Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14221
.pdf
клапана редуктора с изменяемой скоростью в открытом положении и постепенного закрытия регулирующего
клапана гидравлической муфты, а последующий прямой привод осуществляется путем постепенного
закрытия регулирующего клапана редуктора с изменяемой скоростью.
В любом случае, на 120 может быть предусмотрен тормоз.
Ведомый элемент трансмиссионного механизма, работающий либо автоматически, либо под напряжением,
предотвращает ползучесть, возникающую из-за небольшого крутящего момента, передаваемого через
шестерню, вследствие вязкости масла, трения или других причин.
Следует понимать, что описанные выше толкования приведены исключительно в качестве примера, и что
детали построения и способ, которыми tfle 12U.
359,552 Различные регулирующие клапаны или другие элементы управления могут быть расположены и
приводиться в действие по-разному, не выходя за рамки данного изобретения.
Дата: 25 июля 1930 года.
KILBiRN & STRODE, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области трансмиссий с регулируемой скоростью или относящиеся к ним.
Механизм.
Я, Алан Эрнест Леофрик Оруэллтон, кавалер ордена Британской империи, подданный Великобритании,
проживающий по адресу: Нижняя Белгрейв-стрит, 55, Итон-сквер, Лондон, юго-запад 1, настоящим заявляю о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму трансмиссии с регулируемой скоростью, включающему ряд
зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении и образующих зубчатую передачу, способную
осуществлять передачу с множеством фиксированных передаточных чисел, то есть передаточных чисел,
которые не зависят от проскальзывания в гидравлической или другой муфте, но не зависят от изменений
крутящего момента, при этом передача различных передаточных чисел осуществляется путем селективного
управления муфтами или тормозами.
Настоящее изобретение, в частности, но не исключительно, применимо для передачи мощности от двигателя
к колесам дорожного или путевого транспорта и имеет своей целью создание усовершенствованного
механизма трансмиссии с регулируемой скоростью, который не только позволит передавать мощность на
любом из фиксированных передаточных чисел, но и обеспечит плавную передачу мощности при изменении
одного фиксированного передаточного числа на другое без прерываний передачи мощности, которые
происходят в известных типах механизмов трансмиссии, в которых либо основная муфта трансмиссии, либо
одна из муфт или тормозов, встроенных в шестерню и вызывающих передачу на одном передаточном числе,
должна быть отключена, прежде чем можно будет включить вторую муфту или тормоз в шестерне для
приведения в действие другого передаточного числа.
С этой целью механизм трансмиссии с регулируемой скоростью согласно настоящему изобретению включает
в себя ряд зубчатых колес, находящихся в постоянном зацеплении и образующих зубчатую передачу,
способную передавать крутящий момент на нескольких фиксированных передаточных числах, не зависящих
от изменений крутящего момента; механизм сцепления или тормоза, который работает для обеспечения
передачи на одном фиксированном передаточном числе; второй механизм сцепления или тормоза
гидравлического типа, который при полной нагрузке обеспечивает передачу на втором фиксированном
передаточном числе; и средства, с помощью которых первый механизм сцепления или тормоза может
предотвращать относительное вращение между двумя частями, чтобы обеспечить передачу на указанном
первом фиксированном передаточном числе, но допускает такое относительное вращение, которое
необходимо при работе на втором фиксированном передаточном числе, так что путем постепенного
включения второго механизма сцепления или тормоза можно осуществить переход с первого на второе
фиксированное передаточное число без управления первым механизмом сцепления, при этом такой
механизм сцепления остается в рабочем состоянии для поддержания передачи крутящего момента до
момента, когда передача крутящего момента будет передана работой второго механизма сцепления или
тормоза.
Предпочтительно, чтобы первый механизм сцепления или масляного тормоза также был гидравлического
типа 75, причем каждый гидравлический механизм сцепления или тормоза состоял из одного или нескольких
шестеренчатых насосов со средствами управления выходным каналом от каждого из этих насосов. 80
Средство, посредством которого приводится в действие первый механизм сцепления или тормоза для
предотвращения относительного вращения между двумя частями только в одном направлении, может
включать в себя устройство свободного хода или одностороннее сцепление, расположенное между одной из
частей, соединенных таким механизмом сцепления или тормоза, и элементом, на который реагирует такая
часть.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но два альтернативных варианта
конструкции в соответствии с данным изобретением схематически проиллюстрированы в качестве примера на
прилагаемых чертежах, на которых: Рисунок 1 представляет собой сечение одного из вариантов
трансмиссионного механизма в соответствии с данным изобретением, причем сечение выполнено в
плоскости, перпендикулярной оси соосных ведущего и ведомого элементов; Рисунок 2 представляет собой
сечение по линии 2-2 на Рисунке 1; Рисунок 3 представляет собой схематический боковой вид
альтернативного варианта конструкции в соответствии с данным изобретением; и Рисунок 4 представляет
собой вид с торца, частично в разрезе, конструкции, показанной на Рисунке 3.
