Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14220
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359556.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359556&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359556A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Германия): Oot. 18, 1929. 359 Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 25.1930 г. № 22461/30.
Завершено: октябрь. 26, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся мусорных контейнеров.
Мы, компания MANFRED WEISS, STAHL-UND METALLWERREE A KTIENGESELLSOHAYD, расположенная по
адресу: 12, Iipot-k6lrut, Будапешт, Венгрия, венгерская компания, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к контейнеру, предназначенному для сбора мусора, в частности, на улицах
городов, который устанавливается вертикально на стене дома, на опоре уличного фонаря или подобного
устройства. Контейнер имеет крышку, наклоненную или изогнутую вверх к передней части, и дно, наклоненное
или изогнутое вниз к передней части, а нижняя часть передней стороны закрыта дверцей, которая
предпочтительно поворачивается вокруг своего верхнего края и при открытии позволяет контейнеру
опорожняться. Открытая верхняя часть передней панели образует отверстие для сбора мусора.
Данное изобретение предназначено для удобной установки и опорожнения контейнера, поскольку для этого
достаточно лишь поднять дверцу, когда содержимое выпадет.
Благодаря своей вытянутой узкой форме, ширина коробки лишь немного превышает ширину стандартных
стоек, что позволяет устанавливать ее без помех для движения транспорта.
При вертикальном расположении ящика, как показано на прилагаемом рисунке, такая форма ящика
обеспечивает следующие преимущества: благодаря наклоненному вперед дну, ящик автоматически
опорожняется при открытии дверцы.
Предметы, помещенные на крышку ящика, падают вниз, из-за чего люди выбрасывают мусор в отверстие.
Такая коробчатая форма также предотвращает попадание дождя или снега внутрь ящика.
Ящик может быть изготовлен без швов из цельного куска листового металла, со скругленными углами, так что
не остается острых углов, в которые могли бы застревать брошенные внутрь отходы. Для уменьшения веса
коробка может быть изготовлена с рифлеными боковыми стенками толщиной 50 мкм.
Подобная конструктивная форма также проиллюстрирована на прилагаемом чертеже, где на рис. 1 показан
боковой вид, на рис. 2 — фронтальный вид, на рис. 3 — разрез по линии 11-11 на рис. 1.
Боковые стенки a коробки снабжены отверстиями b, верхняя часть задней стенки c наклонена вверх или
изогнута вперед, образуя крышку коробки, нижняя часть задней стенки наклонена вниз или изогнута вперед,
образуя дно коробки, и верхняя часть передней поверхности d оставлена открытой. Примерно на середине
высоты оси e установлен поворотный кожух или дверца f.
Дверь I предпочтительно должна быть выполнена таким образом, чтобы ее можно было запереть на засов g с
помощью 70 ключа, чтобы ее нельзя было открыть посторонними лицами. Открытие касается только
обслуживающего персонала, которому нужно его опорожнить.
Коробка крепится к стандартной опоре с помощью 75 трубных зажимов h на задней стенке.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 80
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359557.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359557&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359557A
[]
:e In.VE COpY
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА Дата подачи заявки: 25 июля 1930 г. № 22470/30. 359 Завершено: октябрь. 26,
1931,
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции и использовании сцепных устройств для дорожных транспортных средств.
557 1, ФнРахз вой Шлехтляйтнер, проживающий по адресу: Меркштрассе, 23, Мюнхен, Германия, гражданин
Германии, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к сцепному устройству для дорожных транспортных средств, оказывающему
опрокидывающее воздействие на переднюю часть трактора за счет тяги прицепа назад, и включает в себя
устройство, в котором с помощью рычажного механизма из пружинных элементов создается вращающий
момент вокруг задней оси трактора, который разгружает переднюю ось трактора и нагружает заднюю ось.
Элементы, создающие поворотный момент, состоят из изогнутых вверх пружин, поддерживаемых задней
осью трактора, при этом радиус сцепного устройства l al прицепа крепится к верхним концам указанных
пружин.
Один из вариантов осуществления изобретения показан на единственном рисунке прилагаемого чертежа.
Вращательный момент создается совокупностью изогнутых вверх пружинных элементов c, передний конец
которых крепится к раме или кузову трактора, в зависимости от случая, перед задней осью b и крепится к
задней оси или поддерживается ею промежуточно. Эти пружинные элементы состоят из лопастных пружин.
