Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13879
.pdf
Поршневое устройство, включающее перфорированную пластину неправильной формы, надетую на стержень
или шпиндель, проходящий через центр крышки, с целью перемешивания пены, оседающей на поверхности
молока, с молоком перед тем, как последнее будет слито через сливной кран.
Сбоку контейнера предусмотрены удобные ручки, а для его поддержки предусмотрено основание, подставка
или опора, прикрепленная к контейнеру или установленная отдельно от него.
Полная спецификация. Усовершенствования в производстве банок или аналогичных контейнеров для молока
или других жидкостей.
Мы, Джозеф Уильям Бриттлбанк из Тай-Коха, Рил, графство Флинт, подданный Великобритании, и Джон Идс,
магистр технических наук, Я, проживающий по адресу: Сент-Эннс-сквер, 17, город Манчестер, подданный
Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
усовершенствованиям банок или подобных контейнеров для молока или других жидкостей с рубашкой
охлаждения, в которых внутренний контейнер и внешний корпус герметично соединены между собой с
зазором между ними, при этом контейнер закрыт плотно прилегающей крышкой и снабжен перфорированной
мешалкой, прикрепленной к стержню, проходящему через крышку.
Целью изобретения является создание такой конструкции контейнера для молока, в которой отсутствуют
стыки или углы, в которых молоко может задерживаться во время стерилизации контейнера.
Изобретение представляет собой банку или контейнер описанного типа, включающий в себя в комбинации:
внутренний сосуд с днищем и горлышком, изготовленным методом центрифугирования или вытягивания из
цельного листа металла; наружную оболочку меньшей глубины, чем внутренний сосуд, герметично
прикрепленную к его стенке выше дна и к нижней стороне фланца горлышка; куполообразную крышку,
имеющую форму, позволяющую ей входить во внутренний сосуд и опираться на фланец горлышка;
смесительную пластину внутри, установленную на стержне, проходящем через крышку; и съемный сливной
кран, расположенный ниже оболочки и проникающий только в стенку внутреннего сосуда.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи: Рис. 1. Вертикальный разрез контейнера.
Рис. 2. План в разрезе по линии 2'- ? Рис. 1.
Рис. 3. Детальный вид сливного крана.
Стенка А и дно В внутреннего контейнера или емкости выточены из одного листа металла методом
центрифугирования или вытягивания, а горловина А, на которую надевается крышка D, также выточена
одновременно из того же листа металла, что исключает наличие стыков или углов, в которые могло бы
забиться молоко во время стерилизации контейнера.
Наружная стенка А1 оболочки или кожуха контейнера приварена, припаяна, припаяна или иным подходящим
образом прикреплена своим верхним краем d к нижней стороне фланца горловины a внутренней стенки.
Пространство A2 не простирается до дна внутреннего сосуда и не окружает его, но наружная стенка A1 по
своему нижнему краю прикреплена к внутренней стенке на некотором расстоянии выше дна B, как показано на
рис. i чертежей.
Предпочтительно создавать вакуум между двумя стенками А и А, но пространство А2 между ними может быть
заполнено охлаждающей жидкостью или подходящим теплоизоляционным материалом.
Ниже места соединения наружной стенки с внутренней стенкой расположен сливной кран С, проходящий
только через внутреннюю стенку. Отводной штуцер C представляет собой цилиндрический элемент c,
имеющий продольное отверстие или канал c1 от одного конца до другого и конический поперечный канал c2
вблизи внешнего конца. В коническом поперечном канале, имеющем отверстие c4, расположен полый
поворотный пробковый клапан c3, который может быть соединен с продольным каналом c1, когда необходимо
откачать молоко. Ствол c выполнен вблизи внутреннего конца с наклонной или скошенной поверхностью c5,
предназначенной для прижима к соответствующей поверхности c6 на гнездовом элементе a1, прикрепленном
к контейнеру вокруг выходного отверстия, так что при вставке конца ствола a в выходное отверстие между
двумя поверхностями может быть обеспечено плотное соединение. Наружная резьба сформирована вокруг
внешней стороны гнезда a1, а на стволе c закреплена свободная рифленая гайка a2, так что при вставке
конца ствола в выходное отверстие рифленая гайка может быть навинчена на наружную резьбу на гайке до
тех пор, пока фланец на гайке a2 не войдет в зацепление с выступом на стволе c, и две скошенные грани c' и
c' не будут плотно прижаты друг к другу.
