Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_14071
.pdf
местную цепь, и 130
341,536 341,536 означает реагирование на заранее определенное нештатное состояние в локальной цепи для
размыкания силовых соединений двигателя.
2.
Электрическая система управления, включающая синхронный двигатель переменного тока, снабженный
пусковой обмоткой переменного тока, средства управления для установления силовых соединений для
двигателя, коммутационные средства, расположенные таким образом, чтобы включать обмотки возбуждения
двигателя в местную цепь в течение периода пуска, и средства, термочувствительные к току,
индуцированному в обмотках возбуждения, подключенных для осуществления прерывания силовых
соединений при сохранении аномального тока возбуждения в течение интервала времени, обратно
пропорционального величине тока.
3.
Электрическая система управления, включающая синхронный двигатель переменного тока, снабженный
обмоткой возбуждения, средства управления для установления силовых соединений для двигателя,
коммутационные средства, расположенные таким образом, чтобы включать обмотку возбуждения двигателя в
местную цепь, и средства защиты обмотки возбуждения, включающие механизм переключения с обратным
временным элементом, термочувствительный к току, индуцированному в обмотке возбуждения, и
предназначенный при его срабатывании для размыкания силовой цепи возбуждения.
4.
В системе электрического управления, например,
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341537.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341537&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341537A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата Конвенции (Франция: 19 октября 1928 г.).
341 J37 4pplicatian- Дата (в Unfted Kiugndo): октябрь. 18,-1929. № 31,715/29.
Полный комплект принят: Январь. 19, 1931.
e2x ПОЛНАЯ СПВЕЦИФИКАЦИЯ.
II-^Усовершенствования в аппаратах для сжижения воздуха.
Я, М. Орис Азар-Фламан, гражданин Франции, проживающий по адресу: улица Франсюр, 4, Дуэ (Нор),
Франция, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть
осуществлено, что подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Известно, что ректификационный аппарат для воздуха или любой газовой смеси теряет тепло в процессе
работы из-за внешнего излучения, несовершенства теплообменников и, в некоторых случаях, из-за
недостаточной очистки ректифицируемого воздуха.
Указанные потери холода определяют соответствующее испарение жидкости, содержащейся в
ректификационных колоннах. Следовательно, для поддержания неизменной скорости работы последнего
необходимо систематически заменять испаряющуюся жидкость соответствующим количеством жидкого
воздуха, поступающего из аппарата сжижения, объединенного с ректифицирующим аппаратом.
Изобретение относится к устройству, в котором выпрямитель, снабженный двойной колонной, соединен с
устройством сжижения, в котором сжатый воздух, выходящий из теплообменника, разделяется на две части,
одна из которых подается в конденсатор, а другая — в расширительное устройство.
До настоящего времени связь между ректификационным и сжижающим аппаратами осуществлялась
следующим образом:
h5 Выхлопные газы из конденсатора аппарата сжижения и из расширительного двигателя поступают в
испаритель или нижний коллектор ректифицирующего аппарата, работающего при давлении 5 или 6 атм.
Следовательно, при этом давлении необходимо остановить расширение в расширительном аппарате. В
данном случае возникают следующие недостатки. Если расширение в расширительном аппарате можно было
бы осуществить до атмосферного давления, и воздух, таким образом расширившийся, можно было бы
выпрямить при этом давлении без повторного сжатия перед подачей в выпрямительный аппарат, очевидно,
что вышеупомянутое второе сжатие было бы исключено, или, при том же сжатии в аппарате сжижения, был
бы получен холод, соответствующий расширению воздуха с 6 до 1 атм. [Цена 1/-1] в расширительном
аппарате.
Окончательное прекращение расширения в двигателе с расширением 55 на уровне 6 атомов приводит к
существенному снижению теплотворной способности из-за указанного расширения. Газ, вместо того чтобы
находиться во влажном состоянии, благоприятном для хорошей смазки поршня, в конце 60° расширения
оказывается сухим; это увеличивает трение и, соответственно, тепловыделение, а также снижает
холодопроизводительность. Кроме того, негативное воздействие клиренса может заключаться в следующем...
В задней части поршня расширительного двигателя его диаметр увеличивается на 65 градусов, и работа
расходуется на трение поршня во время расширения.