Балансировочная балка сцепного устройства прицепа b крепится к заднему верхнему концу d рессорного узла
c. Между тяговым крюком e и точкой крепления к пружинам c расположен регулируемый соединительный
элемент J.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что пункт
1 формулы изобретения описывает: Сцепное устройство для двухколесных транспортных средств,
предназначенное для создания подъемного действия на переднюю часть трактора за счет тяги прицепа
назад, характеризующееся тем, что с помощью рычажного механизма из пружинных элементов создается
вращающий момент вокруг задней оси, который разгружает переднюю ось трактора и нагружает заднюю ось,
причем элементы, создающие вращающий момент, состоят из изогнутых вверх пружин, поддерживаемых
задней осью трактора, при этом радиусная балка сцепного устройства прицепа прикреплена к верхним концам
указанных пружин.
Дата: 25 июля 1930 года.
CIIATWIN & COMPANY, патентные поверенные заявителя, Orion House. 253, Грейс Инн Роуд.
Лондон. В.К. 1.
Редхилл: Напечатано для типографии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd. – 1931 год.
Цена 1/-1 чай 4s M
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359558.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359558&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB359558A
[]
add, hi',:- VCil. C 1,,,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (США): сентябрь. 25, 7929.
359,558 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 июля 1930 г., № 22473/30.
Полная спецификация принята к рассмотрению: 26 октября 1931 г.
Усовершенствования в системах управления движением поездов или связанные с ними.
Мы, компания Associated Telephone & Telegraph, расположенная по адресу: 1033 West Van Buren Street,
Chicago, Illinois, United States of America, корпорация, учрежденная в соответствии с законами штата Делавэр,
Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится в целом к аппаратуре управления железнодорожным движением, но в
частности касается оборудования для управления придорожными сигналами в соответствии с условиями
движения, а также для управления сигналами в кабине машиниста и оборудованием управления движением
поездов в соответствии с условиями движения перед движущимися транспортными средствами.
Согласно одной из особенностей изобретения, в системе управления поездом и/или сигнализации в кабине
машиниста, использующей приемное реле, расположенное на локомотиве и приспособленное для
воздействия магнитов, расположенных вдоль пути, для управления сигналами в кабине машиниста и/или
применением тормозов, магниты расположены в нескольких различных положениях в пределах участка пути и
управляются несколькими устройствами, причем каждое устройство управляется в соответствии с условиями
пути, существующими на другом участке пути, так что приемное реле, проходящее через первый участок,
подвергается управляющему воздействию в каждом из нескольких различных положений в пределах участка
в соответствии с условиями пути более чем одного участка пути перед ним.
Согласно еще одной особенности изобретения, путевое оборудование для использования в системе
управления поездом и/или кабинной сигнализации включает в себя магнитные узлы, расположенные в разных
точках участка пути, и два устройства, расположенные на входе в следующий участок, цепи различных
магнитных узлов, проходящие через контакты, управляемые двумя устройствами, одно из которых
управляется в соответствии с состоянием пути на одном участке заблаговременно, а другое — в соответствии
с состоянием пути на другом участке заблаговременно, так что локомотивное оборудование, проходящее
через участок [Цена 11-], приспособлено для воздействия управляющих воздействий в разных точках участка
в соответствии с состоянием пути на нескольких участках заблаговременно в момент прохождения
локомотивом таких точек.
Согласно еще одной особенности изобретения 60, в системе управления поездом и/или сигнализации в
кабине машиниста используется приемное реле, которое приспособлено для воздействия магнитов,
расположенных вдоль пути, для управления сигналами в кабине машиниста и/или применением тормозов 65.
Магниты расположены в нескольких различных положениях в пределах участка пути и автоматически
управляются по отдельному проводнику оборудованием, которое управляется в соответствии с условиями
движения на нескольких участках перед указанным участком, так что в кабине машиниста 75 по мере
прохождения поездом указанного участка подаются несколько предварительных индикаций условий движения
на нескольких участках.
Эти и другие особенности изобретения лучше поймут из следующего описания одного из способов 80.
его внедрение, которое следует осуществлять в сочетании с прилагаемыми чертежами, включающими фиг. 1,
2 и 2А, которые схематически иллюстрируют достаточное оборудование транспортного средства и путевое
устройство 85, воплощающее изобретение, чтобы обеспечить его легкое понимание.
