Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14094
.pdf
железнодорожного или транспортного назначения.
Согласно настоящему изобретению, кузов транспортного средства включает в себя продольно разделенный
пол, части которого являются регулируемыми и установлены таким образом, что смежные кромки
перемещаются в направлении их разделения при подъеме частей пола в сочетании со средствами для
удержания указанных частей пола в желаемых положениях регулировки. Целью изобретения является
создание единого корпуса, который легко трансформируется из корпуса с плоским дном в корпус с разгрузкой
или боковой выгрузкой. Благодаря настоящему изобретению, при необходимости, можно адаптировать корпус
для размещения различных материалов и настроить его таким образом, чтобы для каждого материала уклон
пола был приблизительно минимально необходимым для обеспечения полного соскальзывания всего
материала с него.
Для поддержания постоянного центра тяжести грузовика, независимо от того, находится ли пол в
горизонтальном или разгрузочном положении, каждая часть пола может быть шарнирно или поворотно
закреплена для вращения вокруг оси, расположенной между внутренним и внешним краями части пола
(например, вокруг оси, расположенной приблизительно на продольной центральной линии части пола). Ось
вращения каждой части пола может быть смещена внутрь относительно прилегающей боковой стенки кузова.
Могут быть предусмотрены средства для подъема или опускания внутренних кромок элементов пола.
Для заполнения зазора между внутренними краями секций пола (когда последние находятся в поднятом
положении) может быть предусмотрена верхняя опорная балка, которая также может служить средством для
поднятия секций пола.
Далее будут описаны два конкретных примера изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых
на рисунках 1 и 2 показаны, соответственно, боковой и торцевой виды кузова, установленного на шасси
дорожного транспортного средства; на рисунке 3 — продольный разрез грузовика по линии 3-3 на рисунке 4, в
направлении стрелок; на рисунке 4 — поперечный разрез грузовика по линии 4-4 на рисунке 3, в направлении
стрелок, показывающий пол в максимально поднятом положении; на рисунках 5 и 6 показаны аналогичные
виды, за исключением того, что пол показан в среднем положении на рисунке 5 и в плоском положении на
рисунке 6; на рисунке 7 — увеличенный вид заднего угла кузова, показывающий, как можно снять боковые
стенки кузова; на рисунке 8 — поперечный разрез железнодорожного вагона, изготовленного в соответствии с
изобретением; на рисунке 9 — поперечный разрез железнодорожного вагона, показывающий альтернативную
конструкцию для открытия и закрытия боковых стенок.
Одинаковые ссылочные номера обозначают одинаковые 85 деталей на всех рисунках чертежа.
Кузов грузовика в основном аналогичен описанному в моей предыдущей спецификации № 337392, за
исключением того, что секции 90 пола сделаны регулируемыми, и предусмотрены средства для их подъема и
опускания.
На рисунках 1 и 2 изображен грузовик, у которого торцевая заслонка 10 и боковые стенки 11 соединены
шарнирно и откидываются в положения, показанные пунктирными линиями.
Боковые стенки 11 обычно фиксируются в нужном положении рычагами 12, которые шарнирно соединены с
боковыми стенками в точках 13 и имеют пазы на своих верхних концах для приема штифтов, закрепленных на
стержне 14. Нижние концы рычагов 12 расположены таким образом, чтобы вступать в защелки, благодаря
чему стороны фиксируются в закрытом положении. 105 Для освобождения боковых стенок необходимо
нажать на поворотный рычаг 16, доступный с водительского сиденья. Нижний конец 17 этого рычага 16 (361
845) входит в зацепление со штифтом 18 на стержне 14, благодаря чему стержень перемещается в
направлении задней части корпуса. Это движение стержня 14 назад приводит к тому, что рычаги 12
поворачиваются по часовой стрелке вокруг своих точек опоры 13, так что нижние концы рычагов отводятся от
фиксаторов 15. Эти защелки выполнены в виде раздвоенных кронштейнов, закрепленных на раме
транспортного средства, а рычаги 12 расположены таким образом, чтобы зацепляться между раздвоенными
рычагами кронштейнов и фиксировать боковые стороны. Это можно сделать, надавив на планку 14 в сторону
передней части автомобиля после того, как шарнирная сторона будет зафиксирована в закрытом положении.
