Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13884
.pdf
Как станет понятно, переходы от одной рифленой пластины к другой могут быть обеспечены путем
прижимания частей пластины с одного конца для каждой второй рифленой пластины и с другого конца для
остальных пластин.
В тех случаях, когда устройство должно выдерживать значительное внутреннее давление, гайки должны
иметь полукруглое сечение с внутренними выступами в форме шляпы для пайки или иного крепления к
разделительной пластине или к другой пластине.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Охлаждающее или нагревательное устройство указанного типа,
характеризующееся тем, что канавки одной пластины припаяны либо непосредственно к канавкам другой,
либо к металлической разделительной пластине или металлическим полоскам, к которым также припаяны
канавки другой пластины, чтобы предотвратить перетекание жидкости из одной канавки в следующую, за
исключением каналов, предусмотренных для этой цели на концах канавок, и сконструировано таким образом,
чтобы обеспечить постоянный поток в одном направлении вдоль одной канавки и в обратном направлении
вдоль канавки, расположенной непосредственно над ней.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365627.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365627&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365627A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
. Дата подачи заявки: 20 октября 1930 г. № 31386/30.
Слева направо: 9 июля 1931 г.
Полный текст принят: 20 января 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
365, 627 «Усовершенствования в конструкции и использовании окон для дорожных транспортных средств».
Мы, Фрэнк Бл. Г.Г.С., проживающий по адресу: Тависток Кресент, 57, Лондон, Западная 11, подданный
Великобритании, и компания LOWE, BEVAN AND COMPANY LI Mrr ED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Кларенс Уоркс, Скотланд-стрит, Парад,
Бирмингем, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующее описание: Данное изобретение
относится к вертикально раздвижным или откидным окнам для автомобилей, и в частности к таким окнам для
закрытых автомобилей, с помощью которых водитель или любой другой пассажир транспортного средства
может подавать обычные сигналы рукой следующему или приближающемуся транспортному средству без
необходимости открывать все окно со стороны водительского сиденья. Изобретение особенно касается окон
для автомобилей, имеющих горизонтально шарнирную секцию, которую можно открыть, чтобы обеспечить
отверстие для руки водителя.
Желательно предотвратить опускание окна в дверь, когда сигнальная заслонка открыта, и настоящее
изобретение направлено на обеспечение относительно простого средства для этой цели, даже если
сигнальная заслонка не снабжена автоматическим механизмом закрытия при попытке опустить окно.
С этой целью, согласно настоящему изобретению, сигнальная заслонка функционально соединена с упором
или прижимным элементом, который расположен таким образом, что соприкасается с неподвижным упором
при попытке опустить окно, когда сигнальная заслонка открыта.
Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, далее будет более подробно описан один из вариантов
нового устройства, применяемый к сигнальной заслонке, в которой упругие элементы, такие как пара
трубчатых цилиндров, содержащих пружины сжатия и действующих в качестве упругих стоек, шарнирно
соединены с заслонкой и с вертикальной стойкой окна и используются для удержания заслонки в открытом
положении.
Сигнальная заслонка образована нижней частью окна таким образом, что она может поворачиваться наружу
вокруг горизонтальных шарниров. Заслонка у каждого из своих боковых краев имеет шарнирное соединение
на выступах: один элемент, например, наружный трубчатый элемент одного из пружинных цилиндров, а
другой, внутренний направляющий элемент, шарнирно соединен около своего нижнего конца с вертикальной
стойкой оконной рамы. Внутренние направляющие элементы трубчатых цилиндров выступают вниз за
пределы своих шарнирных штифтов, и когда сигнальная заслонка открыта, ее нижние концы находятся чуть
выше упорных пластин, закрепленных на декоративной планке окна.
Таким образом, если попытаться опустить окно в дверь, когда сигнальная заслонка открыта, нижние концы
пружинных цилиндров немедленно соприкасаются с упорными пластинами и препятствуют опусканию окна.
Однако при закрытии сигнальной заслонки пружинные цилиндры поворачиваются в вертикальное положение
вокруг своих нижних шарниров, так что их нижние удлинители отходят от упорных пластин, после чего окно
можно свободно опустить в дверь.
Дата: 20 октября 1930 года.