Если говорить более конкретно о чертежах, то на рис. 1 показано оборудование транспортного средства
системы управления поездом, аналогичной той, что рассматривается в нашей заявке № 9, находящейся на
рассмотрении.
15805130. (Серийный номер 355,337). Данное оборудование включает в себя магнитное срабатывающее реле
PR, подвешенное к тендеру локомотива в таком положении, что при проезде тендера 95 по рельсам реле
будет проходить через магнитные поля постоянных магнитов и электромагнитов, расположенных вдоль
рельсов, что приведет к срабатыванию его якорей 107'–107' за счет магнетизма, улавливаемого магнитными
пластинами, закрепленными на соответствующих полюсных наконечниках 105'–105' соответственно. Якоря
107' - 107' удерживаются в соединении с соответствующими им полюсными наконечниками с помощью
магнитных заклепок W 1 A W EM.
rd-z,359,558 сеть северной полярности, индуцированная на их свободных концах малыми постоянными
магнитами 103.
Следует, однако, отметить, что эти магниты очень слабы по сравнению с магнитами, расположенными вдоль
рельсов, и поэтому магниты на рельсах легко преодолевают обычное воздействие магнитов 103 на якоря.
С якорями 107' и 107' связана пара катушек 108, восстанавливающих полярность якорей, которые при подаче
напряжения способны переместить якоря 107' и 107' в положение, соответствующее полюсным наконечникам
1056, если эти якоря соединены с полюсными наконечниками 153 и 1054 до подачи напряжения на катушки
108.
Для подачи предупреждающего сигнала и инициирования автоматического включения торможения при
обесточивании электропневматического клапана любым желаемым способом, например, способом,
описанным в указанной параллельно рассматриваемой заявке, предусмотрен электропневматический клапан
EPV и соответствующий свисток WV.
Световые сигналы G, Y и P, находящиеся под совместным управлением реле PR и вспомогательного реле
110, служат для визуальной индикации дорожных условий «свободно», «осторожно» и «стоп» соответственно.
Транспортное средство показано в том положении, которое оно занимает после прохождения сигнала
«свободно». В этих условиях реле 110, электропневматический клапан EPV и индикаторная лампа G-
(индикатор "чистота") находятся под напряжением. Цепь электропневматического клапана (ЭПК) проходит от
положительной клеммы автомобильного аккумулятора VB, через размыкающие контакты кнопки PB,
проводник 112, через контакты и якоря 107' и 107', соединенные последовательно, по проводнику 96 и через
обмотку электропневматического клапана ЭПК обратно к отрицательной клемме аккумулятора, по общему
проводнику 97.
- Цепь реле 110 и лампы G проходит от положительной стороны автомобильного аккумулятора по проводнику
112, через внутренний контакт и якорь 1071, проводник 113, якорь 1072 и его внутренний контакт к проводнику
95, где цепь разветвляется: одна ветвь проходит через нижнюю обмотку реле 110 к проводнику 97 и
отрицательной клемме аккумулятора, а другая ветвь проходит через прозрачную лампу Gl к проводнику 97 и
отрицательной клемме аккумулятора.
Магниты P', P' и P' на направляющих представляют собой просто группы постоянных магнитов, заключенных в
соответствующую сборку, например, такую, как описанная в упомянутой заявке, и расположены таким
образом, чтобы воздействовать на якоря срабатывающего реле PR путем индуцирования магнитного потока в
определенных пластинах магнитосборников и полюсных наконечниках этих реле.
Электромагниты для направляющих рельсов El to.d также могут быть общего типа, описанного в упомянутой
параллельно рассматриваемой заявке, и просто состоять из сердечника, имеющего полюсный наконечник на
каждом конце и третий полюсный наконечник между двумя обмотками на сердечнике. При подаче тока в
одном направлении эти электромагниты генерируют магнетизм северной полярности на своих внешних
полюсах и южной полярности на средних полюсах, а при подаче тока в обратном направлении они генерируют
магнетизм южной полярности на своих внешних полюсах и магнетизм северной полярности на своих средних
полюсах. Эти магниты приводят в действие реле PPR автомобиля, создавая намагниченность во всех
полюсных наконечниках от 105' до 1056'. 85 Трамвайное оборудование, показанное на рисунках.