Предпочтительно, чтобы ветви раздвоенного члена были изогнуты таким образом, чтобы у основания они
располагались шире, чем у основания ветвей. Следовательно, по мере перемещения рычагов 12 внутрь, они
прижимаются ближе к боковым сторонам корпуса, и боковые стороны тем самым прочно фиксируются в
заблокированном положении.
Как видно из рисунков 2, 4, 5 и 6, боковые стороны кузова автомобиля наклонены, так что при освобождении
рычагов 12 от фиксаторов боковые стороны 11 будут висеть вертикально. Наклонные доски 56,
расположенные по бокам транспортного средства, отводят материал от колес во время разгрузки груза.
Как показано на рисунках 4, 5 и 6, пол состоит из двух продольно разделенных секций 19, шарнирно
соединенных с боковыми направляющими 21, так что они могут откидываться наружу. Предпочтительно,
секции пола 19 и вершинный элемент 20 выполнены из сравнительно тонкого листового металла, а
внутренние кромки секций 19 перекрывают кромки вершинного элемента 20 и изогнуты или скошены вниз, как
показано на чертеже s. Вершина конструкции 20 проходит по всей длине пола и имеет поперечную арочную
форму.
Когда пол находится в горизонтальном положении, вершина 20 опирается на углубления, вырезанные в
поперечных балках 2. Часть самой вершины также срезается, чтобы избежать чрезмерного ослабления
поперечных балок за счет создания слишком больших углублений. Вершинный элемент 20 может быть усилен
за счет установки косынок 23 и швеллеров 24. Эти каналы также служат направляющими для подъемных
рычагов под полом. Благодаря изогнутой поверхности вершины 20 и фигурным внутренним кромкам секций
пола 19, пол можно устанавливать под любым углом SO без образования острых выступов, между которыми
могла бы скапливаться грязь и вызывать заклинивание деталей.
Для разделения тела на две части, позволяющие одновременно переносить различные материалы, может
быть предусмотрена перегородка 25 (рис. 6), проходящая по всей длине пола. Перегородка удерживается на
месте с помощью направляющих 26, расположенных в передней и задней части корпуса.
Когда перегородка 25 не требуется, она 70 устанавливается под рамой шасси и удерживается на месте
направляющими 260, расположенными вдоль всего транспортного средства.
Перегородка 25 снабжена небольшим пазом или отверстием вблизи центра на одном из концов, 75, так что
при транспортировке под шасси ее можно зафиксировать в нужном положении болтом 27, снабженным
гайкой-барашком 28.
Подъемное устройство, которое будет более наглядно показано на рисунках 3 и 80 4, включает в себя
изогнутую рукоятку 29, установленную на валу 30, который проходит по всей длине корпуса и который
опирается на подшипники 31, установленные на поперечных опорах 22. На валу расположены два червячных
винта 32, каждый из которых находится в резьбовом зацеплении с червячным колесом 33, установленным над
валом на кронштейнах 37, каждый из которых закреплен на поперечной опоре 22, причем ось вращения
каждого колеса 33 перпендикулярна оси вращения вала 30.
К каждому червячному колесу 33 жестко прикреплен раздвоенный рычаг 34, позволяющий им вращаться
вместе. На другом конце рычага 34 установлен ролик 35, который перемещается под углом 95° в канавке 24 в
вершине 20. Этот ролик 35 уменьшает трение при подъеме вершины и пола.
Вершина 20 снабжена направляющими пальцами 39 на каждом конце. Эти пальцы 100 вводятся в
вертикальные направляющие каналы 26, так что при подъеме и опускании вершины она направляется
вертикально.
На рисунках 3 и 4 пол показан в самом высоком поднятом положении. На передней и задней части кузова
установлены угловые упоры 105j 38, предотвращающие поднятие секций пола выше максимальной высоты,
для которой предназначен данный автомобиль. 11o Для предотвращения попадания грязи и пыли на
червячный механизм и червячные колеса эти детали защищены. Защитный кожух 50, закрепленный на
поперечной балке 22, расположен между нижними вилками рычага 34 и закрывает червячное колесо 33,
закрепленное между ними.
Червяк 32 защищен экраном 51, закрепленным на кронштейне 37 и простирающимся вниз и вокруг червяка 32.
Для опускания пола рукоятка 29 поворачивается, а рычаг 34 опускается вниз в направлении стрелок, при этом
вершина 20 и секции пола 19 закрываются внутрь под действием своего веса.
