Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14174
.pdf
нескольких деталях поперечного сечения или круглых элементах, это может быть:
Конструкция предусматривает соединение отдельных секций между собой, образуя легко соединяемое и
разъединяемое композитное целое.
Цельнолитая шина может быть закреплена внутри колесной полости за счет того, что периферийные обода
колесных пластин или дисков имеют такую форму, что при скреплении болтами они будут упираться в ее
боковые стороны; или же она может быть дополнительно закреплена болтами или аналогичными
устройствами, проходящими через боковины шин и шину и зацепляющимися за внешние поверхности боковин
шин, с помощью гаек или аналогичными средствами.
При использовании пневматической шины ее внутренняя камера или воздушная камера должны быть
встроены в полость колеса, описанную в данном документе, оставляя выступающую часть, которая должна
быть надлежащим образом защищена внешним покрытием из резины и корда или подобного материала,
предназначенного для контакта с землей.
Два открытых обода этой шины или внешнего покрытия должны заканчиваться усиленными бортами, которые,
будучи надетыми на выступающую часть внутренней камеры и на полость колеса и вставленными на
небольшое расстояние внутрь и между пластинами или дисками, должны входить в периферийные канавки,
утопленные в стенках дисков, и соприкасаться с отверстиями, пазами, углублениями или насечками,
расположенными на соответствующем расстоянии друг от друга, вырезанными или выштампованными в них
таким образом, чтобы при накачивании внутренней камеры или воздушной камеры усиленные борта внешнего
покрытия входили в канавки стенок и зацеплялись с отверстиями, пазами, углублениями или насечками, и
таким образом надежно удерживались на месте, противодействуя обычным известным нагрузкам, которым
подвергаются такие шины во время эксплуатации, включая ползучесть.
В некоторых случаях протектор или наружная оболочка могут быть дополнительно закреплены небольшими
болтами и гайками, расположенными на соответствующем расстоянии друг от друга и зацепляющимися с
усиленными ободами и наружной поверхностью колесных дисков.
В целях экономии такие внешние защитные кожухи могут в некоторых случаях изготавливаться в виде
поперечных сечений. В таких случаях секции должны крепиться к несущим стенкам колеса с помощью кожи,
цепи, плетеных ремней или аналогичного устройства, соединяющегося с рифлеными концами обода каждого
поперечного сечения и стенками колеса.
В некоторых случаях также может быть полностью покрыта кожаной, металлизированной тканью или
подготовленным брезентом часть внутренней камеры, встроенная в полость колеса. В таких случаях кожаный,
металлизированный или брезентовый чехол должен быть подогнан к внутренней поверхности полости колеса
и к накачанному корпусу внутренней трубки или воздушной камеры до точки, где он проходит под наружным
бортиком, где он должен соединяться с усиленными бортиками наружного чехла или с их крепежными
болтами с помощью ремней, кнопок и люверсов или подобных средств, расположенных на соответствующем
расстоянии друг от друга; образуя цельный и отдельный шинный узел, состоящий из внутренней воздушной
камеры и наружного протекторного покрытия, который может легко вставляться внутрь или извлекаться из
полой рамы колеса.
В некоторых других случаях, когда требуется большая прочность и сопротивление приводным нагрузкам,
описанный здесь пневматический шинный узел может быть дополнительно закреплен на колесе с помощью
рифленого и прорезного гребня с соответствующими отверстиями, выступающего внутрь к ступице колеса от
центра внутренней периферийной поверхности кожаного, металлизированного тканевого или брезентового
чехла по всей его окружности; пластинчатой шайбы или кольцевого кольца с отверстиями, соответствующими
отверстиям в рифленом и прорезном гребне чехла; пластинчатой шайбы, которая устанавливается между
двумя колесными дисками в местах их сочленения, при этом ее рифленый край выступает за пределы, а
кольцевое кольцо, если это предпочтительно, устанавливается в зазор между двумя колесными дисками в
месте соединения их сочлененных поверхностей; и штифтов, которые устанавливаются в соответствующие
отверстия в рифленом и прорезном гребне чехла и отверстиях пластинчатой шайбы или кольцевого кольца.
Зацепление осуществляется путем пропускания рифленого и прорезного края крышки через отверстие в
пластинчатой шайбе или кольцевом настиле с соответствующими отверстиями и соединения их штифтами.
i15a также может достичь тех же результатов другим способом.
Вместо того чтобы иметь ребристый и прорезной выступ, опоясывающий поверхность полости тканевого
чехла и соединяющийся с шайбой, установленной между колесными пластинами на их средних поверхностях,
или с кольцевым кольцом, установленным в промежутке между соединенными средними поверхностями
колесных пластин внутри полости колеса с помощью штифтов, я могу использовать небольшие болты,
прикрепленные к тканевому чехлу способом, несколько похожим на тот, который используется для воздушных
клапанов на внутренних камерах обычных пневматических шин; эти болты должны быть расположены на
соответствующем расстоянии друг от друга и проходить через отверстия в колесных пластинах,
расположенные на аналогичном расстоянии друг от друга, вокруг выпуклости в пластинах вблизи их средних
поверхностей, и соединяться с внешними поверхностями колесных пластин с помощью гаек, штифтов или
подобных средств.