2
На рисунке 2A изображены цепи и аппаратура одного участка C-D, при этом цепи управления сигналами и
аппаратура для управления путевыми цепями в задней части сигнальной позиции S' опущены, поскольку
такая аппаратура просто дублировала бы ту, что показана на входе в блок DI-E. По аналогичным причинам на
участке перед D-E показана только та аппаратура, которая необходима для полного отображения цепей и
аппаратуры на входе в участок D-E. Во избежание излишнего усложнения информации, никакое оборудование
для магнитной разметки путей не было показано слева от входа в секцию C-D), а также ни в одном месте в
секции D-E.
Участок от C до D разделен на три изолированных подсекции, а участок от D до E разделен на две
изолированные подсекции. Количество подразделов в участке, а также количество позиций для
предварительного индикации сигналов определяются требованиями к дорожному полотну и транспортному
потоку на развязке J10. Каждый подучасток снабжен рельсовым реле, подключенным к рельсам на входном
конце подучастка. Эти рельсовые реле обозначаются буквой Т с соответствующим показателем степени.
Подходящий источник питания 115, например, путевая батарея 4, проходит через другой конец каждого
подсекции последовательно с резистором 3 и реле приближения. Реле приближения обозначены буквой А с
соответствующим показателем степени 120. На каждом сигнальном пункте также установлено линейное реле.
Показаны два таких реле L' и L6. Кроме того, в каждом месте установки сигнала предусмотрено реле
управления сигналом, например, реле C'i. На каждом сигнальном пункте также установлен реле
переключения полюсов 125 PC, которое управляет направлением подачи тока к электромагнитным элементам
пути от El до Es способом, который будет пояснен далее. 130 реле переключения полюсов, нижний контакт и
якорь путевого реле T', проводник 24, якорь и контакт реле приближения A', нижняя и верхняя обмотки
путевого электромагнита E', а также общий проводник 25, ответвительный проводник 8 и передний контакт и
нижний якорь реле переключения полюсов PC обратно к отрицательной клемме батареи управления поездом
TC. Поток тока через элемент пути E' при включенном реле переключения полюсов PC направлен в нужном
направлении, чтобы генерировать магнетизм северной полярности на верхнем и нижнем полюсах и магнетизм
южной полярности на среднем полюсе этого элемента 80. Когда поезд въезжает в подучасток TS', это
приводит к тому, что реле пути T' опускает свой якорь, тем самым прерывая цепь реле приближения A' и
одновременно создавая шунт на рельсах на выходе из подучастка TS' в качестве дополнительной меры
предосторожности против повторного включения реле пути T' до того, как все подучастки участка C-D будут
полностью свободны проходящим поездом.
При срабатывании реле подхода 90 А', при опускании якоря, происходит разрыв цепи через элемент
направляющей E'. Въезд поезда в подучасток TS2 также приводит к срабатыванию реле подхода 95 A' и
замыканию цепи электромагнита пути E' таким же образом, как замыкалась цепь электромагнита E' при
въезде поезда в подучасток TS'. Когда поезд въезжает в подучасток TS', реле пути T' сбрасывает свой якорь,
который, подобно якорю реле пути T', размыкает цепь соответствующего реле подхода A' и создает шунт
между рельсами на выходе из подучастка TS'. Очевидно, следовательно, что реле пути T' и T' снова не будут
включены до тех пор, пока поезд не проедет участок TS'. Когда поезд въезжает на подучасток ТС', реле
приближения А' на выходе из подучастка срабатывает и замыкает цепь электромагнитного элемента путевого
полотна Е' таким же образом, как это делало соответствующее реле на выходе из предыдущего подучастка.
115 Когда поезд въезжает на подучасток TS4, рельсовое реле T4 обесточивается и на якоре 13 размыкает
вторую точку в последовательной цепи управляющего реле C' на входе в участок C-D и линейного реле L4 на
выходе из этого участка, так что эти реле остаются обесточенными до тех пор, пока участок D-E не будет
пройден поездом; в то время как на якоре 14 реле T' 125s размыкает цепь лампы G сигнала S4 и реле
переключения полюсов PC, а на задних контактах этого якоря замыкает цепь лампы R сигнала S4. Эта
последняя цепь простирается от:30 Другие участки, очевидно, оборудованы аналогичным образом.