Целью настоящего изобретения является устранение вышеуказанных недостатков. 70 Согласно изобретению,
в нижнюю колонну (давление которой составляет 6 атмосфер) выпрямителя с двойной колонной поступает
только отработанный газ из колонны.
Более плотная часть аппарата для сжижения, описанного в находящейся на рассмотрении заявке № 31594 от
1999 года (серийный номер 336798), отводится через отработанные газы при атмосферном давлении.
от расширительного двигателя указанного аппарата, подаваемого на подходящую 80-градусную пластину
верхней колонны, которая находится под атмосферным давлением.
Указанная комбинация возможна только благодаря высокой производительности аппарата сжижения, который
позволяет снизить количество воздуха, выходящего из расширительного двигателя, до менее чем 2,5%.
Известно, что верхняя колонна выпрямителя, снабженная двумя колоннами, может выпрямлять указанное
количество воздуха в 25% в газообразном состоянии и при атмосферном давлении, однако до настоящего
времени низкая производительность известных аппаратов для сжижения не позволяла использовать
вышеуказанное свойство выпрямителей, снабженных двумя колоннами.
Прилагаемые чертежи иллюстрируют пример устройства для осуществления данного процесса. 100 Как
показано на рис. 1, воздух, предназначенный для частичного сжижения, сжатый до 200 атм с помощью
компрессора 1, а затем очищенный, подается в теплообменник 2, холодильник 3 и частично в
конденсатоконденсатор 4, отработанные газы которого по трубе 6 отводятся в подходящую точку нижней
колонны 10 либо непосредственно в газообразном состоянии, частично сжиженном после прохождения через
кран 8, либо в более сжиженном состоянии с помощью концентрирующего шнека 11.
Вторая часть воздуха, сжатого в компрессоре 1, подается через кран 7 в расширительный двигатель 5,
отработанные газы которого отводятся под атмосферным давлением в соответствующую точку верхней
колонны 12, в то время как большая часть воздуха, подлежащего ректификации, подается компрессором 14 в
нижнюю колонну 10 под давлением 6 атм после прохождения через теплообменник. Если расширительный
двигатель 5 (что обычно и происходит) подает количество воздуха меньше, чем то, которое может быть
очищено в газообразном состоянии колонной 12, то дополнительное количество этого воздуха может
подаваться в колонну 12 с помощью компрессора 15, выполняющего функцию расходомера воздуха.
Противоток конденсатора 4 и теплообменника 2 аппарата сжижения обеспечивается частью азота,
выходящего из колонны 12 через распределительный кран 13.
С другой стороны, в случаях, когда ректификатор предназначен для производства жидкого кислорода,
количество воздуха, выходящего из расширительного двигателя 5, может быть слишком большим по
сравнению с поглощающей способностью колонны 12. Газообразная часть может быть уменьшена, при этом
содержание кислорода в указанной части снижается; для этой цели конденсации воздуха способствует
теплообменник 16 (рис. 2), через который азот, выходящий из колонны 12, проходит противотоком. Жидкий
азот, находящийся в туманном состоянии и более холодный, чем воздух, выходящий из расширительного
двигателя 5, будет испаряться указанным воздухом, который, в свою очередь, будет конденсироваться в том
же количестве.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341538.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341538&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341538A
[]
Дата проведения съезда (США): ноябрь. 20, 1928. 3411, 5i
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 18, 1929, № 81,719/29.
%g Полное соответствие утверждено: 19 января, 7931, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Компания WESTINGHOUSE BRAKE AND SAX13Y SIGNAL COMPANY LIMITED, зарегистрированная в
соответствии с законодательством Великобритании по адресу: Йорк-роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, Северная
Ирландия, (правопреемники Мейбл Мейбл Томас, исполнительницы завещания Томаса Гарольда Томаса,
покойного, проживающего по адресу: Линкольн-авеню, 219, Эджвуд, графство Аллегейни, штат Пенсильвания,
Соединенные Штаты Америки, гражданин Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляет о характере
данного изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в
следующем заявлении:
Данное изобретение относится к гидравлическим тормозным системам, используемым на железнодорожных и
подобных транспортных средствах, и включает в себя устройства, работающие под воздействием давления в
трубопроводе поезда и предназначенные для автоматического повышения давления в трубопроводе поезда
при отпускании тормозов, чтобы ускорить отпускание тормозов в составе поезда.