Изобретение, описанное здесь в предварительном и общем виде, включает в себя: полое колесо, состоящее
из двух пластин или дисков, как описано здесь, предназначенное для установки на ступицы или тормозные
барабаны новых или существующих типов моторных или аналогичных транспортных средств, внутри которого
могут размещаться цельнорезиновые или пневматические шины большего объема, чем те, которые
используются обычными способами крепления шин к ободам дисковых или спицованных колес, из которых
они расширяются наружу.
Цельнолитая резиновая шина, состоящая из одной или нескольких круглых или поперечно-секционных
частей, размещается внутри полого колеса, при этом протектор выступает за пределы колесной пластины и
соприкасается с землей.
Пневматическая шина, состоящая из воздушной камеры и наружного протекторного слоя, в некоторых
случаях воздушная камера заключена в кожаный, целлюлозный или брезентовый чехол, и размещается
внутри полого колеса, при этом только часть его наружного протекторного слоя выступает за пределы
колесной пластины и соприкасается с землей.
Цельнорезиновые и пневматические шины, закрепленные внутри полого колеса различными способами,
описанными здесь в общих чертах.
Полная колесная комбинация, включающая шины и колеса, обеспечивающая максимальный объем или
площадь цельнолитых или пневматических шин в пределах минимального радиуса колеса, а также защиту
обоих типов шин за счет их размещения внутри и между соответствующим образом изолированными
колесными пластинами, составляющими колесо, и, за счет обнажения минимального участка внешней
оболочки или протектора шины за пределами периферии колесной пластины, сводит к минимуму риск спуска
шин, установленных на высокоскоростных автомобилях и аналогичных транспортных средствах.
Датировано 30 июля 1930 года.
В. Ф. ЭННИС.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся колес с цельнорезиновыми и пневматическими шинами для автомобилей и
аналогичных транспортных средств.
Я, Уильям Фрэнсис Энис, подданный Великобритании, проживающий по адресу: авеню Фуад Эль-Ауваль, 177,
Замалек, Каир, Египет, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к колесам с упругими шинами для транспортных средств. Хорошо известно,
что пневматические шины имеют относительно большое поперечное сечение, а их обтекатели крепятся к
ободам колес с помощью бортиков или подобных элементов, расположенных на краю обтекателя или вблизи
него, при этом обод в таких случаях вмещает только бортовую часть, а остальная часть шины выступает за
пределы обода.
Однако такой метод конструкции накладывает ограничение на площадь поперечного сечения шины, которую
можно удобно использовать, из-за напряжений, возникающих в стенках шины.
Основная цель настоящего изобретения — предложить усовершенствованный способ конструирования,
позволяющий получить колесо и гибкую шину с максимальной воздушной емкостью или объемом гибкой части
шины в пределах заданной окружности колеса, и сделать это с шиной относительно большой глубины по
отношению к ее ширине, чтобы улучшить упругость и амортизационные свойства гибких частей. 85
Изобретение относится к колесам такого типа, в которых пара дисков имеет вогнутую форму и фланцы по
краям, образуя обод, включающий канал для размещения части воздушной трубки пневматической шины и
рифленые боковые стенки для зацепления с бортами и боковыми частями оболочки шины.
Настоящее изобретение включает в себя колесо транспортного средства, изготовленное из пары вогнутых
пластин с 95-миллиметровыми стенками, образующих корпус колеса, которые скреплены вместе в
центральной зоне и изогнуты в противоположных направлениях, а затем параллельно плоскости колеса, так
что сами вогнутые части образуют основной канал, на котором расположены дополнительные ободные части;
дополнительные ободные части состоят из выступающих наружу фланцев или канавок, образующих 16
кольцевых открытых посадочных мест для ободной крышки с бортиком 105 и дополнительных ободных
частей, выступающих в параллельном направлении за пределы посадочных мест, так что, когда крышка
установлена на место, они упираются в боковую сторону указанной крышки. Посадочное место для ободной
крышки с бортиком 105 расположено таким образом, что часть пространства для шины размещается в
основном канале, а приблизительно равная часть — снаружи.
основного канала, обеспечивая таким образом пространство для шины с большой вместимостью воздуха или
объемом. Поскольку глубина основного канала примерно равна его ширине, видно, что в случае
пневматической шины значительная часть глубины воздушного пространства расположена за пределами
основного канала.