В конструкции, изображенной на рисунках 1 и 2, механизм передачи с регулируемой скоростью включает в
себя ведущий вал 859,552 А и ведомый вал В, расположенные соосно с ним. На ведущем валу А жестко
закреплено солнечное колесо А, а ведомый вал В жестко соединен с диском В', составляющим одну часть
крестовины, другая часть С которого установлена для вращения на подшипниках С1 соответственно на
ступице А? солнечного колеса A' и на втулке D. Между двумя частями «паука» проходит ряд шпинделей B2, на
которых установлены планетарные колеса B3, которые зацепляются с солнечным колесом Ai, а также с
зубьями, образованными на внутренней окружной поверхности зубчатого кольца F. Зубчатое кольцо. На
внешней окружной поверхности шестерни F также имеются зубья, которые входят в зацепление с
дополнительным рядом планетарных колес G, установленных на шпинделях G', закрепленных на наружном
корпусе G2.
На внешней поверхности корпуса G2 имеются зубья храпового механизма H, предназначенные для
зацепления с собачкой HI, соединенной с неподвижной частью H2.
Каждое из планетарных колес B3 приспособлено для работы совместно с солнечным колесом A' и
внутренними зубьями на кольцевом зазоре F в качестве шестеренчатого насоса, имеющего всасывающую
камеру B' и нагнетательную камеру B5, сообщающиеся соответственно с всасывающим каналом J и
нагнетательным каналом K, выполненными в блочных деталях B6, расположенных между соседними
зубчатыми колесами и жестко соединенных с частями B' и C крестовины. Как видно, при вращении солнечного
колеса А' в направлении, указанном стрелкой на рисунке 1, жидкость будет отводиться из всасывающего
канала J каждого из образованных таким образом шестеренчатых насосов и подаваться через напорный
канал К способом, указанным стрелками. Для предотвращения образования зон высокого давления и
всасывания на боковых сторонах шестерен B', удаленных от камер высокого давления и всасывания,
блокообразные элементы B6 вырезаются, как показано на рисунке B7.
Каждое из планетарных колес G0 также приспособлено для работы совместно с наружными зубьями на
кольцевом зазоре F в качестве зубчатого насоса, имеющего всасывающую камеру JP и нагнетательную
камеру I4, сообщающиеся соответственно с всасывающим каналом L и нагнетательным каналом M,
образованными в корпусе G2. В этой конструкции также видно, что при вращении суммирующего колеса A' в
направлении, указанном стрелками на рисунке 1, и неподвижном корпусе G2 жидкость будет отбираться из
всасывающего канала L и подаваться в напорный канал M каждого из образованных таким образом
шестеренчатых насосов.
Предположим теперь, что вращение передается на ведущий вал А и солнечное колесо А', а вал В соединен с
приводимым в движение устройством. Если обеспечить свободный поток жидкости из всасывающего канала J
в нагнетательный канал K и из всасывающего канала L в нагнетательный канал M, то зубчатое кольцо будет
свободно вращаться в направлении, противоположном направлению вращения солнечного колеса, и на
ведомый вал B не будет передаваться значительный крутящий момент. Если же поток жидкости через
нагнетательные каналы M уменьшится, это будет препятствовать вращению планетарных колес G0 и кольца,
так что крутящий момент будет передаваться от солнечного колеса А' через планетарные колеса B3 к
крестовине B', C и, следовательно, к ведомому валу B, причем этот крутящий момент будет постепенно
прикладываться в соответствии с постепенным закрытием нагнетательных каналов M, так что ведомый вал B
начнет вращаться в том же направлении, что и солнечное колесо А'. Когда каналы подачи M полностью
закрыты, кольцо блокируется от вращения, и вращение передается от солнечного колеса A' к крестовине B', C
с передаточным отношением, соответствующим соотношению b3 между внешним диаметром солнечного
колеса A' и внутренним диаметром зубчатого кольца F.