Для соискателей:
GILL, JENNINGS & EVERYCLAYTON, дипломированные патентные поверенные, 51152, Чансери-лейн,
Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции окон для дорожных транспортных средств и связанные с ними
усовершенствования.
Мы, Фрэнк Биггс, проживающий по адресу: Тависток Кресент, 57, Лондон, Западная 11, подданный
Великобритании, и компания LOWE, BEVAN AND COMPANY LIMITED, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Великобритании, расположенная по адресу: Кларенс Уоркс, Скотланд-стрит Пэрейд,
Бирмингем, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к вертикально раздвижным или откидным окнам для автотранспортных
средств, и в частности к таким окнам для закрытых автотранспортных средств, с помощью которых водитель
или любой другой пассажир транспортного средства может подавать обычные ручные сигналы следующему
или приближающемуся транспорту без необходимости открывать все окно со стороны водительского сиденья.
Изобретение в частности касается окон для автомобилей, имеющих горизонтально шарнирную секцию,
которую можно открыть, чтобы обеспечить доступ для руки водителя.
Желательно предотвратить опускание окна i 5 l в дверь, когда сигнальная заслонка открыта, особенно если
сигнальная заслонка не снабжена автоматическими средствами для ее закрытия при попытке опустить окно,
например, как описано в патентной спецификации № 301590, и настоящее изобретение направлено на
обеспечение относительно простых средств для этой цели.
С этой целью, согласно изобретению компании Ipressft, сигнальная заслонка приводится в действие
поворотным фиксатором, который расположен таким образом, что соприкасается с неподвижным упором,
если предпринимается попытка опустить окно, когда сигнальная заслонка открыта, так что эта попытка
полностью предотвращается; Сигнальная заслонка служит для того, чтобы отвести фиксатор в сторону от
указанного упора и позволить окну свободно опускаться, когда сигнальная заслонка закрыта. Когда
конструкция такова, что сигнальная заслонка удерживается в открытом положении упругими элементами,
такими как пара трубчатых цилиндров, содержащих пружины сжатия и установленных на скользящем окне,
поворотный фиксатор может образовывать продолжение одной части каждого из трубчатых цилиндров и
откидывается в сторону от неподвижного упора, когда пружина или упругий элемент поворачивается и
сигнальная заслонка закрывается. На прилагаемых чертежах показаны две формы конструкции
усовершенствованного устройства, в которых: Рисунок 1 — боковой вид, частично в разрезе, показывающий
одно из положений с сигнальной заслонкой в закрытом положении; Рисунок 2 — аналогичный вид с открытой
сигнальной заслонкой; Рисунок 3 — вид изнутри того же автомобиля, показывающий механизм в точке:
одна сторона окна; o Рисунки 4 и 5 представляют собой виды, аналогичные рисункам 1 и 2, но в уменьшенном
масштабе, показывающие модифицированную конструкцию. c Обращаясь сначала к рисункам 1-3, сигнальная
заслонка a образована нижней частью окна b и установлена на d.
swunz наружу вокруг горизонтали 1 повороты ii c Заслонка около каждого из своих боковых краев имеет lc
трубчатый элемент-d, поворачивающийся на lrhs e: каждый.
Элемент t образует наружную трубчатую часть пружинного цилиндра, содержащего пружину, которая не
показана, в то время как внутренний направляющий элемент f поворачивается около своего нижнего конца в
точке g к вертикальной стойке h оконной рамы Azt с каждой стороны окна. Также поворотная защелка k
установлена на шарнире 1 в кронштейнах или щеках m, закрепленных на стойке I 7 оконной рамы. Пружины,
окружающие шарниры l, давят на защелку k и 75 стремятся повернуть ее в положение, показанное на рисунке
2, в котором защелка k фактически поднимается, когда сигнальная заслонка a открыта. В этом положении
нижний конец защелки k находится чуть выше упорной пластины e 8 o, закрепленной на верхней части рамы p
ilao willnow, так что i-i an attenlipt mlad to down the window, the attempt is prevented by the catch k coming into
touch with the plate o When when the 85 signalling flap a is moved in the closed position shown in Figure 1, its edge
Часть соприкасается с выступом q защелки k и перемещает защелку в вертикальное положение, показанное
на рисунке i a: при 90° срабатывании пружины a. Следует отметить, что нижний конец защелки k находится
над пазом r сбоку от пластины o, и защелку, вместе с окном, можно опустить без каких-либо препятствий D 5
для встраивания в декор.