канал и дополнительный ободок воздействуют на боковые стороны крышки, как указано! для контроля его
бокового перемещения с учетом большого радиального расстояния и глубины воздушного пространства 1.
Следует понимать, что при реализации данного изобретения предполагается, что в основном будет
использоваться пневмошина надувного типа, но изобретение в равной степени применимо и к
амортизационным шинам или другим видам гибких шин.
В случае накачанной пневмошины радиальная глубина внутренней части обода при спущенной шине будет
варьироваться в зависимости от условий крепления колеса к транспортному средству и обычно будет не
менее чем в два раза превышать ширину между боковыми стенками обода колеса. - - 7 - При реализации
изобретения два круглых диска, имеющих вогнутую или фланцевую форму и параллельных плоскости колеса,
скрепляются болтами или иным способом зажимаются вместе таким образом, что вогнутые или фланцевые
части взаимодействуют, образуя основной канал с периферийными ободами на нем. В некоторых случаях
диски могут состоять из множества соединенных между собой секторов, но предпочтительнее, чтобы каждый
диск был выполнен из цельного куска материала.
Сформированная таким образом композитная рама колеса может быть прикреплена болтами к тормозному
барабану или другой подходящей части транспортного средства, либо может быть прикреплена к ступице.
Для этого по обе стороны от соединенных или соприкасающихся частей дисков могут быть размещены
кольцевые или распорные элементы необходимой прочности, что также усиливает колесо; эти соединенные
части обычно располагаются в средней плоскости колеса, но могут быть удалены от нее сбоку или с помощью
распорных элементов могут быть размещены по обе стороны от средней плоскости.
— — Между соприкасающимися частями дисков также может быть размещена прокладка.
Предпочтительно, для скрепления частей колеса между собой используется отдельный комплект болтов,
помимо тех, которые крепят составное колесо к тормозному барабану, чтобы обеспечить возможность легкого
снятия всего колеса с транспортного средства.
Когда радиальная глубина шины относительно невелика, этот отдельный набор болтов может быть
расположен по кругу вне тех, которые крепят композитное колесо к тормозу; в других случаях, когда требуется
максимальная радиальная глубина шины, они могут быть расположены на некотором расстоянии друг от
друга между болтами, которые крепят композитное колесо к тормозному барабану, что позволяет разместить
камеру с максимальной радиальной глубиной внутри рамы колеса.
Согласно модифицированной форме con- 7sb.
В данной конструкции часть одной стороны колесной пластины выполнена съемной, что позволяет
устанавливать или снимать шины без помех со стороны крепежных болтов.
или с помощью болтов, которые крепят композитное колесо 8W к тормозному барабану.
Следует, однако, понимать, что в такой модификации неподвижная часть боковой стороны пластины, на
которой расположена съемная часть, никогда не должна иметь диаметр, превышающий диаметр внутреннего
края внешней оболочки шины, чтобы позволить надеть на нее шину. Подобная конструкция Ма позволяет
использовать колеса со спицами, когда радиальная глубина накачанной шины относительно невелика.
Удобный способ крепления чехла к колесным пластинам — это использование болтов, зацепленных или иным
образом соединенных с основными или армирующими проволоками чехла и проходящих через отверстия в
пластинах, к которым крепится шина, с помощью гаек на внешних концах болтов. Другой способ
позиционирования чехла шины внутри колесных пластин заключается в создании выступов на внешней
стороне стенок шины, которые могут быть отдельными от шины или интегрированными с ней, и которые
входят в зацепления с отверстиями или углублениями в колесных пластинах. Для удобства между внутренней
трубкой и пластинами можно проложить защитное покрытие из кожи или другого подходящего материала,
которое может быть жестким или гибким. Кроме того, это покрытие может быть прикреплено к стенкам
внешнего кожуха, так что шину можно снять целиком.
Теперь обратимся к нескольким рисункам на прилагаемых чертежах: Рисунок 1 представляет собой
частичный разрез колеса, сконструированного в соответствии с данным изобретением и несущего
пневматическую шину.
На рис. 2 представлен частичный поперечный разрез модифицированной формы колеса, показанной на рис.
1, предназначенной для использования в случаях, когда диаметр тормозного барабана транспортного
средства велик по сравнению с диаметром вогнутости колеса, а также показан альтернативный способ
предотвращения относительного перемещения между крышкой и ободами. Следует понимать, что вогнутые
части пластин могут быть выдвинуты внутрь, в сторону 19? 360,411 В ступице колеса максимальное
воздушное пространство внутри камеры и шины достигается, когда диаметр соединенных поверхностей
ограничен абсолютным минимумом, необходимым для крепления колеса к транспортному средству.
На рисунке 3 показан фрагмент подшипникового элемента или шайбы, используемой в конструкции,
показанной на рисунке 1; на рисунке 4 представлен боковой вид колеса, сконструированного по рисунку 1, но
без прикрепленной шины, и пунктирными линиями показаны модификации, показанные на рисунке.