Если теперь поток жидкости через подающие каналы K постепенно прекратится, то относительное вращение
между планетарными колесами 5 B3 и зубчатым кольцом постепенно будет предотвращено, так что возникнет
возрастающая тенденция к вращению всей шестерни, включая корпус G2, как единого целого. 100 На
начальных этапах закрытия разгрузочных проходов. K Эта тенденция будет встречать сопротивление из-за
стремления корпуса G2 вращаться в направлении, противоположном солнечному колесу A', вследствие
косвенной передачи энергии от 105 солнечного колеса A' к пауку B', C через планетарные колеса B3. Однако в
конечном итоге будет достигнута точка, в которой тенденция вращения всей шестерни как единого целого в
том же направлении, что и солнечное колесо A', будет точно уравновешивать тенденцию вращения корпуса
G2 в противоположном направлении по отношению к солнечному колесу, и дальнейшее закрытие подающих
каналов K за этой точкой вызовет вращение шестерни G2 в том же направлении, что и солнечное колесо, до
тех пор, пока поток жидкости через подающие каналы K не будет полностью перекрыт — вся шестерня 120 с
корпусом G2 будет вращаться как единое целое в том же направлении, что и солнечное колесо, и, таким
образом, будет передаваться прямая передача.
Механизм управления потоком жидкости через выходные каналы K и M может варьироваться, но в
конструкции, показанной на рисунке 2, каждый из каналов J сообщается с каналом J1, а каждый из каналов K
сообщается с каналом K' в корпусе 1'2. Каналы J1 и E' сообщаются друг с другом через отверстие, которое
управляется иглой, выдвигающейся через конец канавки W2 и соединенной с втулкой Kd, которая может
перемещаться вдоль рычага W, зацепляясь за кольцевую канавку Kl в ней, так что втулка K3 может
вращаться, но не перемещаться вдоль относительно рычага K4. Канал J1 также сообщается через канал J3 в
части K2 с кольцевой камерой в кольце J', которая, в свою очередь, сообщается через трубу J5 с резервуаром
для подачи жидкости.
Аналогично, каждый из всасывающих каналов L сообщается с дополнительным каналом L', в то время как
часть отводящих каналов MI сообщается с дополнительным каналом AU, образованным в корпусе N. Каналы
'e' и Mr' соединяются друг с другом через отверстие, управляемое игольчатым клапаном 'N', проходящим
через конец элемента N и соединенным с втулкой N2, предназначенной для перемещения рычагом N3, к
которому она соединена таким образом, что элемент N2 может вращаться, но не перемещаться в продольном
направлении относительно этого рычага. Канал L также сообщается через кольцевой канал в форме кольца
L2 с трубой LS, соединенной с резервуаром для жидкости или аналогичным источником подачи жидкости.
Таким образом, видно, что перемещением втулки K3 с помощью рычага F,4 можно одновременно
контролировать поток жидкости через все выходные каналы -W, Ki, а перемещением втулки Nlv с помощью
рычага N3 можно одновременно контролировать поток жидкости через все выходные каналы M, A, и, кроме
того, предотвращается образование вакуума на всасывающей стороне любого из шестеренчатых насосов в
случае утечки благодаря соединению каналов JP и L' с источником подачи жидкости соответственно через
трубы J' и L'.
Принцип работы трансмиссионного механизма следующий: когда ведущий вал А вращается, ведомый вал В
должен оставаться неподвижным без приложения к нему крутящего момента, втулки k' и P перемещаются
влево (см. рис. 2), чтобы обеспечить свободный поток жидкости из каналов K' в каналы J1 и из каналов M1 в
каналы I. Затем зубчатые колеса B3 могут свободно вращаться вокруг своих осей и передавать вращение
зубчатому кольцу F в направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала A и солнечного
колеса Al, так что солнечное колесо Al может свободно вращаться, не передавая существенного крутящего
момента на крестовину B и, следовательно, на ведомый вал B. Если теперь необходимо передать привод на
ведомый вал B, втулка N2 медленно перемещается вправо на рисунке 2, постепенно замыкая связь между
каналами L' и Al. Таким образом, относительное движение между планетарными колесами G и кольцевым
зазором F будет постепенно и плавно блокироваться, так что тормозящее воздействие на кольцевой зазор F
будет оказываться до тех пор, пока сообщение между каналами L' и ML' не будет полностью перекрыто
клапанами N', после чего кольцевой зазор F будет практически полностью заблокирован от вращения.
Будет видно, что по мере увеличения тормозного эффекта, приложенного к кольцевому зазору, к ступице B', C
и, следовательно, к ведомому валу B будет прикладываться все больший крутящий момент от солнечного
колеса Al через планетарные колеса B'; этот крутящий момент будет стремиться заставить вал B вращаться в
том же направлении, что и ведущий вал. 85 Когда крутящий момент, приложенный к валу С, станет
достаточным для преодоления сопротивления вращению ведомого вала, этот вал начнет вращаться.
Дальнейшее торможение кольцевого зазора увеличит скорость вращения ведомого вала на 90° до тех пор,
пока игольчатые клапаны Ni не будут полностью закрыты, так что кольцевой зазор будет практически
полностью заблокирован от вращения. В этом случае практически положительная передача будет
передаваться от ведущего вала A через эпициклический механизм, включающий солнечное колесо A',
планетарные колеса B' и кольцевой зазор F, к крестовине B' и, следовательно, к ведомому валу B.