В представленной на рисунках 4 и 5 форме по возможности использованы одни и те же буквенные
обозначения, но отдельный фиксатор k отсутствует, а внутренние элементы f пружинных барабанов
выдвинуты вниз в точке S за пределы своих шарниров g. Здесь также, когда сигнальная защелка Tp открыта,
как показано на рисунке 5, нижние концы выступов S лежат выше пластин, закрепленных на декоративной
планке окна, но когда сигнальная защелка a закрыта, как показано на рисунке i, элементы f поворачиваются в
вертикальное положение, и нижние концы выступов S лежат выше пазов -r, как на рисунках 1-3, и нет
препятствий для опускания окна в дверь.
Изобретение особенно применимо к автомобильным окнам в случаях, когда передняя подушка 115 наклонена
назад или имеет так называемый «скошенный» вид. В таком случае, сечение окна к передней части
автомобиля может представлять собой неподвижную часть стекла треугольной формы с вертикальным
задним краем P2, охватываемую одной стороной неподвижного вертикального металлического профиля
H-образного сечения.
Затем один край раздвижного окна скользит на противоположную сторону канала, но при этом его размер
недостаточен для размещения механизма автоматического закрытия сигнальной заслонки при повороте окна.
На чертежах нижние части створки дверного проема показаны с прямыми углами, однако в случае дверей со
скругленными углами углы могут быть срезаны.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365628.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365628&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365628A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА
Дата проведения съезда (Никогда): 79 октября 1929 г.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 20 октября 1980 г. № 31404b O.
Завершено: 20 января 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и материал для обработки поверхностей емкостей для масел и других жидкостей.
Мы, компания A/S FILEDRI II SSTAD SA Ai PEFABR II, зарегистрированная в соответствии с
законодательством Норвегии, из Фредрикстада, Норвегия, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: известно, что оно обеспечивает покрытие стенок контейнера, содержащего масло, составом из
жидкого стекла, которое после опорожнения контейнера может быть удалено вместе с сопутствующим
маслом путем промывания водой, так что контейнер может быть приведен в такое состояние, чтобы его
можно было использовать для хранения материалов другого вида.
i'hi Ts klno N methlod предполагает, что ('0 o itilg of rater-_l:as S omlposition is of 0 such a cllaracter as to be d Ji
clever or sottened by water so that its reinmoved may be manufactured quiclylv and by simple means.
Кроме того, можно создавать защитные покрытия на изделиях из дерева, металлов, глины и тому подобного с
помощью стеклянных смесей, изготовленных из жидкого стекла (содержащего избыток щелочи, в которую
добавлен мел или другие твердые минеральные вещества, а также кислоты или вещества, вступающие в
кислотную реакцию с растворителем), если на покрытое изделие также были внесены соответствующие
вещества.
Известно также, что он позволяет получать электроизоляционные покрытия с помощью композиций на водной
основе, содержащих мел и угольное стекло, и ускорять затвердевание покрытия под воздействием тепла.
Заявители не претендуют на такие композиции или продукты, а также на использование композиций на
водной основе для таких целей. Настоящее предложение касается только продукта(?). и, применение
коатиновых покрытий на внутренних поверхностях резервуаров большого размера для масел и других
жидкостей, а также использование для этой цели композиций, приготовленных из особого типа жидкого
стекла, указанного в пунктах формулы изобретения.
Целью настоящего изобретения является способ обработки поверхностей резервуаров для масел и других
жидких веществ водорастворимыми составами с целью обеспечения поверхностей постоянным покрытием из
водорастворимой композиции, которая не только устойчива к маслам и другим жидким материалам, но и
одновременно способна противостоять воздействию воды, в частности морской воды, используемой в
качестве балласта.
Согласно настоящему изобретению, покрытия такого характера получают с использованием композиций на
основе жидкого стекла, которые впоследствии переводятся в нерастворимое состояние путем нагревания,
например, с помощью паяльных ламп, обработки горячим воздухом и тому подобного.