Сливной кран, сконструированный, как описано выше, легко отсоединяется от емкости для очистки или
стерилизации, а поскольку он имеет два сквозных отверстия и не имеет резьбы, с которой могло бы
соприкасаться молоко, его можно легко и тщательно стерилизовать.
Крышка или кожух D выполнена из цельного металлического листа, центральная часть a которого плоская и
изогнута или наклонена вниз и наружу к вертикальной части d1, выступающей вверх, внешний диаметр
которой равен или приблизительно равен внутреннему диаметру верхней части внутренней стенки a
контейнера. В верхней части вертикального обода крышка выступает наружу, образуя ободок или фланец d2,
который имеет ту же ширину, что и фланец a в верхней части контейнера, и который поддерживает крышку D
в нужном положении на контейнере.
Форма нижней стороны крышки предотвращает вытекание молока, так как любое молоко, попавшее на
нижнюю сторону крышки, стекает по наклонной части d3 обратно в контейнер. Загнутая буква D фиксируется в
нужном положении поворотными защелками D1.
Поршневое устройство, включающее дискообразную пластину E с отверстиями или перфорациями e,
установлено на стержне или пластине E, проходящей через центр крышки D, с целью смешивания сливок,
оседающих на поверхности молока, с молоком перед тем, как последнее будет слито через сливное
отверстие C.
По бокам контейнера предусмотрены подходящие ручки F, а для его поддержки предусмотрено основание,
подставка или опора G, прикрепленная к контейнеру или отделенная от него.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы заявляем, это: 1. Банка или контейнер для молока или другой жидкости указанного типа,
включающий в себя внутренний сосуд с дном, стенками и горлышком, изготовленный методом центробежного
или вытянутого формования из цельного листа металла, внешнюю оболочку меньшей глубины, чем
внутренний сосуд, герметично прикрепленную к его стенке выше дна и к нижней стороне фланца горлышка,
куполообразную крышку, имеющую форму, позволяющую ей входить во внутренний сосуд и опираться на
фланец горлышка, смесительную пластину внутри, поддерживаемую стержнем, проходящим через крышку, и
съемный кран, расположенный под оболочкой и проходящий только через стенку внутреннего сосуда.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365713.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365713&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365713A
[]
л,;, С -
) L _, ' Ilg Y 1 '= &rk } 2 17 z L U
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 26 ноября, 7930 г., 35 574/3 ч. Полная выдача: 25 августа 1937 г.
Заявка принята: 28 января 7932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
ci L-Àu j-, 1) ' e.',', 365,713 Подъемный механизм для опрокидывающихся вагонов.
Я, Фрианц Тан Фагард, гражданин Бельгии, проживающий по адресу: Мидлборо Роуд, 4, Ковентри, Уорикшир,
настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующую природу: данное изобретение относится к
автотранспортным средствам, имеющим грузовой кузов, который может опрокидываться, и его целью
является создание усовершенствованного подъемного механизма с приводом от двигателя, который будет
надежно поднимать или опускать кузов по мере необходимости или позволять удерживать его в любом
промежуточном положении.
Предусмотрена возможность опускания кузова с большей скоростью, чем его подъема при заданной частоте
вращения двигателя.
Согласно изобретению, подъемный механизм адаптирован таким образом, что подъем несущего кузова
автоматически прекращается после его полного подъема при непрерывном вращении вала, приводимого в
движение от двигателя только в одном направлении. Предпочтительно, механизм включает в себя средства
автоматического реверсирования, обеспечивающие надежное опускание кузова после его полного подъема.