Передаточное отношение между ведущим валом A и ведомым валом B будет зависеть от соотношения
внешнего диаметра солнечного колеса A' и внутреннего диаметра кольцевого зазора F. Если теперь
необходимо установить прямую передачу между ведущим валом A и ведомым валом B, втулка 1v3
постепенно перемещается вправо на рисунке 2, постепенно прерывая связь между каналами J' и K1. Это
предотвратит относительное перемещение между солнечным колесом A' и планетарными колесами B3 и,
таким образом, заставит солнечное колесо, крестовину и кольцевой зазор вращаться как единое целое.
Однако на начальных этапах закрывающего движения клапанов J2 тот факт, что косвенный привод
передается, как и положено выше, от солнечного колеса через планетарные колеса к ступице M20 с зубчатым
кольцом F, фактически действующим как неподвижный упор, о который планетарные колеса B3 реагируют
таким образом, что стремятся заставить его вращаться в направлении, противоположном ведущему и
ведомому валам 125, предотвратит любое вращение кольца в том же направлении, что и ведущий и ведомый
валы. Однако по мере постепенного закрытия клапанов J2 будет достигнута точка, в которой тенденция 130
или каналов. K, Ml гидравлической муфты i могут быть предусмотрены таким образом, чтобы вызывать
проскальзывание трансмиссионного механизма в случае перегрузки.
Кроме того, на ведомом элементе B может быть установлен тормоз, который может либо автоматически
срабатывать, когда оба клапана JP и N' полностью открыты, либо срабатывать независимо. Этот тормоз
служит для предотвращения ползучести ведомого вала B из-за небольшого крутящего момента,
передаваемого через шестерню вследствие вязкости масла, трения жидкости или других причин.
L. Опять же, две или более комбинированных эпициклических и гидравлических редукторов, как описано
выше, могут быть соединены последовательно, и их регулирующие клапаны могут управляться выборочно,
обеспечивая ряд передаточных чисел, через которые передача крутящего момента непрерывно передается
от самого низкого передаточного числа к самому высокому передаточному числу или прямое вращение
плавно и постепенно, без каких-либо прерываний в непрерывности привода. 90 В альтернативной
конструкции, показанной на рисунках 3 и 4, шестерня включает в себя ведущий вал А, несущий солнечное
колесо А, и ведомый вал В, соединенный с диском В', составляющим часть крестовины 95, между которым и
другой частью С указанной крестовины проходят оси планетарных колес В2, несущие планетарные колеса В3.
Планетарные колеса B3 зацепляются с солнечным колесом A' и с зубчатым кольцом F', составляющим
промежуточный элемент зубчатой передачи. Конструкция аналогична конструкции солнечного колеса,
крестовины, планетарных колес и кольца, показанной на рисунках 1 и 2, где планетарные колеса 105
взаимодействуют с солнечным колесом и кольцом, образуя зубчатые насосы, выходные каналы которых
управляются клапанами NI, соединенными со скользящим кольцом, приводимым в действие рычагом NI, так
что путем плавного закрытия этих клапанов можно привести в действие прямой привод.
В конструкции, показанной на рисунках 3 и 4, кольцо F' образовано снаружи зубьями храпового механизма F-,
которые входят в зацепление 115 с панелью 0, шарнирно закрепленной в точке 01 на неподвижном корпусе
OS, охватывающем шестерню, так что кольцо F' предотвращается собачкой 0 от вращения в направлении,
противоположном направлению вращения ведущего и ведомого элементов A и B, но может свободно
вращаться в том же направлении, что и ведущий и ведомый элементы. Ведущий вал A эпициклической
шестерни соединен через основную муфту P, которая может быть гидравлического типа и управляется
рычагом P', с главным ведущим валом Q.
Принцип работы устройства g6ear следующий.
Предположим, что главный ведущий вал Q вращается вместе с главным валом P, выходящим наружу, так что
кольцо вращается в противоположном направлении относительно ведущего и ведомого валов из-за своей
функции упора, воспринимающего осевую нагрузку планетарных колес B313. Это точно соответствует его
стремлению вращаться вместе с солнечным колесом A' и планетарными колесами из-за постепенной
блокировки солнечного колеса A' относительно планетарных колес B'. Дальнейшее замыкание фланцев J2
после этой точки приведет к тому, что кольцевое пространство будет вращаться в том же направлении, что и
ведущий и ведомый валы, преодолевая тенденцию к его вращению в противоположном направлении. Такое
вращение кольцевого пространства в том же направлении, что и ведущий и ведомый валы, может
происходить свободно, поскольку, хотя кольцевое пространство остается зафиксированным на корпусе G,
этот корпус удерживается фиксатором II' только от вращения в противоположном направлении от ведущего
вала, но может свободно вращаться вместе с кольцевым пространством в том же направлении, что и ведущий
и ведомый валы.