При производстве жидкого стекла для указанных целей используются силикаты с высоким содержанием
кремнезема по отношению к аллиламу.
Полученная вода должна содержать от 2,3 до 4,5% SiO по весу на каждую часть 1% NaO или KBO.
Однако наилучшие результаты достигаются, когда содержание SiOC не превышает трех весовых частей на
каждую 1 часть NaO или KO.
Подходящий состав жидкого стекла может быть получен, например, путем добавления в жидкое стекло 38 B 6
от 30 до 100% мела. Помимо мела, могут также использоваться другие вещества природного или
минерального происхождения, такие как, например, асбестовый порошок, глина, кизельгель или другая
диатомитовая земля, пробковый порошок, древесная пыль и тому подобное.
Используя кизельгур или другие диатомовые водоросли, а также так называемую «молибденовую глину» (с
датского острова Морс), можно значительно повысить способность массы прочно сцепляться с
металлическими поверхностями. Особенно это актуально при покрытии ржавых железных поверхностей;
компоненты такого характера являются преимуществом, поскольку позволяют получить прочное и
долговечное соединение между поверхностью и покрытием. При изготовлении композиций можно
использовать чистые силикаты натрия, а также силикаты калия и смеси различных растворимых силикатов.
Количество твердых компонентов (таких как 100%-ный сульфид калий и т. д.), используемых при производстве
рассматриваемых композиций, может варьироваться в широких пределах.
Составы достигают подходящей консистенции, когда 100 частей по весу раствора жидкого стекла, от 30 до 40
частей по весу твердых добавок, используются для обработки поверхности резервуаров. Затем стенка
резервуара подвергается воздействию повышенных температур в течение 3 часов при температуре 1200 °C.
При использовании кизельгура в качестве компонента, его полезные эффекты проявляются более
эффективно при обработке обычным пламенем паяльной лампы. Эффект покрытия увеличивается с
увеличением концентрации, при этом оно обладает высокой водостойкостью (как пресной, так и морской
воды). При использовании в дополнение к балластировке судна, морская вода не разрушит покрытие в
значительной степени, и резервуары могут быть переделаны в соответствии с данным изобретением. На
железную поверхность непосредственно наносится бензол, и покрытие продолжает нагреваться, например,
продувкой лампами 55 1,5 или горячими газами. В результате образуется водостойкое покрытие, устойчивое к
холоду и маслам. Оно подходит для очистки, как если бы на поверхность был нанесен чистый оксид кальция
(CaO) в карбоне.
Известь полностью или частично входит в состав иларина? В настоящее время, в частности,
дезактивированный и 60 химический процесс с кремнеземом или щелочью позволил установить природу
нашего указанного неконкресиликата таким образом, что, помимо масла и в чем заключается основная
особенность соединений, образующих силикат кальция, мы (обнаружили, что то, что помогает в повышении
устойчивости поверхности к воде) 1 Метод C ti I итерация sur 65 Было обнаружено, что это выгодно для
больших объемов масел и других жидкостей, которые состоят из пиовидных соединений, полученных путем
обработки пламенем продувочной лампы, так что поверхность с порой становится прозрачной. 2 ' Покрытие
сначала подвергается воздействию (полутвердителя или растворителя в жидком стекле) для
предварительного затвердевания под воздействием rontailniing to eactc part lb weightlt of 70 the air a or K-0 2 ten
''nid 5 parts By thorough examination of ikhe pro p 1 ei'eail ll o more lihzn thl ee parts bv tective coating produced by
the described wei" 'h of Si O and heat' thle surface of treatment, has been found that the so produced coatilg to
convert same to hlardening' is due to formation of an insolible conditilon 75 calcium silicates, either alone or in 2
Method according to cla 1 in chemical combination with the talied watergla' composisilicats present tion contains
kiesell'uhr or other diatom ex.API E aceous earth.
Судно должно перевозить бензин и воду. Дата: 19 октября 1930 года.
Состав стекла, обозначенный выше буквой E EANS-ACSO & Co.
Описанное применяется к внутренним помещениям, принадлежащим агентам заявителей.
Редхилл: Напечатано для Канцелярии Его Величества компанией Love & Malcomson, Ltd - 1932 год.