2.
1; На рисунке 5 показан частичный поперечный разрез конструкции, аналогичной рисунку 1, но с колесом,
несущим туннельную амортизирующую шину.
На рисунке 6 показан способ соединения частей внешней оболочки, выполненной в виде сегментов, при этом:
На рисунках 7 и 8 представлены частичные разрезы, демонстрирующие модифицированные формы колеса,
изображенного на предыдущих рисунках.
Теперь обратимся более подробно к рисунку 1. Обозначения 1 и 2 указывают на дисковые элементы или
стеновые пластины, образующие конструкцию или раму колеса.
Эти диски имеют вогнутые фланцы 1a и 2a, которые при сжатии дисков образуют основной канал или полость,
вмещающую большую часть внутренней шины. По периметру этих фланцевых дисков сформированы
дополнительные фланцы lb и 2b, предназначенные для размещения рифленой части, а также части боковых
сторон или стенок наружной крышки.
Подходящая прокладка 3 устанавливается между плоскостями или соприкасающимися частями дисков, а
усиливающие или дистанционные пластины 4 и 5 расположены на внешних сторонах дисков 1 и 2, при этом
составное колесо крепится к тормозному барабану 6 или другой подходящей части транспортного средства с
помощью болтов 7 и гаек 8: 9 представляет собой один из болтов, с помощью которого диски 1 и 2
скрепляются вместе независимо от болтов 7, крепящих колесо к тормозному барабану, при этом болты 9
снабжены гайками 10 на внешнем конце, а гайки 11, расположенные в углублениях в прокладке 3, служат для
независимого зажима диска 1 и дистанционных пластин 4, чтобы облегчить отсоединение диска 2 для
установки или снятия шины. Следует понимать, что болты 9 могут располагаться на некотором расстоянии
друг от друга между болтами 7, если необходимо увеличить глубину зазора между колесными пластинами. 12
обозначает внутреннюю камеру, а 13 — внешний кожух шины, имеющий протекторную часть 13a,
выступающую за пределы колесных пластин. 12a представляет собой защитную полосу из твердой резины
или другого подходящего материала, расположенную между внутренней камерой и внутренней поверхностью
колесных пластин, образуя опору для внутренней камеры с такими боковыми размерами, как 70, чтобы она
могла удерживать внутреннюю камеру, когда внешняя пластина отсоединена.
В данном случае показано, что он закреплен по периметру упаковки 3. Крышка крепится к ободу с помощью
болтов 14, 7s, зацепленных или иным образом соединенных с фундаментными или армирующими
проволоками в крышке 13, для чего в крышке рядом с армирующими проволоками предусмотрены отверстия
17.
Эти болты проходят через отверстия 15 в стеновой пластине, а гайки, расположенные на внешних концах
болтов tXE, упираются во внешнюю поверхность пластины и притягивают крышку к пластине; промежуточные
посадочные поверхности 18 предусмотрены между основными частями канала и периферийными
параллельными выступами lb, 2b обода.
Фланцевые шайбы 16 могут быть удобно использованы для фиксации болтов 14 внутри отверстий 15, а также
для предотвращения попадания грязи через эти отверстия: эти фланцевые шайбы 16 подробно показаны на
рисунке 3 и снабжены отверстиями 16a, через которые проходят болты 14, и фланцами 16b,
предназначенными для прилегания к боковым стенкам отверстий 15.
На рисунке 2 показана модифицированная конструкция, которая особенно подходит в тех случаях, когда
диаметр вогнутости композитного колеса мал по сравнению с диаметром тормозного барабана, так что в этой
конструкции вогнутый фланец не будет, как на рисунке 1, выступать за пределы периферии тормозного
барабана 6, а будет стремиться плотно прилегать к его внешней поверхности. Таким образом, в этой
конструкции диск 1 имеет меньшую вогнутость, чем соответствующий диск 2, так что плоские или ступичные
части дисков не расположены по центру составного колеса, как это хорошо видно на рисунке 2. Между диском
115 и тормозным барабаном, к которому прикручен фланец диска, установлена проставка в виде вогнутой
пластины 19.
Понятно, что размеры вогнутых частей одной или обеих пластин могут варьироваться в зависимости от
состояния частей транспортного средства, к которым должно быть установлено колесо, выступая в некоторых
случаях дальше внутрь, к ступице, как показано пунктирной линией на рис. 2, в этом случае болты 9 могут
располагаться на некотором расстоянии друг от друга, как показано на рис. 4.