Устройство должно включать в себя муфту, элементы которой раздвинуты и расположены в приводе к валу, и
таким образом операция подъема или опускания может быть остановлена при необходимости. Кроме того, к
валу может быть присоединено устройство предотвращения обратного хода для удержания кузова в любом
заданном положении при выключенной муфте.
Далее будет описана одна из конструкций согласно изобретению, в которой подъемный механизм
применяется к самосвалу, кузов которого шарнирно установлен для перемещения вокруг поперечной оси
вблизи задних колес, а передний конец кузова образован двумя изогнутыми зубчатыми рейками, входящими в
зацепление с шестернями на поперечном валу. Концы этого вала могут быть некруглыми для зацепления с
соответствующими отверстиями в кривошипах, или могут быть вспомогательные параллельные валы,
соединенные с главным валом посредством редуктора и предназначенные для размещения кривошипов.
Главный поперечный вал может располагаться впереди редуктора переключения скоростей и быть снабжен
конической шестерней, установленной на продольном валу, выступающем из подъемного механизма.
Приводной вал последнего приводится в движение от механизма переключения скоростей, например,
посредством шестерни, зацепляющейся с шестерней на промежуточном валу, причем эта ведомая шестерня
установлена в продолжении корпуса механизма переключения скоростей.
Между подъемным механизмом и механизмом изменения скорости 60 расположена фрикционная муфта,
например, однопластинчатой формы, элементы которой раздвинуты, а также предусмотрено управление, с
помощью которого элементы могут быть принудительно приведены в зацепление 65, когда требуется работа
подъемного механизма. Предпочтительно, чтобы для осуществления работы механизма управления к нему
прикладывалась материальная нагрузка 70, чтобы уменьшить вероятность непреднамеренного срабатывания
подъемного механизма.
В одном из вариантов подъемного механизма ведущий и ведомый валы параллельны друг другу, и имеется
независимый параллельный вал. Ведущий вал несет свободную, но блокируемую шестерню, зацепленную с
зубчатым колесом, свободным на ведомом валу и выполненным заодно с шестерней, зацепленной с
зубчатым колесом, закрепленным на ведомом валу, или закрепленным на нем. Последнее выполнено заодно
с шестерней, зацепленной с зубчатым колесом, закрепленным на ведомом валу, или закреплено на нем.
Таким образом, при подъеме корпуса можно получить любое желаемое уменьшение на 85 градусов.
На ведущем валу также имеется свободно расположенная шестерня, непосредственно зацепляющаяся с
зубчатым колесом на промежуточном валу, а между двумя шестернями на ведущем валу расположен
шлицевой скользящий двухсторонний кулачковый кулачковый механизм, предназначенный для зацепления с
кулачками одной из шестерен в ее крайнем положении, чтобы зафиксировать соответствующую шестерню на
ведущем валу. Таким образом, в одном положении привод передается через описанную выше зубчатую
передачу для осуществления подъема кузова, а в другом положении скользящего кулачкового механизма
привод передается непосредственно от шестерни на ведущем валу к зубчатому колесу на промежуточном
валу, в результате чего направление вращения ведомого вала меняется на противоположное, и
осуществляется опускание кузова. В последнем случае передаточное число меньше, чем при подъеме кузова,
и, следовательно, кузов может быть опущен быстрее, чем поднят, что желательно для заданной частоты
вращения двигателя.
Для осуществления автоматического реверсирования движения корпуса после достижения им верхнего
положения на промежуточном валу установлен червяк, на котором закреплена гайка, удерживаемая против
вращения 10 и скользяще соединенная с поворотным рычагом, входящим в зацепление с центральной частью
поворотной вилки, которая, в свою очередь, входит в зацепление с канавкой на скользящем элементе муфты.
Размеры червяка, рычага, вилки и перемещения скользящего элемента муфты между двумя положениями
зацепления подобраны таким образом, что когда гайка находится на одном конце червяка, скользящий
элемент муфты полностью входит в зацепление с зубьями одной шестерни, а когда гайка находится на другом
конце червяка, скользящий элемент муфты полностью входит в зацепление с зубьями другой шестерни.