365,628
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365629.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365629&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365629A
[]
СПЕЦИФИЧЕСКИЙ ПАТЕНТ
Дата подачи заявки: 20 октября 2030 г. № 31447/130.
Полный левый угол: 20, 1931.
365,629 1 {^ Завершено. Принято: 20 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электропневматического управления движением поездов или связанные с
ним.
Мы, компания IGRANIC ELECTRIC COMPANY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: 147,
Queen Victoria Street, London, E C 4, и Джон Рассел Тейлор, проживающий в Монтерее, Уддингстон, Глазго,
британский подданный, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное
изобретение относится к электропневматическому управлению поездом и имеет своей целью обеспечение
управления поездом с быстрой реакцией и повышенной эффективностью.
Согласно настоящему изобретению, давление воздуха используется для приведения в действие
парорегулирующего клапана и реверсивного механизма паровоза, а давление воздуха в пневматических
цилиндрах такого аппарата подается посредством электрически управляемых пилотных клапанов.
В предпочтительной конструкции такого пневматического аппарата регулятор и реверсивный механизм
устроены таким образом, что после перемещения их рабочих элементов в любое желаемое положение под
действием давления воздуха, это давление может быть сброшено без какой-либо тенденции к дальнейшему
перемещению пневматически управляемых элементов.
В настоящем изобретении каждый пневматический клапан подачи давления снабжен электромагнитной
системой управления, например, такой, в которой замыкание силовой цепи через соленоид приводит к
открытию клапана, а груз или эквивалентное устройство приводит к закрытию клапана при размыкании цепи.
Регулятор пара или впускной клапан локомотивного двигателя, или его рабочий механизм, предпочтительно,
имеет вращательный тип и приводится в действие шестерней с зубчатой рейкой, приводимой в движение
непосредственно поршнем пневматического двигателя, при этом шток такого поршня сконструирован таким
образом, чтобы перемещать контакт потенциометра в такое положение, при котором вольтметр может
использоваться для индикации положения клапана. Аналогичным образом, движение штока поршня
пневматического двигателя, приводящего в действие реверсивное устройство, также обеспечивает контакт
аналогичного потенциометра, имеющего вольтметр, откалиброванный для индикации положения
реверсивного устройства.
Более подробная информация об изобретении будет представлена в следующем описании работы системы
управления поездом, воплощающей настоящее изобретение. В этой системе 55 локомотив снабжен
управляющим пилотным клапаном, который может подниматься с помощью ручного рычага. Пилотный клапан
также может подниматься соленоидом в силовой цепи, которая может замыкаться через 60 контактов,
замыкаемых ручным рычагом, и таким образом поддерживать пилотный клапан в открытом положении.
Открытие этого клапана подает воздух под давлением к аварийному парораспределительному клапану 65. В
кабине машиниста расположены один или несколько управляющих барабанов, электрические контакты
которых соединены с цепями различных соленоидов клапанов пневматических двигателей аварийного
клапана, 70 клапана регулирования пара и реверсивного механизма, при этом вольтметры также находятся в
кабине.
Для открытия дроссельного или регулирующего клапана управляющий барабан перемещается, чтобы
переместить контакты в положение замыкания цепи через соленоид клапана, подающего давление воздуха на
одну сторону поршня двигателя регулирующего клапана. Скорость перемещения этого клапана может
регулироваться с помощью игольчатого клапана в воздухопроводе. Когда регулирующий клапан
перемещается в открытое положение, контакт или щетка, закрепленная на поршне двигателя подачи воздуха,
перемещается по контактам резисторов 85 потенциометра. Перемещающаяся щетка соединена проводом с
вольтметром, показывающим положение регулирующего клапана, таким образом, обеспечивается видимое
отображение положения регулирующего клапана, так что как только будет достигнута требуемая степень
открытия подачи пара, оператор может переместить управляющий барабан в положение «выкл».
Для закрытия парового дросселя или регулятора барабан контроллера перемещается в противоположном
направлении, замыкая контакты, которые замыкают цепь через соленоид пневматического клапана,
подающего давление воздуха на другой конец цилиндра двигателя регулирующего клапана 100. Устройство
для перемещения рычага реверсивного механизма приводится в действие аналогичным устройством и тем же
способом, что и описано в отношении регулирующего клапана, за исключением того, что индикаторный
компонент 5 включает в себя центральный нулевой вольтметр, откалиброванный таким образом, чтобы
давать индикацию положения реверсивного механизма в прямом или обратном направлении.