Согласно основной особенности настоящего изобретения, тормоза сконструированы таким образом, что они
разблокируются при достижении заданного повышения давления в трубопроводе поезда, при этом несколько
большее заданное повышение давления в трубопроводе поезда автоматически приводит к увеличению
давления в трубопроводе поезда с целью ускорения процесса разблокировки по всему поезду, обеспечивая
таким образом ускорение процесса разблокировки по всему поезду только тогда, когда это действие
преднамеренно инициируется.
Изобретение будет описано далее, лишь в качестве примера, со ссылкой на прилагаемый чертеж,
единственная фигура которого представляет собой схематическое изображение, главным образом в разрезе,
гидравлического тормозного оборудования, воплощающего данное изобретение.
4.5 На чертеже показано, что гидравлическое тормозное оборудование включает в себя трубопровод 1,
вспомогательный резервуар 2, тормозной цилиндр 3, тройной клапан 4, предохранительный клапан 5 и
источник подачи гидравлического давления, который в данном варианте осуществления изобретения
выполнен в виде резервуара 6.
Трехклапанное устройство 4 может иметь любую желаемую конструкцию и, как показано на чертеже,
включает в себя устройство 7, имеющее поршневую камеру 8, соединенную с трубопроводом 1 через канал 9
и содержащую поршень 10, предназначенный для управления основным золотниковым клапаном 11 и
градуированным золотниковым клапаном 12, расположенным в клапанной камере 13 60, соединенной со
вспомогательным резервуаром 2 через канал и трубу 14 и с поршневым механизмом 8 через обычную
подающую канавку 15.
Устройство быстрого сброса давления 5 сжимает корпус 16, в котором установлена гибкая диафрагма 17. В
камере 11 с одной стороны этой диафрагмы находится толкатель 19, который удерживается в зацеплении с
диафрагмой под действием давления пружины 20, также находящейся в камере 18. В камере 21,
расположенной с другой стороны диафрагмы, находится толкатель 22, который взаимодействует с гибкой
диафрагмой и предназначен для управления золотниковым клапаном 23, также расположенным в камере 21.
Указанный золотниковый клапан удерживается прижатым к седлу золотникового клапана на корпусе с
помощью подпружиненного ролика 24, который взаимодействует с задней поверхностью клапана. 80 Камера
18 клапанного устройства 5 соединена со вспомогательным резервуаром 2 через трубу 14 и канал 25, а также
соединена с резервуаром 6 через канал и трубу 26. В канале 26 (85) установлены шаровые обратные клапаны
27 и 28, предназначенные для предотвращения обратного потока жидкости под давлением из резервуара 6 в
камеру 18 клапанного устройства 5, вспомогательный резервуар 2 и камеру клапана 13 (90) тройного
клапанного устройства 4, как будет более подробно показано далее.
От канала 26 к седлу золотникового клапана 23 клапанного устройства 5 ведет канал 29, в котором
расположен шаровой обратный клапан 30, предназначенный для пропуска жидкости под давлением из
резервуара 6 через канал 29 и предотвращения обратного потока жидкости через этот канал. 100 Камера 21
быстроразъемного клапана соединена с трубопроводом 1 через канал 31.
При первоначальной заправке оборудования жидкость под давлением, подаваемая в трубопровод 1 поезда
i05, поступает во вспомогательный резервуар 2 Price 4A 6 A, _ _.
341,538 через канал 9 в тройном клапанном устройстве 4, поршневую камеру 8, подающую канавку 1-5,
клапанную камеру 13 и канал и трубу 14. Из трубы 14 жидкость под давлением также поступает в резервуар 6
через канал 25 в клапанном устройстве 5, диафрагменную камеру 18, канал 26, мимо шаровых обратных
клапанов 27 и 28 и через трубу 26. Из канала 26, расположенного между трубой 26 и шаровым обратным
клапаном 28, жидкость под давлением поступает к седлу золотникового клапана 23 через канал 29 мимо
шарового обратного клапана 30. Из трубопровода 1 жидкость под давлением также поступает в
диафрагменную камеру 21 клапанного устройства 5 через канал 31.
При полной загрузке оборудования давление жидкости в диафрагменных камерах 18 и 21 в клапанном
устройстве 5 будет одинаковым, так что пружинный толкатель 19 будет удерживать гибкую диафрагму 17 и
толкатель 22 в таком положении, что золотниковый клапан 23 будет поддерживать закрытое сообщение
между резервуаром 6 и диафрагменной камерой 21 через канал 29.
