное фрикционное соединение
деталей.
Обращаясь к рисунку 6, средство для захвата свободного конца ленты 77 относительно фрикционного кольца
42 для начала этого процесса приведения в действие, тем самым фиксируя фрикционное кольцо 42 на
барабане 61 с целью осуществления прямого привода, состоит из втулки 79, имеющей пару дугообразных
выемок 80, выточенных в ней и скользящих на соответствующих спиральных шлицах, образованных по
периферии фрикционного кольца 42. Вилка переключения передач 75, закрепленная на шарнире в корпусе
трансмиссии в точке 76, предназначена для возвратно-поступательного движения втулки 79 против действия
возвратной пружины 73, как в предпочтительной конструкции. Пара роликов 81 установлена в пазах 82,
выточенных в задней части фрикционного кольца 42, таким образом, что вращение втулки 79 относительно
нее заставит ролики 81 войти в зацепление со свободными концами ленты 77, тем самым запустив приводное
действие, которое фиксирует ленту 77 и барабан 42. Следует отметить, что если в какой-либо момент
ведомый вал 45 начнет вращаться вокруг ведущего вала 21, то усилие, прилагаемое лентой 77, уменьшится, и
детали смогут свободно вращаться независимо друг от друга.
Описываемый далее механизм относится к устройству управления и выбора тормозных колодок. Для каждого
из барабанов 38, 51 и 59 предусмотрена пара тормозных колодок 115. На смежных концах этих башмаков
установлена пара расположенных на некотором расстоянии друг от друга роликов 83, закрепленных на них с
помощью штифтов 84. Пара распределительных валов 85, шарнирно закрепленных по обеим сторонам
трансмиссии между смежными концами тормозных колодок, непосредственно приводится в движение
механизмом рычага переключения передач, который будет описан позже. На каждом валу кулачка
установлены кулачки 86, расположенные между роликами 83, так что при колебании валов тормозные колодки
отводятся от тормозного барабана.
Хорошо известно, что усилие, необходимое для работы тормозов с электроприводом, составляет лишь малую
долю от усилия, необходимого для работы тормозов без электропривода. Вращение тормозных барабанов
имеет естественное направление, поэтому предусмотрено простое средство для срабатывания тормозных
колодок, позволяющее использовать энергию пружин 359, 355 и относительно легких пружин 91,
предотвращающих дребезжание, так что для отсоединения этих колодок требуется лишь приблизительно
одна треть энергии по сравнению с той, которая потребовалась бы для срабатывания обычных тормозных
колодок, снабженных пружиной на каждом конце.
Крышка механизма переключения передач 93 закрывает верхнюю часть корпуса трансмиссии 11, и в ней
шарнирно установлен рычаг переключения передач 94 обычным способом. Поперечный вал селектора 95
неподвижно закреплен в верхней части корпуса трансмиссии, а пара селекторов тормозных колодок шарнирно
установлена на этом валу.
Селектор 96 для управления промежуточной и прямой скоростями установлен на валу 95 и имеет рычаг 97,
выступающий вперед от него. Вилка 98 выполнена заодно с селектором 96 и выступает вверх,
взаимодействуя с нижним концом рычага переключения передач 94. Аналогичный селектор 99,
предназначенный для управления первой и задней передачами, также шарнирно закреплен на валу 95 и
Соседние файлы в папке патенты