С помощью описанной выше схемы видно, что секции перекрытия могут быть расположены под углом
естественного откоса между плоскими положениями, как показано на рисунке 6, или в самом высоком
положении, как показано на рисунках 3 и 4. На рисунке 5 этаж 130 и вершина показаны в промежуточном
положении. Такое расположение увеличивает вместимость грузовика и полезно, когда необходимо
обеспечить разгрузку легких материалов.
- Боковые стенки транспортного средства выравниваются с верхней частью вершины, когда пол находится в
самом верхнем положении для разгрузки, как показано на рисунке 4.
Когда необходимо перевозить легкие, громоздкие материалы, такие как древесина, откидная задняя часть
транспортного средства опускается, а пол опускается в плоское положение. Откидная спинка 10
поддерживается цепями 40, прикрепленными к задним угловым стойкам 41.
При перевозке древесины боковые стенки 11 также могут быть полностью сняты, чтобы уменьшить вес
грузовика. Боковые стороны 11 шарнирно соединены с продольными опорами 42. На каждом конце опор 42
имеется загнутый фланец 43, в котором имеется прорезь, как показано на рисунке 7 прилагаемых чертежей.
Пазы расположены таким образом, чтобы надеваться на болты 44, проходящие через стойку 41 и поперечную
балку 45. Три элемента прочно скреплены между собой с помощью закрученных гаек 46.
Для снятия боковых стенок ослабляют гайки 46 и полностью снимают опоры 42 вместе с боковыми стенками
11.
Затем гайки 46 можно снова затянуть, чтобы прочно закрепить поперечную балку 45 на стойке 41.
В альтернативном варианте конструкции секции пола поднимаются и опускаются с помощью винтового
шарнирного механизма. Последний представляет собой винт, имеющий левостороннюю резьбовую часть и
правостороннюю резьбовую часть, каждая из которых имеет на себе кольцо. Предусмотрена пара звеньев,
каждый из которых имеет один конец, шарнирно закрепленный на одном из хомутов, а другие концы
соединены друг с другом. Точка сочленения этих звеньев, кроме того, прикреплена к точке на вершине
элемента. Винтовой стержень установлен на раме транспортного средства, и, таким образом, при его
вращении, расположенные на нем муфты приводятся в движение, и вершина элемента поднимается.
Винтовой вал может быть установлен продольно относительно транспортного средства, или, при
необходимости, может быть предусмотрено несколько таких валов, установленных поперечно относительно
транспортного средства и одновременно приводимых в движение червяками на продольном валу,
проходящем по всей длине кузова транспортного средства, которые входят в зацепление с червячным
колесом на каждом из поперечных винтовых валов.
Для дополнительной фиксации пола в поднятом положении при погрузке груза в грузовик могут быть
предусмотрены пазовые стойки, каждая из которых шарнирно закреплена одним концом к точке на нижней
стороне пола.
Пазы этих стоек входят в зацепление с выступающими из поперечных элементов рамы автомобиля штифтами
и имеют наклон, так что по мере подъема секций пола вес стоек будет прижимать их к штифтам. Единая
продольная балка, проходящая по всей длине 70 кузова автомобиля и снабженная кулачками вблизи каждой
стойки, может служить для одновременного разъединения всех стоек каждой секции пола от их штифтов.
Такие стержни могут приводиться в движение либо вращением, либо продольным перемещением. Таким
образом, становится очевидным, что секции пола можно поднимать и опускать извне кузова автомобиля без
какой-либо опасности возникновения аварий из-за большого веса секций пола.
На рисунке 8 показана альтернативная конструкция. В данном случае изобретение № 85 было
продемонстрировано в применении к железнодорожному вагону, но, конечно, та же идея могла бы с таким же
успехом быть использована и для дорожного транспортного средства.
В этой модифицированной конструкции экран 90, например, 56 на рисунках 2, 4, 5 и 6, отсутствует. Секции
пола шарнирно или повернуты на стержне 59 в точке, расположенной приблизительно посередине между
внутренним и внешним краями каждой секции соответственно. 95 Подъемное устройство включает в себя вал
60, проходящий поперечно корпусу. Вал 60 поддерживается кронштейном 61 и снабжен упорами 62, которые
позволяют осуществлять очень небольшое перемещение в поперечном направлении.