клапаны rplie. Клапаны J2 теперь постепенно закрываются (до тех пор, пока связь между каналами J1 и K' не
будет полностью разорвана), когда солнечное колесо A', планетарные колеса B3, кольцевая шестерня B',
кольцевые шестерни C и G2 будут вращаться как единое целое, и практически прямая передача будет
передаваться от ведущего вала A к ведомому валу B. Таким образом, видно, что с помощью показанного
механизма передачи сначала можно постепенно и плавно установить косвенную передачу через
эпициклическую зубчатую передачу с более низким передаточным отношением, а затем постепенно и плавно
установить прямую передачу без каких-либо перерывов в непрерывной передаче мощности ни во время
ввода в эксплуатацию косвенной передачи, ни в течение переходного периода между установлением такой
косвенной передачи и установлением прямой передачи. В некоторых случаях для управления скоростью
закрытия управляющих клапанов J2, N1 может использоваться демпфирующий механизм, а также могут быть
предусмотрены средства для управления этими клапанами в соответствии с двигателем. скорость, как
отдельно, так и в сочетании с ручным или иным подобным управлением, чтобы предотвратить перегрузку
двигателя.
Например, может быть предусмотрен ручной, ножной или аналогичный орган управления, который работает
совместно с регулятором, приводимым в движение двигателем, так что если скорость двигателя падает ниже
нуля в любом положении ручного управления, регулирующий клапан или клапаны будут срабатывать для
увеличения степени проскальзывания в трансмиссионном механизме или для снижения передаточного
отношения.
4В качестве альтернативы или в дополнение к этому, – максимальное устройство сброса мощности, которое
может включать в себя подпружиненный предохранительный клапан iA – в канале 3539-552 8 -359,552
работы, практически не будет крутящего момента, способного передаваться на ведомый вал. Если
необходимо инициировать передачу с помощью множества фиксированных передаточных чисел, независимо
от изменений крутящего момента, то основной механизм сцепления P постепенно приводится в действие
рычагом P', при этом клапаны NI поддерживаются полностью открытыми, так что инициируется непрямая
передача через второй механизм сцепления или тормоза, который является гидравлическим, и когда
эпициклическая передача с кольцом F', работающим в полном режиме, вызывает передачу в качестве
неподвижного реактивного элемента. Если требуется прямой привод, то при наличии второго фиксированного
передаточного отношения и средств, позволяющих предотвратить относительное вращение между двумя
зубчатыми передачами с фиксированным передаточным отношением, когда основная муфта P находится в
рабочем состоянии, но при этом обеспечивается такое относительное вращение, какое необходимо при
работе. Клапаны N' постепенно закрываются при втором фиксированном передаточном отношении, так что
путем постепенного соединения привода с валом A непосредственно с ведомым валом B, привод все еще
будет передаваться при низком передаточном отношении, при этом кольцо действует как реактивный
элемент.
Будет достигнута точка, в которой передача крутящего момента будет продолжаться до момента, когда
кольцо начнет вращаться вместе с солнечным колесом A' и будет взято в действие работой второго t,5 сачка
B', C, и как только эта точка будет достигнута, кольцо станет свободным, так что оно будет 2. Механизм
вариаторной трансмиссии
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359553.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359553&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359553A
[]
-; Q 'I '. ti% -1 '
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
359,53 Isprooveri1eils относится к цилиндрам двухтактных двигателей внутреннего сгорания или связан с ними.
Мы, Чарльз Гондон Кертис, проживающий по адресу: Ректор-стрит, 2, Нью-Йорк, Соединенные Штаты
Америки, и Эрл Рот Ньютон, проживающий по адресу: Комптон-Террас, Ямайка, округ Куинс, штат Нью-Йорк,
Соединенные Штаты Америки, оба граждане Соединенных Штатов Америки, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к цилиндрам двухтактных двигателей внутреннего сгорания типа J5, и его
основная цель состоит в создании средства продувки цилиндра двигателя, обладающего высокой
эффективностью и одновременно создающего турбулентность в воздушном столбе для обеспечения
эффективного сгорания топлива.
В частности, изобретение относится к цилиндру двухтактного двигателя внутреннего сгорания, имеющему
управляемые поршнем входные отверстия для продувки воздухом, а также дополнительные входные
отверстия для воздуха, расположенные таким образом, чтобы направлять потоки воздуха таким образом,
чтобы вызывать вращение воздуха.