На рисунке показано путевое оборудование в том положении, которое оно занимает, когда по меньшей мере
два участка перед D-E свободны. В условиях «чистого» движения все путевые реле находятся под
напряжением, но связанные с ними реле подхода неэффективны из-за сравнительно высокого сопротивления
путевых реле. Линейное реле L активируется через последовательную цепь, включающую реле управления
сигналом C'. Данная цепь проходит от положительной клеммы батареи LB4, проводника 11, якоря 13 и
контакта путевого реле T4, реле L', линейного проводника 23, реле управления сигналом C', контакта и якоря
путевого реле T1, через общий проводник 25 и проводник 12 до отрицательной клеммы батареи LB4.
Аналогичная схема существует для реле управления сигналом C' и линейного реле LV.
Функция повторного включения каждой линии предотвращает включение любой лампы соответствующего
сигнала, если на предыдущем участке нет транспортного средства. Каждое реле управления сигналами
определяет, какой из сигналов G или Y будет активирован при въезде поезда на участок позади
соответствующего придорожного сигнала, а также подготавливает рабочую цепь для соответствующего реле
переключения полюсов.
При использовании показанных схем и устройств поезд, въезжающий в подсекции TS1 участка C-ID, вызывает
разрыв цепи реле пути T1, включающей реле C' и L', в то же время, из-за увеличения тока, вызванного
шунтированием реле пути, реле A полностью включается. При обесточивании линейное реле L' замыкает на
своем якоре и контакте цепь, которая проходит от положительной клеммы батареи LB4, через проводник 11,
якорь и контакт реле L4, якорь 14 и передний контакт рельсового реле T4, проводник 17, к якорю и контакту
реле управления сигналом C', где цепь разветвляется: одна ветвь проходит через лампу G сигнала S' к
проводникам 10, 25 и 12 к отрицательной клемме батареи LB4, а другая ветвь проходит через обмотку реле
переключения полюсов PC, проводники 9, 25 и 12 к отрицательной клемме батареи LB4. Таким образом,
лампа b5 G сигнала S4 загорается в тот момент, когда поезд въезжает в первый подучасток участка C-D,
чтобы отобразить четкое «предупреждение».
Реле переключения полюсов PC, при срабатывании, вызванном срабатыванием реле приближения A2,
замыкает цепь электромагнитного элемента пути Bi. Эта цепь проходит от положительной клеммы батареи
управления поездом TC, через верхнюю часть якоря и передний контакт положительной клеммы батареи LB4,
по проводнику 11, якорю и заднему контакту линейного реле L4, якорю 14 и его заднему контакту, проводнику
10, лампе и проводникам 10, 25 и 12 обратно к отрицательной клемме батареи LB4. Реле управления
движением Т4 также через свой якорь 15 прерывает цепь управления сигналом реле С и линейного реле Л, и
эти реле соответственно обесточиваются; а через самое нижнее реле якоря Т' размыкает точку в рабочей
цепи элементов пути от Пя до Е', так что другой поезд, проходящий по участкам ТС', ТС2 и ТС', пока участок
D-E занят, не вызовет включения этих электромагнитов пути.
Реле управления сигналом C' при сбросе якоря прерывает вторую точку в цепи лампы G сигнала S' и реле
переключения полюсов PC и подготавливает точку в цепи лампы Y сигнала S'.
Когда поезд проезжает участок TSW, рельсовое реле TP снова включается и, в свою очередь, вызывает
включение рельсовых реле To и TP в указанном порядке. Когда поезд въезжает на участок TS, рельсовое
реле TP опускает свой якорь, чтобы прервать подачу тока на рельсы участка TS и установить шунт между
рельсами. Очевидно, если это:
Место расположения железнодорожного пути должно быть оборудовано средствами для заблаговременной
индикации состояния сигнала S', реле приближения и путевые магниты, подобные показанным на рисунках
C-D. Когда поезд въезжает в подучасток TS', путевой реле TP опускает свои якоря, и при этом происходят
изменения в цепи, соответствующие тем, которые возникают при опускании якорей путевым реле TP.