Вал снабжен левой резьбой на одном конце и правой резьбой на другом конце. Два рычага 63, закрепленные
на секциях пола 19 и вращающиеся вокруг стержня 59, входят в зацепление с гайками 64, имеющими
резьбовое соединение со стержнем.
Для обеспечения возможности качания рычагов в вертикальной плоскости оба рычага 63 снабжены
удлиненными пазами для штифтов 65 на гайках, либо вал 60 может перемещаться вертикально в кронштейне
61 настолько, чтобы обеспечить свободное перемещение рычагов 63.
В данной конструкции отсутствует отдельный элемент вершины (115), но при желании его можно
использовать; также в конструкции, показанной на рисунках 1–6, вершину можно опустить, а внутренние части
пола выполнить, как на рисунке 8. 120 Причина ограничения продольного перемещения вала 60 заключается
в том, чтобы обеспечить легкое поднятие и опускание секций пола и предотвратить взаимное
соприкосновение частей в местах их перекрытия.
Благодаря такой конструкции кузова и пола можно поддерживать центр тяжести грузовика на одном уровне, а
также сохранять постоянным объем грузового отсека независимо от положения секций пола.
На рисунке 9 показана альтернативная конструкция для открытия и закрытия боковых сторон 11. Он включает
в себя рычаг 67, установленный на шарнире вокруг штифта 68. Рычаг может перемещаться вокруг
дугообразного элемента 69, снабженного средствами для удержания рычага 67 в любом положении на
элементе 69.
На противоположном конце рычага 67 находится штифт 70, который входит в зацепление с рычагом 71,
шарнирно закрепленным в боковой части 11. Для удержания рычага 71 в положении j5 предусмотрен
кронштейн 72.
Будет видно, что по мере перемещения рычага 67 боковая стенка 11 постепенно открывается. Величину
открытия можно регулировать, зафиксировав рычаг 67 в нужном положении на элементе 69.
Следует понимать, что любая из описанных здесь особенностей может, если это практически осуществимо и
желательно, использоваться для замены соответствующих особенностей других описанных и
проиллюстрированных конструкций; так, например, запирающие устройства на рисунках 1 и 9 являются
заменяемыми, как и подъемные механизмы, показанные на рисунках 3 и 4 и рисунке 8, или конструкция пола.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361846.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361846&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361846A
[]
h' SRVE CQ Y
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
AIR"-2ic-i 9,9..
Дата проведения Конвенции Ha C7 A ú 3,)s (США): сентябрь. 12, 1929. «Джи Джей, я заявляю, что Кейт олово
Великобритания): август. 20, 7980. № 24,855/30.
Завершено. Принято: ноябрь. 20, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области или относящиеся к муфтам для труб и тому подобного. i i, AR'IHTHR LA RtuE
PkitiiLn, гражданин Соединенных Штатов Америки, проживающий по адресу iU :,2U, Berea Road. C l -.-eland,
(aunt C'u-aog. Штат Огайо, Соединенные Штаты Америки, настоящим заявляем, что сущность данного
изобретения и то, в каком основном способе его осуществления должны быть выполнены, должны быть
подробно описаны и установлены в следующем заявлении.
Настоящее изобретение относится к соединениям для труб, трубопроводов и тому подобного, включающим
соединительный элемент и гайку, предназначенную для крепления расширенного конца трубы между
коническими посадочными местами, образованными на указанном соединительном элементе и гайке.
Целью изобретения является создание соединительного элемента, который может использоваться для
выборочного соединения либо с трубой, либо с трубкой, имеющей расширенный конец. Для этого необходимо
расположить седла и резьбу на соединительном элементе и гайке таким образом, чтобы инструмент зажимал
развальцованную трубу между седлами, а труба застревала в резьбе на соединительном элементе до того,
как ее конец соприкоснется с седлом на соединительном элементе.
Согласно настоящему изобретению, резьбовые части муфты и гайки имеют продольное сужение, так что
гайка муфты может зажимать расширенную трубу на седле соединительного элемента, в то время как
соединение образуется путем соединения резьбы на конце трубы с тремя резьбами на соединительном
элементе.
Конические посадочные места на соединительном элементе и гайке расположены относительно резьбы таким
образом, что расширенный конец трубки будет зажат между посадочными местами до того, как произойдет
заедание между коническими резьбами.