Аварийный паровой клапан может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно было закрыть из
кабины оператора с помощью предохранительного выключателя, обеспечивая возможность его
использования в случае аварии; открытие этого выключателя предназначено для разрыва цепи
электромагнитного клапана пилотного клапана пневматического двигателя аварийного парового клапана.
Подобное обрывание цепи также произошло бы при разъединении кабелей между вагонами поезда, но
поскольку существует вероятность короткого замыкания в случае разъединения кабелей под нагрузкой, в цепь
предохранительного выключателя устанавливается резистор, который обычно снижает напряжение на
электромагнитном клапане аварийного поворота до половины его нормального рабочего напряжения.
Параллельно с соленоидом аварийного пилотного клапана подключена катушка реле, которая также
находится под напряжением, равным половине нормального напряжения. В случае короткого замыкания
через это реле на катушку будет подано полное напряжение питания, и это избыточное напряжение заставит
реле разомкнуть контакты и разорвать цепь с соленоидом аварийного пилотного клапана 30, которая
соединена последовательно с контактами указанного соленоида. Как только соленоид будет отпущен, его
переключатель разомкнется и обесточит всю цепь безопасности C 35, после чего механизм не сможет быть
сброшен до тех пор, пока клапан не будет поднят вручную.
Дата: 20 октября 1930 года.
А. А. Торнтон, дипломированный патентный поверенный, Эссекс-стрит, Стрэнд, 7, Лондон, W C 2,
представитель заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области электропневматического управления движением поездов или связанные с
ним.
Мы, компания IGRANIC EL Ec TRIC Co Mr TY, LIMITED, британская компания, расположенная по адресу: 147,
Queen Victoria Street, London, E C 4, и Джо Х. Н. Рассел Тейлор, проживающий в Монтерее, Уддингстон,
Глазго, британский подданный, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к электропневматической системе управления поездом для паровозов и имеет
своей целью обеспечение системы управления поездом с быстрой реакцией на действия и повышенной
эффективностью.
Настоящее изобретение представляет собой электропневматическую систему управления поездом для
паровозов, включающую клапан регулирования пара, приводимый в действие пневматическим двигателем, и
электрически управляемый клапанный механизм, предназначенный для регулирования подачи воздуха под
давлением к пневматическому двигателю.
Реверсивный механизм двигателя предпочтительно также приводится в действие пневматическим
двигателем, снабженным электрически управляемым клапаном подачи воздуха.
В предпочтительной конструкции такого пневматического аппарата регулятор и реверсивный механизм
устроены таким образом, что, будучи перемещенными в любое желаемое положение под действием давления
воздуха, эти элементы могут быть сброшены без какой-либо тенденции к дальнейшему перемещению
пневматически управляемых элементов.
В настоящем изобретении каждый пневматический клапан управления давлением снабжен электромагнитной
системой управления, например, такой, в которой замыкание силовой цепи через соленоид приводит к
открытию клапана, а груз или эквивалентное устройство приводит к закрытию клапана при размыкании цепи.
80 Положение регулирующего клапана может отображаться вольтметром, подключенным к переменному
сопротивлению или потенциометру, подвижный контакт которого управляется пневматическим двигателем.
Аналогичным образом 85 положение реверсивного механизма может отображаться вольтметром,
подключенным к переменному сопротивлению или потенциометру, подвижный контакт которого управляется
пневматическим двигателем. 90 В этой системе двигатель снабжен управляющим пилотным клапаном,
который может подниматься ручным рычагом. Пилотный клапан также может подниматься соленоидом в
силовой цепи, которая может замыкаться 95 через контакты, замыкаемые ручным рычагом, и таким образом
поддерживать пилотный клапан в открытом положении. Открытие этого клапана подает воздух под давлением
к аварийному клапану подачи пара. 100 Кабина водителя снабжена одним или несколькими управляющими
барабанами, электрические контакты которых соединены с цепями различных соленоидов клапанов
пневматических двигателей аварийного клапана, 105 клапана регулирования пара и реверсивного механизма,
при этом вольтметры также расположены в кабине.