Когда поезд проезжает участок D-E, реле TP и TP снова включаются. Когда это происходит, реле пути E T" на
своем якоре 13 восстанавливает последовательную цепь, включающую линейное реле L'i и реле управления
сигналом C', в то время как реле якоря 14 TP размыкает цепь C5& лампы R сигнала S' и на передних контактах
этого якоря замыкает вторую точку в цепи лампы Y сигнала S4. Однако эта последняя цепь теперь остается
разомкнутой на якоре линейного реле L'. Реле путевого управления TP на своем якоре также замыкает точку в
последовательной цепи реле управления сигналом J и линейного реле LP, так что когда поезд проезжает
следующий участок раньше PD-E, эта цепь снова восстанавливается, при этом реле P снова подключает
общую батарею управления поездом, которая подает ток на электромагниты пути E' к E. Очевидно, что когда
поезд проезжает участок раньше PD-E, реле управления сигналом C снова активируется, в результате чего
многоцепные соединения лампы G сигнала S' и реле переключения полюсов PC снова подготавливаются.
70 Теперь предположим, что в подсекции TS' или в какой-либо другой подсекции участка, непосредственно
предшествующего участку D-E, стоит поезд, а затем второй поезд въезжает и проезжает участок C-D. В этих
условиях путевое реле TP будет обесточено, и, следовательно, реле управления сигналом C' подготовит цепь
для лампы Y сигнала S4. Следовательно, когда второй поезд въезжает в подучасток TS и путевое реле TP
опускает свой якорь, чтобы разорвать цепь реле управления сигналом C' и реле управления линией L', цепь
замыкается для лампы Y сигнала S' вместо лампы H0 этого сигнала и реле переключения полюсов. Цепь для
лампы Y проходит от клеммы PBSiTV батареи LB'.
По проводнику 11, якорю и заднему контакту реле L', якорю 14 и его переднему контакту, проводнику 17, якорю
и заднему контакту реле управления сигналом C', лампе Y и проводникам 10, 25 и 12 к отрицательной клемме
батареи 9 LB. Сигнал «предупреждение» S' находится там...
Например, это отображается, когда поезд въезжает на участок C-D. Аналогичные изменения в цепи
происходят по мере продвижения поезда по участку, когда сигнал JL S4 находится в положении «свободно»,
но поскольку реле переключения полюсов PC обесточено в условиях предупреждения о «движении», ток
через электромагниты пути E' к E' при встрече с каждым из них будет направлен в обратную сторону по
отношению к ранее установленному направлению. Следовательно, когда эти электромагниты на элементах
пути будут включены, они будут в этих условиях генерировать магнетизм южного полюса. полярность на их
внешних полюсных наконечниках и магнетизм северной полярности на их средних полюсных наконечниках.
Когда поезд проезжает участок C-ID, сигнальное оборудование и провода этого блока функционируют так же,
как описано ранее.
Теперь будет предполагаться, что поезд въезжает на участок C-ID и проезжает через него, находясь при этом
на одном из подучастков участка D-IR.
Когда поезд стоит на любом из этих подсекции, реле пути Т, разумеется, обесточивается и, соответственно,
на уровне своего якоря 14 замыкает цепь лампы R сигнала S', в то время как на уровне своего нижнего якоря
125 оно прерывает питание батареи управления для элементов пути секции C-D. Поэтому, когда поезд
въезжает и проезжает через различные подсекции секции C-D и соответствующие реле подхода
активируются, цепи для электромагнитов пути этих подсекции не замыкаются.
Из приведенного выше описания схемы очевидно, что когда поезд приближается и проходит через участок
C-D в условиях «свободного» движения (т. е. в условиях, когда участок D-E и участок перед ним свободны),
электромагнитные элементы пути E', E' и E' последовательно активируются током в одном направлении; когда
поезд проходит через различные подучастки участка B-D, при этом сигнал S1 отображает предупреждение,
указывающее на то, что участки C-D и I-E свободны, но участок перед участком D-E занят, ток через
электромагнитные элементы пути E', E' и E' будет течь в обратном направлении; следовательно, когда
подучасток участка I-E занят, и поезд проходит через различные подучастки участка C-D', ток через
электромагниты пути E', E' или E' не будет течь.
С учетом вышеизложенных фактов, теперь рассмотрим воздействие на оборудование транспортного средства
при проезде поездом различных участков секции C-D в условиях сигнала S4 «четко», «осторожно» и «стоп»
соответственно.
Когда реле PR проходит над элементом дорожки с постоянным магнитом 1', в полюсных наконечниках 105' и
105Y, или в полюсных наконечниках 105' и 105', в зависимости от полярности постоянного магнита P',
индуцируется магнетизм южной полярности.