Изобретение более подробно описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1
представляет собой поперечный разрез одного из вариантов соединения, воплощающего
усовершенствования, и показывает трубку с расширенным концом, прикрепленным к ней.
На рисунке 2 представлен аналогичный вид, показывающий трубу с резьбовым концом, прикрепленным к
муфте.
На рисунке 3 в разрезе показана муфта, имеющая множество соединений с трубной резьбой на внешней
стороне этих соединений, при этом к одному из соединений прикреплена развальцованная трубка, а к другому
из соединений — резьбовая трубка.
На рисунке 4 показан фрагмент слегка измененного варианта резьбового соединения трубы 60.
Один из вариантов связи показан на рис.
1
который состоит из части корпуса 1, имеющей отверстие 2, проходящее через него. Указанная часть корпуса
снабжена коническим углублением 65, в стенке которого образована коническая резьба, обозначенная
цифрой 3. Корпус также снабжен коническим седлом 4 на внутреннем конце этого углубления. Отверстие 2 в
муфте имеет диаметр, практически идентичный диаметру 70-го калибра до конца седла 4. Размеры сиденья 4
таковы, что оно в определенной степени деформируется, чтобы соответствовать расширенному концу трубы.
Как показано на рис. 1 чертежей, к соединительному элементу прикреплена трубка диаметром 75 мм. Трубка
обозначена цифрой 5. Трубка снабжена обычным расширенным концом (i, который в основном соответствует
конусности седла 4). Соединительная гайка 7 снабжена конической резьбой 80 на своей наружной
поверхности, и, как показано на чертежах, эта резьба заканчивается таким образом, что образует гладкую
часть 9 за пределами конической резьбы и в области, непосредственно противоположной 85 концу трубки,
которая зажимается к седлу 4 соединительной гайкой 7.
Очевидно, что резьба 8 на внешней поверхности может быть продолжена до самого конца гайки и внутреннего
конца углубления под углом 90 градусов, не выходя за рамки сущности изобретения, изложенной в
прилагаемых пунктах формулы изобретения. Эта соединительная гайка 7 снабжена на своем внутреннем
конце коническим посадочным местом 23. Конические седла 4 и 23 изначально практически параллельны, и
когда соединительная гайка ввинчивается в соединительный элемент 1, расширенный конец трубки
зажимается между коническими седлами на соединительной гайке и соединительном элементе, обеспечивая
плотный контакт с расширенным концом трубки, как указано выше.
Хорошо известно, что при соединении двух деталей диаметром 1 дюйм, снабженных конической резьбой,
цена составляет .,21.
)! 4t 361,846 - степень, в которой один элемент может быть ввинчен в другой, в значительной степени
определяется относительными диаметрами резьбовых частей. Размеры соединительной гайки таковы, что ее
передний конец соприкасается с расширенным концом трубки и с силой прижимает этот расширенный конец к
посадочному месту на корпусе муфты до того, как резьба на соединительной гайке и муфте будет зацеплена
до упора.
На рисунках 2 и 4 показано, что к муфте прикреплена труба вместо соединительной трубки. Крепление
осуществляется путем ввинчивания конца трубы с конической резьбой в соединитель, который также имеет
коническую резьбу с внутренней стороны. Как показано на рис. 2, конец трубы не соприкасается с седлом для
расширенного конца трубки. Однако, как показано на рис. 4, конец трубы имеет скошенную кромку,
обозначенную цифрой 23, и входит в зацепление с прокладкой 24, которая соприкасается с седлом на
соединительном элементе.
Следует понимать, что показанное на рис. 1 и 2 соединение может быть значительно модифицировано в
отношении расположения деталей, поскольку оно может иметь более одного 30-го удлинителя, к которому
подсоединяется труба или трубопровод.
На фиг. 3 показано, что муфта имеет множество выступов, к которым могут быть подсоединены трубки или
трубы, причем каждый выступ имеет коническую резьбу 13 на внешней поверхности муфты. Каждое
удлинение также имеет седло 14, к которому прижимается расширенный конец 15 трубки 16 соединительной
гайкой 17. Соединительная гайка 17 снабжена конической резьбой 18 с внутренней стороны, чтобы выступ 19
на соединительной гайке мог плотно прилегать к расширенному концу трубки и надежно зажимать указанную
трубку в седле 14.
Для крепления трубы к этому резьбовому участку муфты используется соединительная втулка 20. Данная
соединительная втулка имеет коническую резьбу 21 на одном конце и коническую резьбу 22 на другом конце.