Изобретение представляет собой двухтактный двигатель внутреннего сгорания с поршневым управлением,
включающим впускные патрубки для продувки цилиндра, направленные таким образом, чтобы направлять
потоки продувочного воздуха обратно к той стороне цилиндра, где расположены продувочные патрубки, в
сочетании с...
дополнительные воздухозаборные отверстия расположены таким образом, чтобы потоки воздуха
направлялись таким образом, что во время сжатия воздух начинает вращаться.
На чертежах показаны несколько вариантов осуществления изобретения, при этом на фиг. 1 представлен
вертикальный разрез цилиндра двигателя, имеющего выпускные патрубки с одной стороны и два комплекта
впускных патрубков с другой стороны.
Рис. 2 представляет собой горизонтальный разрез через ломаную плоскость a-b на рис. 1.
На рис. 3 представлен аналогичный вид через плоскость а-с, рис. 1.
На рис. 4 представлен вертикальный разрез, аналогичный рис. 1, демонстрирующий измененное
расположение входных отверстий.
На фиг. 5 представлен вертикальный разрез, аналогичный фиг. 1, с указанием средств для создания наддува
в цилиндре.
[Цена 11-] На фиг. 6 представлен вертикальный разрез цилиндра 55 дизельного двигателя двойного действия,
воплощающего настоящее изобретение.
На рис. 7 представлен вид, аналогичный рис. 6, включающий средства для создания наддува в цилиндре
двухтактного двигателя, а на рис. 8 — горизонтальный разрез по линиям d, e, рис. 6, однако конструкция
несколько изменена, средний впускной патрубок отсутствует.
На чертежах 10 обозначает цилиндр двухтактного двигателя внутреннего сгорания (10-10a в вариантах с
двойным действием), 12 — возвратно-поступательный поршень двигателя с одинарным действием, а 12' —
возвратно-поступательный поршень двигателя с двойным действием.
14 обозначает ряд выпускных отверстий, расположенных с одной стороны обода цилиндра, которые
открываются и закрываются поршнем 12 (или 12a). 75 Цилиндр 10 снабжен двумя рядами впускных отверстий
16 и 18, предпочтительно расположенных один ряд над другим, на боковой стенке цилиндра,
противоположной ряду выпускных отверстий 14, и в положении 80, позволяющем открывать и закрывать их
поршнем 12 (или 12а).
Блок входных патрубков 16 может быть сконструирован и расположен в соответствии с изобретением,
раскрытым и заявленным в спецификации № 321 514.
В указанном расположении входных отверстий в указанном блоке 16 одно или несколько отверстий в средней
части блока, обозначенных здесь как отверстие 34, могут быть наклонены вертикально на 90 градусов.
Например, он расположен под углом 60° к горизонтали и имеет более или менее радиальное расположение,
как лучше всего видно на рис. 1, 3, 4 и 5. Остальные отверстия в блоке, согласно указанному расположению,
например, отверстия 30, 31, 32, 33, 30a, 31a, 32a, 33a, расположены таким образом, чтобы направлять свои
потоки обратно к боковой стороне цилиндра, содержащего блок 16 (рис. 8), и имеют постепенно меньший
наклон j00, чем среднее отверстие или отверстия, при этом отверстия в концевых частях предпочтительно
горизонтальны или приблизительно горизонтальны.
Порты берега 16 могут иметь значительно меньшую глубину (или высоту), чем 105 в соответствии с
общепринятой практикой.
Дата проведения Конвенции (США): 29 июля 1929 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 июля 1930 г., № 22444/30.
Завершено: октябрь. 26, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Благодаря описанной здесь конструкции воздушные потоки, выходящие из отверстий, направляются таким
образом, чтобы создавать столб воздуха, стремящийся течь продольно вокруг цилиндра с той стороны
цилиндра, где расположен блок 16. Эти отверстия показаны направленными к общему центру внутри
цилиндра, и для получения максимально возможной площади отверстия в торцевых частях блока 16,
предполагая вертикальное положение цилиндра, выполнены горизонтальными (или «почти
горизонтальными»), как описано выше, в то время как среднее отверстие и прилегающие к нему отверстия
расположены под значительным углом, направленным вверх; было установлено, что такое сочетание
обеспечивает хорошую эффективность продувки.
Однако все порты в блоке 16 могут быть расположены горизонтально или почти горизонтально, как показано
на фиг. 6 и 7; порты в блоке 18 предпочтительно расположены, как показано здесь, над портами в блоке 16.
Отверстия в блоке 18 расположены тангенциально под углом, достаточным для придания воздуху
существенного вращательного движения, и предпочтительно направлены вверх, например, под углом 45°, как
показано на фиг. 1, 4, 5, 6 и 7.