Работа любой пары якорей 107" и 107" или 107" и 107" приводит к одинаковым изменениям в цепи, и поэтому
будет предполагаться, что магнит P' as5, а также другие элементы направляющей постоянного магнита,
показанные на рисунке, имеют правильную полярность, чтобы привести якоря 107" и 107" в зацепление с их
полюсными наконечниками 105" и 105" соответственно.
В рабочем состоянии якорь 107' прерывает ранее отслеживаемую цепь через электропневматический клапан
EPV, вызывая его обесточивание и инициирование срабатывания тормозов, а также одновременно
срабатывание свистка W. Якорь 107' размыкает цепь, проходящую через нижнюю обмотку реле 110, и
индикаторная лампа C1 «чисто» загорается несколько раз, соответственно, лампа G гаснет, и реле 110
обесточивается. Индикатор "стоп" P.
Однако он не зажигает ULP, поскольку его цепь теперь разомкнута на якоре 1073. Электромагнит
железнодорожного пути E' расположен на некотором расстоянии перед точкой P', которую поезд
преодолевает менее чем за шесть секунд.
время, если только транспортное средство не движется с очень низкой скоростью, так что его обгоняют до
того, как фактически произойдет срабатывание тормозов. Когда электромагнит рельсового пути 170 E'
встречается с реле срабатывания PR, поскольку внешние полюсные наконечники этого электромагнита имеют
северную полярность, а средние — южную, это эффективно восстановит работу якорей 75 107' и 107', так как
электромагнит рельсового пути E' индуцирует магнетизм северной полярности в полюсных наконечниках 105'
и 105' и, следовательно, отталкивает якоря 1071 и 1073. Это также вызывает намагничивание 80 северной
полярности в полюсных наконечниках 105' и 105', так что, если бы эти якоря были задействованными, их
также следовало бы восстановить в это время. После восстановления якоря 107' и 107' 85 просто
восстанавливают состояние оборудования транспортного средства, существовавшее до столкновения с
элементом путевого полотна P'. Однако кратковременный свисток и повторное зажигание лампы G0 в кабине
90 вагона служат для того, чтобы сообщить машинисту, что сигнал на въезде в участок D-E подает четкий
сигнал «», и что поезд может двигаться на полной скорости.
Элементы гусеничного хода P' 95 и E' управляют оборудованием машины так же, как и элементы PI и E'.
Аналогичным образом, на выходе из участка ТС происходят те же операции с оборудованием транспортного
средства. 100 Теперь будет предполагаться, что поезд въезжает на участок C-D, при этом сигнал S'
показывает «свободно», но при этом на участке TS' перед поездом 105 DE или каким-либо другим участком
этого же участка стоит другой поезд. В этих условиях следует напомнить, что на сигнальной позиции S'
отсутствует цепь для реле переключения полюсов PC; следовательно, поезд, проходящий 100 через участок
C-D, последовательно включает электромагнитные элементы путевого полотна E'. Направление E2 и E'
должно быть правильным, чтобы вызвать образование магнетизма южной полярности на их внешних полюсах
и магнетизма северной полярности на их средних полюсах. Проходя, как и прежде, через элемент колеи с
постоянным магнитом PI, реле датчика инициирует автоматическое включение тормозов и гасит зеленую
лампу G, которая ранее показывала в кабине индикатор «чисто».
Однако через несколько секунд реле срабатывания проходит над электромагнитным элементом
направляющей E'. Когда это происходит, поскольку элемент электромагнитной направляющей теперь
генерирует магнетизм южной полярности в своих внешних полюсных наконечниках, он индуцирует магнетизм
южной полярности в полюсных наконечниках 105'–1054 включительно, и, поскольку его средний полюсный
наконечник имеет северную полярность, он индуцирует магнетизм северной полярности во внутренних
полюсных наконечниках 105' и 1056, которые усиливают эффект притяжения, возникающий в полюсных
наконечниках 1051–105', стремясь оттолкнуть якоря. Таким образом, якоря 107 и 107 также входят в
зацепление со своими внешними полюсными наконечниками. В рабочем состоянии якорь 107 просто
разрывает вторую точку в ранее проложенной цепи электропневматического клапана EPY, в то время как
якорь 1073, помимо разрыва второй точки в проложенной цепи для сигнала индикации «сброс 1» G и нижней
обмотки реле 110, устанавливает цепь для сигнала «предупреждение» Y и верхней обмотки реле 110.