Труба, которую необходимо присоединить, показана на рисунке 10. Эта муфта 20 навинчивается на трубу, а
муфта 55 также навинчивается на удлинитель корпуса муфты. Таким образом, труба соединяется с
удлинителем, и для этой цели используются конические резьбы. 60 Из вышеизложенного становится
очевидно, что предусмотрено устройство для выборочного соединения с коническим концом трубы или с
расширенным концом трубки. Конец трубки зажимается под углом 65 между коническими посадочными
местами на соединительном элементе 1 и соединительной гайкой 17. Резьба и конические посадочные места
на соединительном элементе и соединительной гайке имеют такие пропорции и взаимосвязь, что
расширенный конец 70 трубки может быть прочно зажат между коническими посадочными местами за счет
совместного действия резьбы.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361847.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361847&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361847A
[]
1
ПАТЕНТ SPFIC - A T I
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 20, 1930. № 24,957/30, pi. Принято к публикации: ноябрь. 20, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся двухтактных двигателей внутреннего сгорания.
11 Газрон Дольне-Днуан, проживающий по адресу: улица Фукс, 28, Льеж, Бельгия, гражданин Бельгии,
настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к двухтактному двигателю внутреннего сгорания инжекторного или
взрывного типа.
Было предложено создать двухтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором впускные каналы в картер
расположены со смещением относительно второго ряда каналов, предназначенных для передачи взрывчатой
смеси из картера в цилиндр, причем два ряда каналов находятся на разных уровнях.
Согласно настоящему изобретению, я предлагаю двухтактный двигатель внутреннего сгорания, в котором
подача смеси в цилиндр контролируется гильзой, выполненной в виде продолжения поршня, причем
указанный цилиндр имеет камеру продувочного насоса, а входные и выходные отверстия указанного насоса
расположены попеременно вокруг цилиндра и на одном уровне.
Кроме того, особое расположение уплотнительных колец на этой поршневой втулке обеспечивает
эффективную защиту трущейся части цилиндра от коррозионного воздействия воспламененных газов, а также
от химического или физического разложения газов на смазочные масла.
Наконец, конструкция крестовины в виде поршня, направляющего основание штока, обеспечивает тандемный
поршень, который может приводиться в действие совместно с поршневой втулкой с помощью сжатого воздуха
или водяного пара, либо для запуска, либо для реверсирования движения, либо для помощи главному
поршню во время нормальной работы; использование водяного пара, получаемого из системы охлаждения,
позволяет рекуперировать часть калорий, теряемых в процессе сгорания.
Прилагаемые к настоящему описанию чертежи в качестве примера демонстрируют двухтактный двигатель,
сконструированный в соответствии с изобретением. Рис. 1 представляет собой продольное сечение цилиндра
по оси [Price 1/-j], при этом поршень-гильза и крейцкопф-поршень показаны в положении мертвой точки 55 в
момент сгорания; Рис. 2 представляет собой сечение, идентичное предыдущему, но в котором подвижная
система представлена в положении нижней мертвой точки 60, соответствующем отводу отработанных газов;
Рис. 3 представляет собой сечение по линии A-B на рис. 1 и на уровне выпускных отверстий; Рис. 4 и 5
представляют собой соответственно сечения по линиям 0-FD и F-G на рис. 1 и 2 на уровне впускных
отверстий в откачивающем насосе и на уровне воздухозаборника или пароотводящего патрубка двигателя,
предусмотренного в направляющей поршня-крейцкопфа; Рис. 6 представляет собой сечение по линии E-I на
рис. b.
Поршень 1 является цельным элементом с гильзой 2, которая входит в кольцевую камеру 3, расположенную
между отверстием цилиндра 4 и выступающей частью 5 головки цилиндра, которая, как и цилиндр, включает в
себя рубашку циркуляции воды.
Втулка 2 снабжена тремя группами гибких уплотнительных колец 6a, 6b и 6c, функция которых будет описана
ниже, и имеет отверстия 7, расположенные вокруг основания конического выступа 8, образующего головку
поршня 1 и соединенного с втулкой 2 ребрами 9, которые вместе образуют перегородку для предотвращения
вихрей в цилиндре. Последний также имеет два выпускных коллектора 10 90 и отверстия 12! для ремонта
свечей зажигания.