Верхний ряд портов (те, что расположены в блоке 18, как показано здесь) может выступать выше уровня
выпускных портов 14 и в таком расположении может использоваться для наддува, как показано на рис. 5 и 7.
Блок входных патрубков 16 может сообщаться, как показано на фиг. 3 и 8, с обычным воздушным поясом 36.
Аналогичным образом, блок входных отверстий 18 может сообщаться с воздушным поясом 38, как показано
на рис. 2. Блок выпускных отверстий 14 также может быть соединен с обычным выпускным ремнем 40 (рис. 2,
3 и 8).
Воздушный ремень 38, сообщающийся с портами в блоке 18, может быть отделен от ремня 36,
сообщающегося с портами в блоке 16. Однако ремни 36 и 38 могут быть соединены через канал 42, причем
оба ремня снабжаются воздухом по трубе 44 из любого подходящего источника.
— Предусмотрены средства для предотвращения потока газа из цилиндра 10 через верхний блок портов 18 в
систему подачи воздуха в то время, когда на такте выпуска поршня давление в цилиндре превышает
давление воздуха в трубе 44. В представленных вариантах осуществления это удобно достигается за счет
установки автоматического клапана (или клапанов) 46, открывающегося внутрь ленты 38, который
открывается и закрывается в зависимости от разницы давлений на его верхней и нижней поверхностях. При
движении поршня 12 вниз сначала открываются отверстия в верхнем ряду 18, но давление на верхнюю часть
клапана 46 таково, что он остается закрытым, и поток через канал 42 отсутствует в любом направлении, за
исключением того, что часть газа из цилиндра 12 поступает в ремень 70 38 между клапаном 46 и цилиндром и
заполняет его в соответствии с обычной практикой при использовании двух рядов отверстий. По мере
дальнейшего опускания поршня открываются выпускные отверстия 14, и после того, как выпускные отверстия
14 75 будут открыты достаточно, чтобы снизить давление в цилиндре до уровня ниже давления подачи
воздуха, автоматический клапан 46 открывается, и поршень открывает впускные отверстия в нижнем блоке
16, позволяя 80 продувочному воздуху поступать через отверстия обоих блоков 16 и 18.
Поступающий в цилиндр через отверстия верхнего блока 18 продувочный воздух оказывает на него в той или
иной степени вращательное воздействие, и в этих условиях отверстия в верхнем и нижнем блоках 18 и 16
эффективно взаимодействуют, обеспечивая хорошую продувку и желаемую турбулентность. Когда поршень
12 поднимается на 90-градусном обратном ходе, он сначала перекрывает впускные каналы в нижнем блоке
16, но воздух продолжает протекать через каналы в верхнем блоке 18; и даже после того, как поршень 12
достигнет верхней части выпускных каналов 14 (где каналы в блоке 18 простираются выше выпускных
каналов), воздух может продолжать поступать через каналы в блоке 18, поддерживая турбулентность и
создавая избыточное давление в цилиндре 10 в большей или меньшей степени в зависимости от
используемого давления продувочного воздуха. Таким образом, отверстия в верхнем блоке 18 придают
воздуху существенное вращательное движение; сначала в сочетании с отверстиями 105 в нижнем блоке 16, а
затем и сами по себе, так что к моменту начала сжатия возникает существенное вращательное движение
воздуха, которое будет продолжаться во время сжатия 1 и будет существенно способствовать быстрому
сгоранию топлива.
Отверстия в верхнем блоке 18 могут выступать в большей или меньшей степени над выпускными
отверстиями 14, что при желании позволяет создать эффект наддува.
Расположив верхнюю часть впускных отверстий в верхнем блоке цилиндров заподлицо с верхней частью
выпускных отверстий, аналогично отверстиям 14 и 18, показанным на рис. 4, можно ввести в цилиндр 10
равное или, возможно, большее количество воздуха или заряда 120, поскольку, хотя давление, возникающее
в цилиндре в момент закрытия отверстий, будет меньше, точка начала сжатия будет ниже, и такт сжатия 12
увеличится, так что суммарный результат с точки зрения мощности будет таким же или лучше, чем в случае,
когда верхние части указанных отверстий в блоке цилиндров находятся выше выпускных отверстий, как
показано на рис. 1.
Может быть целесообразно подавать в цилиндр избыточное давление, то есть давление воздуха,
превышающее давление продувочного воздуха. Способ выполнения этой задачи показан на рис. 5. Верхний
воздушный ремень 38 питается из двух источников: (1) от нижнего продувочного воздушного ремня 36
воздухом под давлением, немного превышающим атмосферное, поступающим через автоматический клапан
46; (2) от камеры 50, получающей воздух под более высоким давлением через приводной клапан 52,
управляемый кулачком двигателя.