Дальнейшая модификация заключается в формировании посадки шины 18 в виде канавки с помощью
галтелей 20 из подходящего материала, например, дерева или древесины, надлежащим образом
прикрепленных к ободу, например, винтами. При этом, чтобы предотвратить круговое смещение шины, болты
14, показанные на рисунке 1, заменены шпильками или другими выступами 21, которые являются детальными
или интегрированы с внешней оболочкой шины, расположены по бокам оболочки и предназначены для
соединения с отверстиями 22. На рисунке 5 показан пример шины с туннельной внутренней амортизирующей
шиной, которая в данном случае выполнена из двух секций, 23a и 23b.
Для фиксации таких шин могут использоваться боковые болты; два подходящих положения для таких болтов
обозначены пунктирными линиями.
— Следует понимать, что конструкция колеса должна быть такой, чтобы шину можно было легко снять с него
или вставить в него, и альтернативный способ достижения этого показан на рисунке 6, где изображено
покрытие шины, образованное из секций по окружности, соединенных между собой в точке 24, причем
усиливающие проволоки соединены с помощью натяжных элементов 25. Использование кольцевых участков
также призвано избежать замены всего протекторного покрытия в случаях частичного разрыва.
Ещё один способ облегчения установки и снятия шин показан на рисунке 7, где колесо выполнено, как
показано на рисунке 1, за исключением того, что дисковый элемент 26 в этом случае заканчивается на 27 и
завершается с помощью съёмного элемента 28, который может быть прикреплён к диску 26 и композитному
колесу с помощью болтов 29 (9 на рисунках 1 и 2), каждый из которых имеет две гайки 33 и 34, причём 33
служит для удержания композитного колеса, собранного независимо от элемента 28, A45, который крепится
гайкой 34. Такая конструкция может использоваться в сочетании со спицованными колесами, когда
радиальная глубина... Шина не слишком большая, как показано на рисунке 8, где 5 (- объединенных выпуклых
пластин 30 и 31 вставлены в периферию спиц 32 колеса и закреплены на них с помощью болтов 29 и гаек 33 и
34, причем гайка 33 служит для удержания выпуклых пластин, закрепленных на колесе со спицами, пока
съемный дисковый элемент 35 отсоединяется для снятия или замены шины. В следующих вариантах
конструкции, показанных на рисунках 7 и 1, достаточно снять только крепежные болты 29 и снять элементы 28
и 35, когда необходимо снять шину. На рисунке 7 показано, что диаметр колеса относительно соединений 27 и
36 Диаметр дисков может варьироваться, но никогда не должен превышать диаметр внутреннего края чехла
шины, чтобы чехол шины мог пройти над ним.
70 В конструкции, показанной на рис. 8, предпочтительно предусмотрены средства (не показаны),
позволяющие снимать пластины и 31 со спиц для целей ремонта. Такие средства могут, например, включать в
себя формирование спиц в двух осевых секциях, скрепленных болтами, или формирование слегка
выступающих частей пластин только в точках, которые находятся в каналах для спиц, так что относительное
окружное перемещение обода и спиц позволяет снимать части обода 30 и 31.
- В данной работе подробно описана и определена природа моего изобретения и способ его реализации.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_360412.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=360412&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB360412A
[]
ПАТЕНТ tiIIIAYIO
Дата проведения съезда (Швеция): август.
1,
1929. 360 412 Дата подачи заявления (в Соединенном Королевстве): 30 июля 1930 года. № 23020/30.
Завершено: октябрь. 30, 1931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в системах оповещения о пожаре.
Мы, компания TELEFONAETIEBOLAGBT L.M. EnicssoN, расположенная по адресу: Eungsgatan 33, Стокгольм,
Швеция, зарегистрированная в соответствии с законодательством Швеции, настоящим заявляем о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Изобретение относится к системам пожарной сигнализации, в которых сигналы о пожаре и неисправности
передаются по проводящим петлям, проходящим через защищаемые помещения, и снабжены
термостатическими выключателями, которые в случае пожара могут размыкать цепи управления, обычно
замкнутые через проводящие петли. В частности, изобретение относится к таким системам, в которых каждая
проводящая петля состоит из двух ответвлений линии, соединенных параллельно с источником тока и
включающих реле или аналогичные устройства, предназначенные для управления средствами сигнализации
таким образом, что сигнал неисправности будет получен в случае обрыва в одном из ответвлений линии, а
сигнал пожарной тревоги — при обрыве в обоих ответвлениях линии. Изобретение основано на том факте,
что такие прерывания в цепях управления, которые могут возникнуть из-за неисправностей в системе
электрических проводников, будут происходить очень редко одновременно в обеих ветвях линии, тогда как
возникновение пожара всегда вызовет прерывание в обеих ветвях линии.
Настоящее изобретение относится к системе такого рода и в основном состоит в определенных схемах
подключения, благодаря которым сигнал неисправности может активироваться как в случае прерывания
одного из ответвлений линии, так и в случае короткого замыкания в проводниковом контуре, вызывающего
прямой контакт между ответвлениями линии.