При применении тормозов давление жидкости в трубопроводе тормозной системы снижается обычным
способом, что приводит к снижению давления жидкости в поршневой камере 8 тройного клапанного
устройства 4, так что жидкость под давлением вспомогательного резервуара в клапанной камере 13,
воздействуя на одну сторону поршня 10, заставляет указанный поршень перемещаться вправо в положение
срабатывания, в котором закрывается сообщение через подающую канавку 1.5. Когда поршень 10
перемещается в положение приложения, он сначала перемещает градуированный золотниковый клапан 12,
открывая отверстие 32 в главном золотниковом клапане 11, а затем перемещает главный золотниковый
клапан 11 в положение приложения, в котором жидкость под давлением в камере клапана 13 подается в
тормозной цилиндр 3 через отверстие 32, канал и трубу 33.
При применении тормозов давление жидкости в трубопроводе iZo 1 и давление жидкости во вспомогательном
резервуаре 2 уменьшаются примерно на одинаковую величину, так что давление в диафрагменных камерах
18 и 21 клапанного устройства 5 становится практически равным, и благодаря этому давление пружины 20
удерживает золотниковый клапан 23 в верхнем положении (как показано на чертеже), в котором закрыт
проход 29. Когда давление во вспомогательном резервуаре 6(0) снижается, обратные клапаны 27 и 28
закрываются, так что жидкость в резервуаре 6, давление которой выше, чем давление жидкости во
вспомогательном резервуаре, не будет поступать во вспомогательный резервуар.
Для разблокировки тормозов давление в трубопроводе поезда повышается обычным способом, и это
повышенное давление, присутствующее в камере тройного клапанного поршня 8 и воздействующее на одну
сторону поршня 10, 70, заставляет указанный поршень перемещаться в положение разблокировки,
преодолевая давление вспомогательного резервуара в клапанной камере 13, воздействующее на другую
сторону поршня. Поскольку золотниковые клапаны 11 и 12 перемещаются поршнем 10 75 обратно в исходное
положение (как показано на чертеже), тормозной цилиндр 3 вентилируется в атмосферу через трубу и канал
33, полость 34 в главном золотниковом клапане 11 и атмосферный порт 35. При перемещении поршня 10 в
положение освобождения восстанавливается связь между поршневой камерой 8 и клапанной камерой 13
через подающую канавку, в результате чего давление жидкости 85 во вспомогательном резервуаре начнет
нарастать.
Поскольку поток жидкости под давлением из трубопровода 1 в камеру тройного поршня клапана 8 и в
диафрагменную камеру 9IP 21 в клапанном устройстве 5 не ограничен, а поток жидкости во вспомогательный
резервуар и диафрагменную камеру 18 ограничен размером тройникового паза 15, давление в камере 05 21
будет нарастать быстрее, чем давление в камере 18. Когда давление в камере 21, действующее на одну
сторону гибкой диафрагмы 17, становится достаточным для преодоления давления пружины 20 и давления
жидкости в камере 18, действующего на другую сторону диафрагмы 17, последняя вместе с толкателем 22 и
золотниковым клапаном 3 будет перемещена вниз в положение 23, в котором золотниковый клапан 23 откроет
проход 29.
Таким образом, был обнаружен отрывок 29.
Жидкость под давлением из резервуара 6 подается в трубопровод поезда 1 через трубу и канал 26, мимо
шарового обратного клапана 30, канала 29, диафрагменной камеры 21 и канала 31, тем самым быстро
повышая давление в трубопроводе поезда. Это ускоряет срабатывание тройного клапана на следующем
вагоне поезда, а также ускоряет срабатывание быстродействующего клапана на этом вагоне, обеспечивая
дальнейшую подачу жидкости из его резервуара 6 в трубопровод поезда. Таким образом, видно, что по мере
последовательной сдачи жидкости из каждого резервуара 6 в трубопровод поезда давление в нем быстро
повышается по всему поезду, так что тройные клапаны быстро срабатывают в положениях отпускания,
обеспечивая тем самым быстрое отпускание тормозов по всему поезду.