Аварийный паровой клапан может быть сконструирован таким образом, чтобы его можно было закрыть из
кабины оператора с помощью предохранительного выключателя, обеспечивая возможность его
использования в случае аварии; открытие этого выключателя осуществляется через M1 для переднего
вагона, M2 для кабины локомотива и M3 для хвостового вагона поезда, при этом ток питания подается от
источника постоянного тока через провода 4 и 40. Провода к контроллерам M1 и M3 проложены кабелями C,
C.
Каждый из пневматических клапанов подачи давления от vl до v5 снабжен электромагнитной системой
управления в цепи 75 с соленоидами от 11 до K5, расположенными таким образом, что замыкание силовых
цепей через эти соленоиды приводит к открытию соответствующих клапанов, а грузы W на рычагах от kl до k5
приводят к закрытию клапанов 80, когда цепи открыты.
Для подачи пара в двигатель клапан vl открывается путем поднятия рукоятки kl вручную, и в верхней точке
хода контакты проводов 39 и 40 соприкасаются и замыкают цепь через соленоид K1, тем самым подавая на
него энергию для поддержания клапана в рабочем положении. Воздух, проходящий через клапан vl, приводит
в действие поршень wl в цилиндре W2, и при подъеме штока поршня 90 w3 поднимается рычаг W4,
закрепленный на шарнире i5, и, таким образом, штоком W6 открывается аварийный клапан E.V, подающий
пар к регулирующему клапану A.
Для открытия регулирующего клапана А барабан D в кабине водителя перемещается в открытое положение,
соприкасаясь с пальцами 1 и 4, тем самым замыкая цепь через соленоид 1K3 клапана V3, подающего воздух в
цилиндр R5, расположенный за поршнем R4, и, таким образом, приводя в действие зубчатую рейку R и
шестерню 41 для открытия регулирующего клапана А. Скорость перемещения этого клапана может
регулироваться с помощью игольчатого клапана в воздухозаборной трубе A3105. Во время открытия клапана
А шток R2 перемещает контакт R1 по ряду контактов R2 резистора R, который соединен через подвижный
контакт R3, ползунок 1R4 и провод 3 с вольтметром-индикатором дроссельной заслонки 1iO; таким образом,
обеспечивается видимое отображение положения клапана А, и как только будет достигнута требуемая
степень открытия клапана, оператор может переместить контроллер D в положение 1i5 «выключено».
Для закрытия регулятора А барабан управления D перемещается в противоположном направлении, замыкая
контакты с выводами 2 и 4. Эта операция замыкает цепь пилотного клапана v2 и, таким образом, подает
воздух на другой конец цилиндра r5.
Реверсивный механизм приводится в действие с помощью реле N5 аналогично работе клапана A, за
исключением того, что индикатор выполнен в виде центрального вольтметра нулевого напряжения Pl,
который откалиброван таким образом, чтобы давать индикацию положения 130 в прямом или обратном
направлении, предназначенного для разрыва цепи соленоида пилотного клапана пневматического двигателя
аварийного парового клапана. Такой разрыв цепи также произошел бы при обрыве кабелей между вагонами
поезда, но поскольку существует вероятность короткого замыкания в случае обрыва кабелей под нагрузкой, в
цепи предохранительного выключателя установлен резистор, который обычно снижает напряжение на
соленоиде аварийного пилотного клапана до половины его нормального рабочего напряжения. Параллельно с
соленоидом аварийного пилотного клапана подключена катушка реле, таким образом, она также находится
под напряжением, равным половине нормального напряжения. С помощью этого реле в случае короткого
замыкания на катушку этого реле будет подано полное напряжение питания, и это Чрезмерное напряжение
приведет к срабатыванию реле, размыканию его контактов и, следовательно, разрыву цепи с соленоидом
аварийного пилотного клапана, цепь которого соединена последовательно с контактами указанного
соленоида.
Прилагаемый рисунок схематично иллюстрирует общую систему.