Изобретение будет более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых показаны
различные модификации изобретения. На рисунке 1 представлена упрощенная схема, показывающая две
проводящие петли с соответствующими проводниками. На рисунке 2 показана та же схема, дополненная
схемами для устройств сигнализации о пожаре и неисправности.
На рисунке 3 показана модификация схемы [Цена 1/-] в соответствии с рисунком 2.
На рисунке 4 представлена упрощенная схема еще одной модификации 55. На рисунках 5 и 6 показаны другие
модификации расположения в соответствии с рисунками 1 и 4 соответственно.
На рисунках 7, 8 и 9 показаны различные модификации проводниковых петель, снабженных 60 отдельными
реле пожарной безопасности и защиты от неисправностей в соответствии с рисунком 3. На рисунке 10
показана более подробная схема цепи для модификации, представленной на рисунке 9.
На рисунке 1, 01 и 02 обозначают две 65-жильные петли, каждая из которых состоит из двух линейных
ответвлений L и L, соединенных параллельно с батареей B. Обычно система пожарной сигнализации
включает в себя множество таких жгутов, подключенных к одному и тому же 70-жильному источнику тока и к
общему, расположенному в центре устройству, содержащему средства сигнализации и реле для управления и
контроля системы.
Детали, расположенные ниже пунктирной линии А (75°), относятся к центральному аппарату. Каждый
проводящий контур известным образом проложен через защищаемые участки и снабжен на каждом таком
участке выключателем T, T2 и т. д., срабатывающим в случае пожара. Каждый такой переключатель снабжен
двумя переключающими элементами a и b.
предпочтительно термостатического типа, причем каждый из них включен в отдельную ветвь линии L и L2
соответственно. В варианте осуществления 85, показанном на рисунке 1, проводниковая петля
дополнительно включает в себя два реле R1, R2, расположенных в центральном устройстве и имеющих
обмотки RLh и RL2, вставленные каждое в ответвление линии L1 и L2 90 соответственно таким образом, что
реле R1 находится на том конце соответствующего ответвления линии L, которое соединено с отрицательным
полюсом батареи, тогда как реле R2 вставлено на конце 95 соответствующего ответвления линии L, которое
соединено с положительным полюсом батареи. В последнем упомянутом ответвлении линии также
установлен предохранитель S, вставленный в тот конец ответвления, который соединен с отрицательным
полюсом батареи. Реле i0 R и R2 образуют два нормально протекающих управляющих элемента, которые
вместе с элементом S управляют цепями сигналов пожара и неисправности в i05, как показано на рисунке 2,
чтобы обеспечить подачу сигнала пожарной тревоги в случае обрыва в обеих ветвях линии L.
и L2, а также сигнал неисправности в случае прерывания только в одной из ветвей линии, а также в случае
короткого замыкания в петле проводника, вызывающего прямое соединение между ветвями линии.
Предохранитель S представляет собой вспомогательное устройство, взаимодействующее с реле R и R,
главным образом для предотвращения ложного срабатывания пожарной сигнализации F' и для обеспечения
сигнализации о неисправности в случае короткого замыкания в проводниковом контуре, вызванного
неисправностью в электрической проводниковой системе. Для объяснения функции предохранителя S можно
сначала предположить, что в проводниковой петле такого предохранителя нет. В таком случае короткое
замыкание в контуре, например, в точке P, где две ветви линии напрямую соединены друг с другом, должно
вызвать короткое замыкание обоих реле R и R, при этом реле R будет закорочено концом ветви линии L,
подключенной к отрицательному полюсу батареи, а реле R — концом ветви линии L, подключенной к
положительному полюсу батареи.
В то же время батарея B, разумеется, также подвергнется короткому замыканию, если не будет каким-либо
образом защищена от короткого замыкания. В результате реле R и R2 обесточатся, что вызовет
срабатывание пожарной сигнализации аналогично случаю обрыва цепи в обеих ветвях линии. Установка
предохранителя S в одну из ветвей линии предотвращает одновременное обесточивание обоих реле R и R,
поскольку предохранитель S расплавится при коротком замыкании, размыкая тем самым короткое замыкание
одного из реле. Как показано на иллюстрации, предохранитель S установлен в ответвлении линии L, и
короткое замыкание в контуре, очевидно, приведет к обесточиванию реле R, в то время как реле R продолжит
пропускать ток из-за обрыва в ответвлении линии L2, вызванного предохранителем. В случае короткого
замыкания реле R1 и R2, следовательно, будут генерировать сигнал неисправности так же, как и в случае
обрыва в одной из ветвей линии.