В нижней части цилиндр 4 соединен с корпусом 13, который образует кольцевую камеру 14, представляющую
собой 95-й подающий и откачивающий насос энгрина. Камера 14 сообщается с внутренней частью цилиндра 4
через выпускные или перепускные каналы насоса 15, выходящие в последний под соответствующим углом.
На том же уровне, входные патрубки насоса 16, образованные в цилиндре и чередующиеся с каналами 15 и
сообщающиеся через круговой канал 17 с трубками 18, подают горючую смесь или воздух в насос через
прямоугольные каналы 19 (рис. 4, 361,847). Шток 20, соединяющий поршневой шток 21 через крестовину 22,
проходит в сальниковую коробку 23, которая обеспечивает разделение насоса 1.1 и камеры 24, образованной,
как показано на рис. 2, в направляющей 25 и над верхней частью поршня, образующей крестовину 22.
Направляющая 25 снабжена двумя каналами 26, выходящими в верхнюю часть камеры 24 и соединенными
двумя каналами 27 (рис. 5) с поворотным клапаном 28, приводимым в движение с той же скоростью, что и
коленчатый вал, и предназначенным для подачи на верхнюю поверхность поршня 22 сжатого воздуха или
водяного пара, как в независимых двигателях. Клапан 28 разделен по диаметру, одна из его половин
соединена с атмосферой для образования выхлопных газов, а другая принимает, например, воздух из
соответствующего резервуара.
Последовательность подачи, очевидно, может быть изменена путем соответствующей регулировки клапана
28, что позволит получить изменение направления движения в 2 раза.
Работа двигателя осуществляется следующим образом. Обращаясь к рис. 1 и 1, предположим, что поршневая
гильза 1, 2 при воспламенении заряда опускается вниз вблизи нижней мертвой точки. Верхний край гильзы Z
резко закрывает большие выпускные отверстия 11, через которые газы поступают в два выпускных
коллектора 10, где они совершают очень выраженное вращательное движение вследствие тангенциального
входа, предусмотренного в коллекторах. Сразу после этого самопроизвольного выпуска поршень 1,
продолжая свой ход, открывает через свои отверстия 7 изогнутые каналы t15, через которые газы,
предназначенные для последующего потока заряда от насоса 14. Эти газы поступают в цилиндр, проходя
через перегородку, образованную над конической головкой поршня, посредством ребер 9. Благодаря этому
особому устройству предотвращается взаимное столкновение газов, выходящих с противоположных сторон
каналов насоса, поскольку указанные газы, вследствие своей высокой скорости, способны вызывать вихри.
Более того, когда поршень поднимается, наличие ребер 9 разделяет камеру сгорания, тем самым препятствуя
возможным вихревым движениям, которые могли бы возникнуть во время продувки. Таким образом,
поступающие газы осуществляют продувку с минимальным количеством вихрей и с минимальным
смешиванием свежего газа и отработанного газа, который они замещают в цилиндре, простым вытеснением и
без избытка. Затем поршневая гильза 1, 2 поднимается, сначала перекрывая каналы 15, а затем выпускные
отверстия 11, при этом свежий горючий заряд захватывается и подвергается возрастающему сжатию почти до
верхней мертвой точки. В этот момент отверстия 7 гильзы 2 открывают отверстия 12 в цилиндре и,
следовательно, 70 свечей зажигания, которые в нем находятся.
Затем происходит зажигание, и оно не может произойти до тех пор, пока не будут открыты свечи зажигания в
точке, определенной конструкцией. В ходе того же движения, 75, поршневая втулка закрывает заглушки после
завершения их работы и, таким образом, полностью защищает их от разрушения, которое могло бы быть
вызвано физическим и химическим воздействием горячих газов. 80 При движении поршня вверх его нижний
край открывает отверстия 16 в цилиндре, через которые осуществляется заполнение насоса 14, при этом
каналы 19, подающие жидкость в эти отверстия, расположены тангенциально. Такое тангенциальное
расположение необходимо для обеспечения регулярности работы, поскольку при каждом резком закрытии
впускных отверстий 16, за счет опускания нижнего края поршня 90 (контролирующего подачу), в потоке газов
возникает застой, который, если бы каналы были устроены иначе, вызвал бы негативные последствия для
последующих поступлений. Напротив, тангенциальное расположение под углом 95 градусов практически
исключает остановку потока, который, благодаря достигнутой скорости, продолжает вращаться в круговом
трубопроводе 17 в момент закрытия отверстий 16 поршнем 100.