Центральная часть вилки представляет собой трубчатый элемент с закрытыми концами и пазом в одной из
стенок, в который входит конец рычага. Для обеспечения непрерывности привода предусмотрены пружинные
механизмы для быстрого переключения скользящего элемента сцепления с помощью вращательного
движения. Пружинные механизмы удобно выполнены в виде нагруженных плунжеров, входящих в зацепление
с противоположными сторонами шарика на конце рычага; эти плунжеры расположены в трубчатой части
вилки. Сила пружины каждого плунжера такова, что пока зубцы находятся в зацеплении, плунжер не может
перемещать вилку из-за трения между зубцами.
По мере перемещения гайки от одного конца червяка к центру рычаг опускается до конца паза и задевает
соответствующий плунжер, не сдвигая, однако, вилку. Когда гайка перемещается от центра к другому концу
червяка, рычаг смещает вилку, постепенно отводя скользящий элемент сцепления. Когда гайка достигает
конца, элемент сцепления полностью отводится. Теперь нагруженный плунжер, преодолевая лишь
относительно небольшое сопротивление трения шлицов, перемещает элемент сцепления, чтобы зацепить
кулачки на другой шестерне. Таким образом, вращение червяка меняется на противоположное, и описанный
выше цикл повторяется. Кулачки могут быть очень свободно задеты, чтобы облегчить зацепление.
В некоторых случаях между вилкой и точкой на противоположной стороне оси вращения может быть
установлена пружина натяжения, которая, таким образом, смещает вилку в одно из ее крайних положений в
зависимости от того, с какой стороны от среднего положения она находится.
Предпочтительно, чтобы подпружиненная собачка 65 была соединена с храповым колесом, прочно
закрепленным на валу между подъемным механизмом и муфтой, чтобы предотвратить непреднамеренный
возврат корпуса при разъединении элементов муфты 70. При желании, описанный выше механизм может
быть адаптирован, например, путем исключения подпружиненных плунжеров и другой пружины, просто для
переключения скользящего элемента муфты в нейтральное положение, тем самым автоматически
предотвращая подъем или опускание корпуса за пределы заданного предела 75. Обратный ход может быть
осуществлен с помощью ручного рычага.
Как видно, описанный выше механизм подъема полностью механический и может быть изготовлен
относительно недорого. Благодаря значительному уменьшению передаточного отношения, фрикционная
муфта может иметь небольшие размеры, поскольку передаваемый ею крутящий момент невелик. Очевидно,
что если оператор хочет, чтобы кузов оставался в этом положении после полного подъема, а не сразу
возвращался в полностью опущенное положение, ему достаточно ослабить давление, приложенное к рычагу
управления муфтой.
Дата: 25 ноября 1930 года.
Эрик У. Уолфорд, член Королевского института патентных поверенных, Хартфорд-стрит, 19, Ковентри,
представитель заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Подъемный механизм для опрокидывающихся вагонов.
Я, Франц Тан Фагард, гражданин Бельгии, проживающий по адресу: Мидлборо Роуд, 4, Ковентри, Уорикшир,
настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к моторным транспортным средствам, имеющим несущий кузов, который
может подниматься или опускаться с помощью механизма, приводимого в действие двигателем, имеющего
ведущий вал, вращающийся в одном направлении, и ведомый вал, вращающийся в обоих направлениях
через промежуточную зубчатую передачу. Основная цель состоит в том, чтобы обеспечить улучшенную
конструкцию зубчатой передачи, которая упрощает переход от одного движения к другому ведомого вала.
Также может быть предусмотрено, что скорость подъема кузова будет отличаться от скорости его опускания
при заданной частоте вращения двигателя.
Согласно изобретению, ведущий вал выборочно соединен с ведомым валом через различные комплекты
зубчатых передач, которые постоянно находятся в зацеплении с помощью скользящих муфт, так что
последний может вращаться в любом направлении, при этом муфты управляются либо автоматически, либо
вручную. Ведущий вал предпочтительно приводится в движение через вспомогательную фрикционную или
кулачковую муфту (которая независима от основной муфты автомобиля и имеет разнесенные по положению
элементы) от промежуточного вала коробки передач с изменяемой скоростью.