При движении поршня 12 вниз, после того как давление в цилиндре 10 упадет до уровня ниже давления
подачи продувочного воздуха за счет открытия выпускных отверстий 14, воздух проходит через
автоматический клапан 46 и через отверстия в обоих блоках 16 и 18 при обычном давлении продувки. На
обратном ходе поршня 12, предпочтительно до того, как поршень достигнет верхней части выпускных
отверстий 14, кулачковый клапан 52 начинает открываться, и до закрытия выпускных отверстий 14 этот
клапан открывается широко, чтобы подавать воздух под более высоким давлением во впускные отверстия в
верхнем блоке 18, что в последний момент усиливает вращательное движение столба воздуха, доводя
давление в цилиндре 10 почти до уровня, достаточного для создания существенного наддува. Таким образом,
можно получить высокую эффективность продувки, очень существенный наддув и придать воздуху более
сильное турбулентное или вращательное движение в последний момент. Если требуется работать с не
большим наддувом, чем тот, который может быть достигнут с помощью обычного продувочного воздуха, то
механически управляемый клапан 54, расположенный между камерой 50 и воздуховодом 56, подающим в нее
воздух высокого давления, остается закрытым, и единственным воздухом, подаваемым во впускные патрубки
в верхнем блоке 18, является воздух, поступающий через автоматический клапан 46.
На фиг. 6 показан вариант двухтактного двигателя, снабженного тремя рядами впускных патрубков W и
работающего аналогично однотактному варианту, показанному на фиг. 1-3 включительно. В указанном
варианте исполнения цилиндр 10-10.i снабжен блоком впускных отверстий 18' (Z5), соответствующим блоку
18, причем два блока 18 и 18a впускных отверстий могут быть и предпочтительно симметрично расположены
относительно блока впускных отверстий 16, а также относительно выпускных отверстий 14, которые удлинены
для обеспечения того же действия открытия и закрытия обоих концов хода поршня 12a, что и в указанном
варианте исполнения с односторонним действием, показанном на фиг. 1-3.
В варианте исполнения, показанном на рис. 6, положение поршня в одном конце хода показано сплошными
линиями, а в другом конце — пунктирными линиями.
В связи с указанным блоком входных отверстий 18' могут быть предусмотрены воздушный ремень 38a, канал
42a и автоматический клапан 46C, аналогичный деталям 38, 42 и 46.
На фиг. 7 показан вариант двухтактного двигателя, снабженного тремя рядами впускных каналов 75 и
работающего аналогично однотактному варианту, показанному на фиг. 5. Блок входных патрубков 18а
расположен так же, как на рис. 6. Аналогично, ремень 38а и автоматический клапан 46а, похожие на детали 38
и 46, предусмотрены в связи с указанным блоком входных отверстий 18а. Камера 50а получает из
воздуховода 56а воздух для наддува под давлением выше 85% от обычного воздуха для продувки в лентах
38, 38а.
Кроме того, в сочетании с указанным блоком 90 входных отверстий 18 предусмотрены автоматический
кулачковый клапан 52a и клапан 54a с ручным управлением, аналогичные деталям 50, 56, 52 и 54. Клапаны
52, 52а, приводимые в действие цепью, обеспечивают создание наддува в цилиндрических деталях 10, 10а в
механизме, описанном ранее в связи с рис. 5. Выпускные патрубки 14 DK также могут быть удлинены, как
описано в ссылке на рис. 6. Положения поршня 12а в конце двух тактов выпуска такие же, как описано выше
со ссылкой на рис. 6. 100 В двухтактных вариантах двигателей, показанных на фиг. 6 и 7, имеется общий
средний блок 16 впускных каналов, попеременно обслуживающих верхнюю и нижнюю стороны цилиндра 10,
01', причем все каналы в этом блоке 16 могут быть горизонтальными. При выполнении центрального блока 16
портов в горизонтальном положении желательно исключить, как показано на рис. 8, радиальный центральный
порт блока 16, поскольку центральный порт блока является радиальным, и если он расположен
горизонтально, это создает сильную составляющую скорости, направленную поперек цилиндра к выпускным
портам 14, что приводит к снижению эффективности продувки.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 120
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359554.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359554&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359554A
[]
Я, Чарльз Кински, подданный Великобритании,
Компания Minories, Лондон, Восточная Англия, 24, настоящим заявляет, что характер данного изобретения
заключается в следующем: данное изобретение относится к усовершенствованиям средств обеспечения
сохранности документов и тому подобного. В частности, изобретение относится к усовершенствованиям
Соседние файлы в папке патенты