На этом чертеже А изображен регулирующий клапан, подающий пар из парогенератора В в двигатель по
паропроводам s s. В паропроводах S расположен аварийный паровой клапан E.V, предназначенный для
открытия вручную или с помощью пневматического двигателя, имеющего цилиндр zv 2.
Регулирующий клапан А открывается и закрывается с помощью зубчатой рейки r и шестерни -1, при этом
зубчатая рейка r соединена с поршневым штоком r2, на котором установлен поршень r4 пневматического
моторного цилиндра r5.
Поршневой шток r 2 также имеет скользящий контакт RI, предназначенный для перемещения по ряду
контактов R 2 резистора R. Скользящий контакт RI изолирован от штока r 2, но на противоположном конце
имеет ползунок 8 R 3, находящийся в электрической связи с ползуном R 4, соединенным через провод 8 с
жилой электрического кабеля питания C.
Аналогичным образом реверсивный механизм приводится в действие с помощью пневматического цилиндра
N 5, в котором перемещается поршень N 4, имеющий шток N 2 с подвижным контактом N 1, перемещающимся
по ряду контактов N 2 резистора N.
Воздух под давлением подается по трубе a, от которой отходят ответвления al, a2, a3, a4 и a5 к
пневматическим подающим клапанам v1, v2, v3, v4, rv5 соответственно. Эти клапаны снабжены ручными
рычагами k1, k2, k3, k4 и k5, снабженными грузами W, а также управляющим электромагнитом с соленоидами
K1, K2, K3, K4 и K5 соответственно. Указанные клапаны сконструированы таким образом, что в нерабочем
положении они соединяют цилиндр пневматического двигателя с атмосферой.
6 Система снабжена контроллером 365,629 3, 629 реверсивного рычага N 5. Для перемещения реверсивного
рычага в прямом направлении барабан D 1 перемещается в прямом направлении, контактируя с выводами 4 и
6 : 5 и, таким образом, замыкая цепь на соленоид K 5 клапана v 5.
При перемещении реверсивного рычага N 5, управляемого барабаном D 1 контроллера, стержень N 2
проводит контакт j 16 N 1 через ряд контактов N 2 резистора N, который соединен через подвижные контакты
N 3, ползунок N 4 и провод 8 с вольтметром P 1, при этом другая сторона вольтметра P1 соединена с
проводом 9; таким образом, обеспечивается наглядная индикация положения реверсивного рычага N 5.
Для изменения направления вращения рычага N 5 барабан D 1 перемещается в противоположном
направлении, соприкасаясь при этом с выводами 4 и 7. Эта операция замыкает цепь клапана v 4 и, таким
образом, приводит в действие клапан v 4 для подачи воздуха на другой конец цилиндра n S.
В случае аварии аварийный паровой клапан EV может быть закрыт из кабины машиниста путем размыкания
предохранительного выключателя S, подключенного к проводу 5. Размыкание выключателя S разрывает цепь
соленоида K1 аварийного пилотного клапана V1, что также произошло бы при обрыве кабеля между вагонами
поезда. Однако, поскольку существует вероятность короткого замыкания при обрыве кабеля под нагрузкой, в
цепь предохранительного выключателя S установлен резистор r10, который предназначен для нормального
снижения напряжения на соленоиде аварийного пилотного клапана K1 до половины нормального рабочего
напряжения.
Размыкание предохранительного выключателя S в кабине оператора будет эффективно для разрыва цепи
соленоида K1 только в том случае, если соответствующий выключатель S в кабине водителя разомкнут.
Реле SCT подключено параллельно соленоиду K1, так что оно срабатывает при напряжении, равном
половине нормального. В цепи этого реле провод 36 проходит от одного конца соленоида K1 к выключателю
36a, благодаря чему указанный соленоид может быть подключен к проводу 5. При коротком замыкании на
катушку реле SCT подается полное напряжение питания.
Это избыточное напряжение активирует реле, размыкает его контакты и, таким образом, разрывает цепь
соленоида K1 аварийного клапана V1. Соленоидный переключатель KE замыкает контакты выводов 39 и 40, и
как только этот соленоидный переключатель K1 размыкается, вся цепь безопасности обесточивается, и
механизм не может быть сброшен до тех пор, пока клапан V1 не будет поднят ручным рычагом El. Система
Соседние файлы в папке патенты