Предпочтительно, чтобы зубчатая передача была устроена таким образом, чтобы опускание кузова
осуществлялось с большей скоростью, чем его подъем при заданной частоте вращения двигателя. Кроме
того, может быть предусмотрено устройство, предотвращающее возврат в исходное положение, для
удержания кузова в любом заданном положении при выключенной регулирующей муфте.
На прилагаемых чертежах: на фиг. 1 показан боковой вид части самосвального вагона с подъемным
механизмом, выполненным в соответствии с изобретением; на фиг. 2 и 3 показаны боковой и плановый виды
подъемного механизма соответственно; и на фиг. 4 и 5 показаны фрагментарные боковой и фронтальный
виды соответственно модифицированной конструкции, в которой предусмотрено автоматическое
реверсирование подъемного механизма.
На всех чертежах одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
В конструкции, показанной на рисунках 1, 2 и 3, подъемный механизм установлен на самосвале, кузов 2
которого шарнирно закреплен вокруг поперечной оси (не показана) вблизи задних колес, а передний конец
кузова несет две изогнутые зубчатые рейки 3, которые входят в зацепление с шестернями 4 на поперечном
валу 5. Концы этого вала могут быть некруглыми для зацепления с соответствующими отверстиями в
кривошипах, или могут быть вспомогательные параллельные валы, соединенные с главным валом
посредством редуктора и предназначенные для установки кривошипов.
В показанной конструкции поперечный вал 5 образует «ведомый вал» подъемного механизма (и далее
именуется так), установленный в подшипниках в отдельном корпусе редуктора 6, расположенном позади
коробки передач 7. Ведущий вал 8 подъемного механизма установлен в раме 6 параллельно ведомому валу и
несет на одном конце коническую шестерню 9, которая входит в зацепление с аналогичной шестерней 10 на
коротком продольном валу 11. Последний соединен через карданный вал 12 и карданные шарниры 13, 14 с
продольно расположенным валом отбора мощности 15, установленным в корпусе 16, интегрированном с
коробкой передач 7 или закрепленном на ней. Шестерня (не показана) на промежуточном валу коробки
передач зацепляется с шестерней 17 на валу отбора мощности 15, посредством чего мощность передается,
когда включена основная муфта сцепления автомобиля (не показана), от двигателя к подъемному механизму
для подъема или опускания кузова.
Для обеспечения возможности ввода или вывода из эксплуатации подъемного механизма по желанию, между
зубчатой передачей переключения скоростей и подъемным механизмом установлена муфта. В удобном
варианте, как показано на рисунке 1, шестерня 17 свободно установлена на валу 15, но может быть
зафиксирована на нем с помощью кулачковой муфты 18, скользящей по шлицевой части вала под
управлением рукоятки 19.
Блокирующие средства, например, подпружиненный плунжер 90, входящий в зацепление с выемкой,
предпочтительно связаны с управлением, причем сопротивление движению последнего достаточно велико,
чтобы предотвратить его случайное срабатывание. При такой конструкции кулачковая муфта 95 18 будет
включаться, когда потребуется перемещение кузова, а основная муфта транспортного средства будет
отпускаться во время включения кулачков, а затем плавно включаться, при этом механизм переключения
скоростей 10l останется в нейтральном положении.
В качестве альтернативы, вместо кулачковой муфты 18 можно использовать фрикционную муфту, элементы
которой будут раздвинуты, но при необходимости принудительно зацеплены друг с другом посредством
работы рукоятки 19.
В одном из вариантов подъемного механизма между ведущим и ведомым валами 8, 5 установлен зубчатый
механизм, обеспечивающий подходящее снижение скорости. Ведущий вал 8 несет свободную, но
блокируемую шестерню 20, которая через промежуточную шестерню 21 на коротком шпинделе соединена с
зубчатым колесом 22, закрепленным на параллельном промежуточном валу 23. На последнем валу также
закреплена шестерня 24, которая зацепляется с зубчатым колесом, закрепленным на ведомом валу 5.