Когда поршень снова поднимается, он создает под собой разрежение в насосе 14 в момент открытия
отверстий 16, и в трубопроводе 105 17 создается активная циркуляция газов, которые поступают в насос.
Было заявлено, что гибкие уплотнительные кольца гильзы 2 играют характерную роль благодаря своему
внешнему положению, исключающему наличие каких-либо подобных устройств на головке цилиндра 5,
благодаря чему устраняется трение на внутренней стенке гильзы, которая может скользить по головке
цилиндра лишь с очень небольшим люфтом. Результатом такой специальной конструкции является
радикальное подавление смазки внутренней части втулки, которая подвергается прямому воздействию газов
при воспламенении. Поскольку трение уплотнительных колец и обеспечиваемая им смазка происходят
исключительно на внешней части гильзы поршня, масла не подвергаются длительному воздействию
интенсивного и вредного тепла и продуктов коррозии, образующихся в результате сгорания.
Масляная пленка, подаваемая по мере необходимости с помощью соответствующих устройств, удерживается
между внутренним диаметром цилиндра и внешней стенкой поршневой гильзы, снабженной многочисленными
канавками, которые охватывают всю длину хода поршня.
Группа уплотнительных колец 6а, расположенная в верхней части гильзы, предназначена для удаления части
масла над выпускными отверстиями, а затем, путем соскабливания, вдоль края гильзы, где масло
распределяется и оказывается на внешней стенке головки цилиндра. В верхней части головки цилиндра
образована частично круглая камера 29, в которой масло скапливается между внутренними стенками гильзы,
когда последняя поднимается во время такта сжатия. Теперь скорость сжатия в этой камере и в камере
взрыва такова, что давление в кольцевой камере 29 возрастает быстрее, чем в камере взрыва.
Незначительный люфт, остающийся между головкой цилиндра и гильзой, заполняется маслом при каждом
ходе поршня и обеспечивает капиллярное гидравлическое закрытие, предотвращающее проникновение газов
в кольцевую камеру 29. Из-за частоты ходов сжатие в камере 29 практически адиабатическое.
Для запуска двигателя через клапан 28 подается жидкость, такая как воздух или пар. Жидкость проходит
через каналы 27 и трубопроводы 26 в пространство над крестовиной 22, где она оказывает на нее давление,
облегчая запуск поршня. Этот вспомогательный двигатель также может использоваться для изменения
направления движения поршня. Преимущество данной конструкции перед известными системами, в которых
запуск осуществляется путем подачи сжатого воздуха в цилиндр самого двигателя, заключается в том, что
цилиндр не охлаждается, что исключает причину опасных нарушений в работе двигателя.
В дополнение к функции пускового двигателя, вспомогательный двигатель, образованный поршнем 22,
перемещающимся в ползунке или цилиндре, может взаимодействовать с основным двигателем, образуя
тандемный двигатель. Для приведения в действие вышеупомянутого вспомогательного двигателя может
использоваться сжатый воздух или водяной пар, полученные путем нагрева воды, окружающей коллекторы 10
основного двигателя.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения, а также способ его реализации, я смог
подробно изложить суть изобретения.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_361848.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=361848&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB361848A
[]
ПАТЕТ-дж СПК IAFCТНН
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: август. 21, 7930. № 25032/30, Полный комплект слева: 22 июня 1931 г.
Завершено. Принято в ноябре. 23, 1931.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Радиоприёмные цепи.
Мы, компания Lissnx LIMITED, зарегистрированная и действующая в соответствии с законодательством
Великобритании, и Макс Виктор Каллекидар, гражданин Великобритании, все из Lissenium Works, Worple
Road, Isleworthlh, Middlesex, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер:
данное изобретение относится к радиоприемным схемам, использующим одну лампу с одним электронным
путем, которая предназначена для выполнения двух задач; и ее основная цель — обеспечить выпрямление
без искажений.
Согласно изобретению, для выпрямления и усиления используется один клапан, но эти две функции
выполняются отдельными решетками для получения линейных характеристик выпрямления, которые, как
известно, являются желательными. Используется лампа пентодного типа, а для выпрямления используется
Соседние файлы в папке патенты