При положении задвижки 23 клапанного устройства 5, при котором канал 29 13C открыт, жидкость течет из
резервуара 6 в трубопровод 1 до тех пор, пока давление в трубопроводе и давление в резервуаре не
сравняются, после чего шаровой обратный клапан 30 закрывается. Теперь, когда давление в трубопроводе
превышает давление в резервуаре, жидкость под давлением из трубопровода не может поступать в
резервуар 6 из-за закрытого шарового обратного клапана 30, что предотвращает замедление повышения
давления в трубопроводе. Если бы не шаровой обратный клапан 30, резервуар 6 пополнялся бы
непосредственно из трубопровода поезда, что замедлило бы действие тройных клапанных устройств и
замедлило бы отпускание тормозов.
Когда давление жидкости, подаваемой в диафрагменные камеры 18 и 21 в клапанном устройстве 5,
выравнивается, давление пружины 20, действующее на толкатель 19, диафрагму 17 и толкатель 22,
заставляет эти части перемещать золотниковый клапан 23 в верхнее положение, в котором он перекрывает
канал 29, перекрывая подачу жидкости через него.
Резервуар 6 пополняется жидкостью под давлением из трубопровода, как описано выше.
Клапанное устройство 5 сконструировано таким образом, чтобы обеспечивать подачу жидкости под
давлением в трубопровод 1 поезда при большем перепаде давлений, чем требуется для перемещения
тройного клапана 4 из рабочего положения в положение выпуска, так что в случае утечки жидкости под
давлением из вспомогательного резервуара, достаточной для перемещения тройного клапана в положение
выпуска, клапанное устройство 5 не будет срабатывать для подачи жидкости под давлением в трубопровод
поезда 410 и, следовательно, не вызовет непреднамеренного срабатывания других тройных клапанных
устройств на поезде. Этот более высокий перепад давления может регулироваться силой i) пружины 20.
Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией и расположением деталей,
описанных выше, которые могут быть изменены по желанию в соответствии с конкретными требованиями без
выхода за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 55
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_341539.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=341539&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB341539A
[]
t 12A 1'J X L as Att staks/r JL Ace-Y
Дата конверсии (США): ноябрь. 24, 1928. 341 Дата подачи заявления по статье 539 (в Соединенном
Королевстве): октябрь. 18, 7929. идти, 31,720/29.
X.ompleteAcoepted.: Jan. 19, 1931.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся гидравлической тормозной системы.
Мы, компания «Вестингхаус Баньес и Саксорент Сигни», Лимитед, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, по адресу: Йорк Роуд, 82, Кингс-Кросс, Лондон, N.1. (Правообладатели
Клайда Крейтона Фар2еу, проживающего по адресу: 7008, Томас Бульвар, Питтсбург, округ Аллегейни, штат
Пенсильвания, Соединенные Штаты Америки), инженера и гражданина Соединенных Штатов Америки,
настоящим заявляют, что характер данного изобретения и способ его осуществления будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к системам торможения под давлением жидкости, и в частности к
автоматической тормозной системе, в которой тормоза срабатывают при снижении давления в трубопроводе
поезда.
Иногда в длинном поезде часть состава может отделиться без ведома машиниста. В этом случае тормозной
клапан машиниста будет находиться в обычном рабочем положении, при котором жидкость под давлением
подается в трубопровод поезда из обычного подающего клапана, что нежелательно в таких условиях. С
целью преодоления этого недостатка было предложено установить между источником жидкости, таким как
основной резервуар, и трубопроводом поезда клапан с приводом от упора. Этот клапан предназначен для
автоматического перекрытия потока жидкости в трубопровод поезда при снижении давления в трубопроводе,
вызванном иным способом, чем срабатывание тормозного клапана машиниста.
Согласно основной особенности настоящего изобретения, клапанное устройство, работающее в опоре,
приспособлено для перемещения при снижении давления в трубопроводе, действующего непосредственно на
одну сторону опоры, в положение, при котором связь между источником жидкости и трубопроводом
прерывается; перемещение осуществляется под действием давления жидкости, такого как нормальное
давление в трубопроводе, действующее в камере на другой стороне опоры, когда рукоятка тормозного
клапана водителя находится в рабочем положении; жидкость сконструирована таким образом, чтобы
сбрасываться из камеры, когда рукоятка тормозного клапана водителя находится в положении отпускания, так
что опора возвращается в исходное положение с помощью пружины или ее эквивалента.