На рисунке 2 показано, как могут быть расположены реле R и 1R для управления цепями систем сигнализации
о пожаре и неисправности. Различные проводящие петли O0 и O0 представляют собой разные секции
системы пожарной сигнализации, при этом соответствующие различные секции центрального аппарата
отделены друг от друга и от общих средств сигнализации о пожаре и неисправностях штрихпунктирными
линиями. Би. В2. В каждом отсеке, помимо реле R и IW и предохранителя S, установлены два выключателя FT
и BT и сигнальная лампа FL для сигнализации о неисправности в отсеке. В показанном примере общее
устройство сигнализации о неисправности состоит из звонка FK, цепь которого управляется реле FR. Общее
устройство пожарной сигнализации состоит из тревожного звонка BK и лампы BL. Кроме того, предусмотрены
маркировочные лампы CL и DL. Устройство работает следующим образом. Реле R и R2 обычно передают ток
по соответствующим ответвлениям линий L1 и L2.
В случае пожара произойдет отключение электроэнергии в обоих ответвлениях линии, что приведет к
обесточиванию реле R и R2. В результате этого замыкается цепь от положительного полюса батареи через
контакт 1 реле RW, контакт 2 реле 85 R2, контакт 3 ключа BT, звуковой сигнал BK и лампу BL к
отрицательному полюсу батареи, в результате чего срабатывает пожарная сигнализация. Одновременно
замыкается цепь от положительного полюса 9G батареи через реле FR, лампу FL, контакт 4 на ключе FT и
контакты 5 и 6 реле R1 и R к отрицательному полюсу батареи.
Таким образом, сигнал неисправности будет получен одновременно в точке g1. Сигнал пожарной тревоги
может быть отключен с помощью ключа BT, который в рабочем положении будет сигнализировать о пожаре в
соответствующем разделе. Аналогичным образом сигнал неисправности может быть отключен путем нажатия
клавиши FT.
Это одновременно приведет к замыканию цепи через маркировочную лампу DL на контакте 7 ключа FT. Таким
образом, последняя упомянутая лампа укажет на наличие неисправности в одном из участков, а ключ FT в
рабочем положении отметит участок, в котором находится неисправность. После восстановления
нормального состояния проводниковой петли реле R и R2 снова притянут свои якоря, после чего лампа DL
погаснет. Вместо этого, теперь к цепи подключена маркировочная лампа CL, поскольку реле CR, которое до
сих пор получало ток через контакт 7 на ключе FT, теперь будет обесточено, замыкая тем самым цепь для
лампы CL через контакт 8 на ключе FT. Таким образом, лампа CL будет указывать на то, что проводниковая
петля восстановлена до нормального состояния. Таким образом, клавиши FT и BT теперь можно вернуть на
их обычные места.
В случае неисправности в проводнике i25, вызывающей обрыв в одной из ветвей линии, обесточивается
только соответствующее реле 1W или 1W соответственно, а цепь устройства сигнализации о неисправности
замыкается, как и прежде. Цепь сигнала о неисправности замыкается на контакте 10 реле SR2, когда
последнее упомянутое реле замыкает свой якорь из-за обрыва в одной из ветвей линии или короткого
замыкания в петле проводника.
Когда при возникновении пожара реле SRt обесточивается, цепь также замыкается через лампу FL и реле FRt
на контакте 11, так что помимо сигнала пожарной тревоги срабатывает сигнал неисправности 75. В остальном
схема и расположение кнопок FT и BT такие же, как на рисунке 1.
На рисунке 4 показана аналогичная схема 80, что и на рисунке 1, с той разницей, что на рисунке 4
предохранитель S заменен резистором W. Этот резистор выбран таким образом, чтобы выполнять ту же
функцию, что и предохранитель S на рисунках 1-3. Сопротивление W может быть задано таким образом,
чтобы предотвратить короткое замыкание реле R при коротком замыкании в проводниковом контуре, и, как
следствие, реле R останется проводящим ток, в этом случае также 90, и подключит сигнал неисправности.
Сопротивление W одновременно предотвратит короткое замыкание батареи. При необходимости
сопротивление W может представлять собой обмотку реле, сконструированного для взаимодействия с реле R
и R, для управления цепью сигналов пожара и неисправности с целью обеспечения пожарной сигнализации
при любых обстоятельствах. В этом случае сопротивление обмотки W не обязательно должно быть выбрано
таким образом, чтобы реле R оставалось проводящим ток в случае короткого замыкания в цепи проводника,
но такое короткое замыкание может привести к обесточиванию обоих реле Rt и R2, а затем и реле W,
подключая сигнал неисправности.