На ведущем валу также имеется еще одна свободная, но блокируемая шестерня 26, которая 120 приводит в
движение, через промежуточную шестерню 27 на другом коротком шпинделе, зубчатое колесо 28, быстро
вращающееся на ведомом валу.
Таким образом, шестерни 20, 26 ведущего вала соединены с соответствующими шестернями 25, 28 ведомого
вала посредством зубчатых передач с различными передаточными числами. Первая передача (20-21-22
24-25) обеспечивает значительное снижение скорости и вызывает вращение ведомого вала в направлении,
позволяющем поднять корпус с помощью шестерен 4 и изогнутых колес 3. Вторая передача (26-27-28)
обеспечивает меньшее снижение скорости и вызывает вращение ведомого вала в противоположном
направлении, так что корпус может подниматься (под нагрузкой) быстрее, чем подниматься, при заданной
частоте вращения двигателя. Конечно, вместо этого могут использоваться и другие варианты зубчатых
передач.
Для приведения в действие любой из вышеуказанных зубчатых передач свободные шестерни 20, 26
соединены с муфтовыми элементами 29, 30 соответственно, причем эти два элемента обращены друг к другу
и могут выборочно зацепляться с помощью двухстороннего муфтового элемента 31, расположенного между
ними и скользящего по шлицевой части 32 ведущего вала 8.
Эти муфты могут быть фрикционного типа, как показано на рисунках 2 и 3, или кулачкового типа, как на
рисунках 4 и 5. При использовании фрикционных муфт муфта, связанная с высокооборотным механизмом
(для опускания кузова), может иметь меньший диаметр, чем другая, поскольку передаваемый крутящий
момент относительно мал.
В конструкции, показанной на рисунках 1-3, муфты приводятся в действие вручную с помощью рычага 33,
раздвоенный конец которого входит в паз 34 в скользящем элементе 31, тогда как в модифицированной
конструкции, показанной на рисунках 4 и 5 (где используются кулачковые муфты), переключение с подъема
корпуса на его опускание осуществляется автоматически.
Автоматическое средство реверсирования, изображенное здесь, включает червяк 35, установленный на
промежуточном валу 23, червяк с гайкой 36, которая удерживается от вращения и соединена с раздвоенным
рычагом 37, шарнирно закрепленным в точке 38. Шарообразный наконечник 39 на этом рычаге 37 входит в
зацепление с центральной частью другой вилки 41, шарнирно закрепленной в точке 42, которая, в свою
очередь, входит в зацепление с канавкой 34 на скользящем элементе сцепления 31. Размеры червяка 35,
раздвоенных рычагов 37, 41 и перемещения скользящего элемента сцепления 31 между двумя положениями
зацепления так пропорциональны, что когда гайка 36 находится на одном конце червяка, элемент сцепления
полностью зацепляется с зубьями 29 шестерни 20, а когда гайка находится на другом конце червяка, элемент
сцепления полностью зацепляется с зубьями 30 на другом конце шестерня 26.
Центральная часть вилки 41 представляет собой цилиндрический элемент 43, концы которого имеют
аксиальное отверстие 44 и поперечный паз, в который входит шаровидный наконечник 39 рычага 87. Для
обеспечения непрерывности привода предусмотрены пружинные механизмы для быстрого перебрасывания
скользящего элемента сцепления 31 с помощью вращательного движения; эти механизмы удобно выполнены
в виде плунжеров 46, входящих в зацепление с противоположными сторонами шаровидного наконечника 39 и
расположенных в полых торцах 44 цилиндрической части 43.
Каждый поршень нагружается пружиной 47, регулируемо закрепленной винтовой крышкой 48.