Изобретение будет описано далее, лишь в качестве примера, со ссылкой на прилагаемые чертежи, на
которых на фиг. 1 представлена схематическая иллюстрация, частично в разрезе, гидравлического
тормозного оборудования, воплощающего изобретение, а на фиг. 2 — схема, показывающая соединения
воздуха, осуществляемые в различных положениях тормозного клапана.
На чертежах показано, что оборудование включает в себя клапанное устройство, имеющее корпус 1, внутри
которого находится поршневая камера 2, соединенная трубой 3 с обычной тормозной или железнодорожной
трубой 4 и содержащая поршень 5, а также клапанную камеру 6, содержащую золотниковый клапан 70,
предназначенный для управления поршнем 5. Клапанная камера 6, объем которой может быть увеличен за
счет добавления камеры 8, соединена 5 с трубой 9, ведущей к седлу необычного поворотного клапана
клапанного устройства 10 тормозов водителя.
Труба 11, имеющая внутри щечный клапан 12, ведет от трубы 9 к седлу поворотного клапана тормозного
устройства водителя 8 (клапанного устройства). Катушка 13 в поршневой камере 2 толкает поршень 5 влево.
Основной резервуар 14 соединен трубой 1,5 с поворотным клапаном 16 тормозного устройства водителя, а от
основного резервуара жидкость под давлением подается к обычному подающему клапану 16 через трубу 17.
В левом положении золотникового клапана (как показано на рисунке 90) жидкость под пониженным давлением
подается из трубы 18 на выходной стороне подающего клапана 16 через полость 19 в золотниковом клапане 7
к подающему клапану 9. Труба 20 ведет к тормозному клапану привода.
В положении разблокировки тормозного клапана водителя, обозначенном цифрой a на рисунке 2, основной
резервуар 14 соединен с тормозным устройством 4 через трубу 15, а труба 9 соединена с атмосферой в точке
21, в то время как труба 11 перекрыта поворотным клапаном тормозного клапана водителя. На рисунке 2,
обозначенном цифрой 105, рабочее положение указано как a+b, подающий клапан 16 соединен с
трубопроводом, а труба 11 также соединена с трубопроводом, в то время как труба 9 заглушена.
В положении "на колене", обозначенном как c на рисунке 2, труба 9 соединена с атмосферой в точке 21, а в
рабочем и аварийном положениях, обозначенных как d и e соответственно, труба 9 соединена с атмосферой в
точке 21, а также железнодорожная труба 4.
При нормальном рабочем положении тормозного клапана водителя жидкость под давлением подается из
трубопровода поезда в трубу 11 и проходит через щечный клапан 12 в камеру клапана 6, так что камера
клапана 6 заполняется тем же давлением, что и поршневая камера 2, и, следовательно, пружина 13
удерживает поршень 5 в левом положении, как показано на чертеже, при этом труба 9 закрыта на поворотном
клапане тормозного клапана водителя.
Если поезд порвётся, давление в трубопроводе поезда снизится, и, следовательно, давление во второй
поршневой камере уменьшится. Жидкость под давлением в клапанной камере 6 не может возвращаться в
трубопровод через трубу 11 из-за обратного клапана 12, а также через трубу 9, которая заглушена.
Следовательно, при снижении давления в трубопроводе поршень 5 будет перемещен в свое внешнее или
правое положение под действием давления жидкости в клапанной камере 6, так что сообщение между
подающим клапаном 16 и трубой 20 прерывается, и, таким образом, поток жидкости под давлением из
подающего клапана через тормозной клапан водителя прекращается.
Тормоза можно разблокировать, переместив рукоятку тормозного клапана водителя в положение
разблокировки. В этом положении жидкость Ai под давлением подается из основного резервуара в
трубопровод поезда через трубу 15, в которой труба 9 соединена с атмосферой, так что камера 6
вентилируется в атмосферу, а поршень 5 перемещается обратно во внутреннее положение под действием
пружины 13. После отпускания тормозов тормозной клапан можно повернуть в рабочее положение, в котором
соединительная труба железнодорожного состава соединяется с камерой 6 (5,5).
В рабочем и аварийном режимах труба 9 соединена с атмосферой, так что поршень D удерживается во
внутреннем положении пружиной 13.
Очевидно, что изобретение не ограничивается конкретной конструкцией или расположением деталей,
описанных выше, которые могут изменяться по желанию в соответствии с конкретными требованиями, не
выходя за рамки изобретения.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 70
Соседние файлы в папке патенты