В модификации, показанной на рисунках 5 и 6, ответвления линий L, L2 подключены к батарее B таким же
образом, как и на рисунках 1-4, и схема соответствует указанным рисункам также в отношении размещения
двух управляющих устройств R, R и вспомогательных устройств S и W соответственно в различных
ответвлениях линий. Таким образом, реле RI по-прежнему находится на том конце соответствующего
ответвления линии L, который подключен к отрицательному полюсу батареи, тогда как другое реле R2P
установлено на том конце соответствующего ответвления линии L2, который подключен к положительному
полюсу батареи. Разница между этой схемой и схемой, показанной на рисунках 1-4, заключается лишь в том,
что на рисунках 5 и 6 элементы управления вставляются в противоположные концы проводниковой петли,
тогда как на рисунках 1-4 оба элемента вставляются в один и тот же конец проводниковой петли. Это 130 над
контактом 5 или 6. Сигнал пожарной тревоги, с другой стороны, не будет активирован, поскольку цепь
разомкнута на одном из контактов 1 и 2.
Клавишу FT можно использовать, как и прежде, для отключения сигнала неисправности FK, после чего
загорится лампа DL. После восстановления нормального состояния проводящей петли лампа DL, как и
прежде, отключается, и вместо нее в цепь подключается лампа CL, указывающая на то, что теперь можно
восстановить работу ключа FT.
В случае короткого замыкания в цепи проводника предохранитель S расплавится, что предотвратит короткое
замыкание реле R1. Таким образом, реле R останется текущим, тогда как реле R2 разомкнет свой якорь,
чтобы сгенерировать сигнал неисправности описанным выше способом.
Как видно, предохранитель S выполняет двойную функцию: защищает батарею B и предотвращает ложное
срабатывание пожарной сигнализации при коротком замыкании в контуре.
В описанном выше варианте исполнения реле R и R2 служат для управления пожарной сигнализацией, а
также сигналом неисправности. В модификации, показанной на рисунке 3, сигналы пожара и неисправности
управляются отдельными реле SR1 и SR2 соответственно, каждое из которых снабжено двумя обмотками SL1
и SL, а также AL и BL соответственно, каждая из которых включена в одну из линейных ветвей L и L2. Обмотки
SLi, SLS реле Sn1, управляющего сигналом пожара, расположены таким образом, что реле будет удерживать
свой якорь в притянутом состоянии до тех пор, пока в любой из ветвей линии протекает ток. Реле SR2 на
другом диапазоне представляет собой дифференциальное реле, обмотки AL и BL которого компенсируют
друг друга, так что якорь реле обычно находится в нерабочем положении, тогда как при отсутствии тока в
одной из обмоток AL или BL реле притягивает свой якорь. Таким образом, реле SR2 сработает в случае
обрыва цепи в одной из ветвей линии, а также в случае короткого замыкания в проводниковом контуре.
Следует отметить, что обмотки 4AL, BL вставлены в ответвления линий таким же образом, как и обмотки R1 и
R2 на рисунках 1 и 2, и что предохранитель S вставлен в одно из ответвлений линий, так что в случае
короткого замыкания в контуре проводника ток будет продолжать протекать только через обмотку AL. Цепи
сигналов пожара и неисправности организованы под управлением реле SR1 и SR таким образом, что цепь
сигнала пожарной тревоги замыкается на контакте 9 реле SR1, когда последнее упомянутое реле размыкает
свой якорь при обрыве цепи в обеих ветвях линии, тогда как модификация 3G0,412 предусмотрена для
обеспечения корректной работы также в том особом случае, когда пожар происходит в момент возникновения
короткого замыкания в проводниковом контуре. Следует отметить, что при размещении обоих управляющих
реле на одном конце контура согласно рисунку 1-L, срабатывание сигнализации не произойдет в том особом
случае, когда пожар возникает в точке T или T2, расположенной на противоположной стороне от точки
короткого замыкания P относительно реле RI, R2.
В таком случае цепь реле R1, которое теперь находится под напряжением в точке P и на линии L,
указывающей на короткое замыкание, будет разомкнута в точке T или T2, но, с другой стороны, через реле R1
и I2 будет протекать ток, последовательно проходящий через линии L1, J2, выключатели T4, T1 и точку
короткого замыкания P. Этот ток достаточен для того, чтобы реле R1 поддерживало свой якорь в притянутом
состоянии, но недостаточен для того, чтобы реле R2 притянуло свой якорь. Поэтому пожарная сигнализация
срабатывать не будет. Как уже упоминалось, это неудобство будет устранено путем установки реле R1 и R2
на противоположных концах проводниковой петли, как показано на рисунках 5 и 6. На рисунке 5 короткое
замыкание в точке P приведет к расплавлению предохранителя S, что позволит реле R оставаться под
напряжением, в то время как реле R1 будет закорочено, и, как следствие, сработает сигнал неисправности.
Если в точке Т произойдет возгорание, например, в точке 3S, цепь реле R разомкнется, что приведет к
срабатыванию пожарной сигнализации.
Очевидно, что тот же результат будет получен, если возгорание произойдет в другой точке контура и
независимо от местоположения точки короткого замыкания P.
Соседние файлы в папке патенты