Эта цепь проходит от положительной клеммы автомобильного аккумулятора VB через размыкающий контакт
кнопки PB, проводник 112, внешний контакт и якорь 107', проводник 113.
Якорь 107' и его наружный контакт, проводник 114, а также верхняя обмотка реле 110 и сигнал
«предупреждение» Y, подаваемые одновременно на отрицательную клемму батареи VB. Соответственно,
реле 110 немедленно включается, чтобы поддерживать цепь сигнала «стоп» R разомкнутой, и загорается
сигнал «предупреждение» Y, чтобы сообщить машинистам, что придорожный сигнал S' на въезде на
следующий участок впереди показывает сигнал «предупреждение», и что им следует двигаться с
осторожностью, пока в кабине не будет получен более благоприятный сигнал.
Вместо сигнала «свободно» в кабине отображается сигнал «предупреждение», который также информирует
машинистов о необходимости немедленно подтвердить наличие ограничительной индикации, чтобы избежать
автоматического включения тормозов, кратковременно нажав кнопку PB. Нажатие этой кнопки прерывает
действие на ее заднем контакте.
цепь лампы Y и реле 110 замыкается, когда нижняя контактная кнопка замыкает цепь через катушки 108,
восстанавливающие целостность якоря, в результате чего якоря 107' и 107' возвращаются в свое нормальное
положение, в котором они показаны. Восстановление этих якорей (просто) приводит к восстановлению ранее
прослеживаемой цепи через электропневматический клапан (ЭПЦ) и предотвращает автоматическое
срабатывание тормоза, описанное, например, в упомянутой в настоящее время заявке.
Если поезд останется на участке перед D-E, то те же самые изменения направления движения будут
происходить в вагоне при его проезде по элементам пути на выходных концах подучастков TS' и TSW
соответственно.
Однако предполагается, что поезд на участке, непосредственно предшествующем участку D-E, покинет этот
участок до того момента, как приемное устройство в следующем вагоне проедет по элементам пути P' и E'. В
этих обстоятельствах...
Управляющее реле C' будет активировано, как и реле переключения полюсов PC. Следовательно, когда
срабатывающее реле PR пройдет над электромагнитным рельсом elen;ill.
Вместо того чтобы загоралась предупреждающая лампа Y в кабине транспортного средства, элемент трамвая
75 вернет управляемые якоря в показанное положение, в результате чего электропневматический клапан EPY
снова будет активирован, и снова загорится сигнал C «чистый» G. 80 Сигнал в кабине машиниста сообщает,
что сигнал на участке перед поездом изменился с предупреждения на сигнал «свободно», и что поезд может
двигаться на полной скорости. 85 Если поезд, следующий за участком D-E, по какой-либо причине въезжает
задним ходом на участок D-E после того, как следующий поезд получил сигнал «осторожно» в кабине
машиниста в результате прохождения элемента E', путевое реле T4 обесточивается, в результате чего ток не
подается на устройство E2 в момент прохождения срабатывания контактного реле. «В таких обстоятельствах,
когда поезд проезжает над постоянным магнитом P' и включается тормоз, электропневматический клапан EPV
остается обесточенным, и сигнал «предупреждение» остается выключенным. В этих обстоятельствах
машинист должен подтвердить, как он это делал после проезда путевого магнита E', что необходимо
восстановить цепь электропневматического клапана EPV. Однако на этот раз, поскольку электромагнит EB не
передает никакого воздействия на токосъемник, якоря 107' и 1072 будут находиться в положении, в котором
они были перемещены постоянным магнитом P2, то есть якоря 107' и 1072 будут зацеплены со своими
соответствующими нижними контактами.»
Следовательно, отсутствует цепь для реле 110 или для сигнала Y, вместо этого сигнальная лампа «стоп» R
соединена в несколько этапов с обмоткой электропневматического клапана EPV, 1 и, соответственно,
загорается, отображая индикацию «стоп» в кабине. В этот момент индикатор «стоп» информирует
машинистов о том, что локомотив V-42O должен двигаться с предельной осторожностью, поскольку
следующий участок занят.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления (от 13 до 125), мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_359559.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=359559&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
Соседние файлы в папке патенты