По мере вращения промежуточного вала 23 во время подъема корпуса, при полном зацеплении
соответствующей муфты 70, гайка 36 перемещается от одного конца червяка 35 к центру так, что шаровидный
конец 39 рычага 37 упирается в один из плунжеров. Однако сила каждой пружины 47 75 регулируется таким
образом, что шаровидный конец перемещается вниз до конца паза 45 и сжимает соответствующую пружину,
не перемещая вилку 41 80 в целом. По мере перемещения гайки от центра к другому концу червяка рычаг 37
смещает вилку и постепенно выводит муфту. Когда гайка находится в конце червяка, муфта 85 полностью
выводится. После этого нагруженный плунжер 46, преодолевая лишь относительно небольшое
сопротивление трения шлицов 32, перемещает элемент муфты 31 в зацепление с зубцами на другой
шестерне. Таким образом, вращение червяка меняется на противоположное, и описанный выше цикл
повторяется при опускании корпуса. Защелки могут быть очень свободно задеты, чтобы облегчить
зацепление. 95 При желании между вилкой 41 и точкой на другой стороне ее оси вращения может быть
соединена пружина натяжения, которая, таким образом, будет смещать вилку в одно из ее конечных
положений в зависимости от того, с какой стороны она находится от своего среднего положения. На рисунках
4 и 5 тот же результат достигается с помощью удлинителя 49 на вилке, который входит в зацепление с
конической головкой плунжера 50, скользящего в неподвижном цилиндре j 05 51 под действием нагруженной
пружины 52.
Если оператор желает, чтобы кузов оставался в поднятом положении, ему достаточно, с помощью ручного
управления, вернуть рычаг управления сцеплением 33 в среднее положение, при этом храповой механизм
предотвращает возвращение кузова в исходное положение. Это может быть подпружиненная собачка,
соединенная с храповым колесом, закрепленным либо на ведомом валу 5, либо на промежуточном валу 23.
Храповой механизм освобождается, когда необходимо опустить кузов.
При автоматическом управлении, как показано на рисунках 4 и 5, кузов может удерживаться в любом
поднятом положении путем оттягивания муфты 18 на валу отбора 15, при этом храповой механизм в этом
случае расположен между последней 5 и механизмом подъема. В качестве альтернативы, можно было бы
отказаться от подпружиненных плунжеров 46 и пружины 52, при этом рычаг 37 был бы предназначен для
перемещения фиксатора 41 во время операции подъема 4330 свободно на приводном валу и мог бы
выборочно прижиматься к нему с помощью промежуточного скользящего элемента муфты.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_365714.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=365714&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB365714A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата регистрации (Франция): 30 ноября 7929 г. 3 9 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 26
ноября 7930 г. № 35622/30, Заявка принята: 28 января 7932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и устройство для укладки и ремонта железнодорожных путей.
Мы, компания LES FILS D'ALBERT COLLET, юридическое лицо, зарегистрированное в соответствии с
законодательством Франции, и РЕНЛЬ ЛОИЗО, гражданин Французской Республики, проживающие
соответственно по адресам: 41, улица Кардине, Париж, Франция, и 12, улица Леснер, Париж, Франция,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к способу и средствам замены изношенных гусениц на значительные отрезки
ранее собранных гусениц.
Известно, что замена осуществляется путем прокладки служебного пути параллельно заменяемой части,
перемещения собранного участка пути по существующим рельсам перед заменяемой частью, подъема и
транспортировки старого пути по служебному пути и укладки этого старого пути по существующим рельсам
после заменяемой части, и, наконец, укладки нового пути на освободившемся месте. Однако в этом известном
способе подъем и транспортировка старого пути по служебному пути осуществляются с помощью устройства,
а транспортировка нового пути также по служебному пути — с помощью другого устройства, и эти устройства
могут перемещаться по служебному пути только тогда, когда они несут участок пути. Следовательно,
известный способ не является непрерывным.
В нашем методе подъем и транспортировка старого пути, а также транспортировка и укладка нового пути
осуществляются одним и тем же устройством, которое после демонтажа старого пути возвращается перед
участком, подлежащим замене, для забора нового пути, обеспечивая таким образом непрерывный процесс.
Кроме того, наши устройства устроены таким образом, что могут перемещаться по рельсам даже без
нагрузки.
Вариант исполнения нашего изобретения показан на прилагаемых чертежах.
На рисунке 1 представлена схематическая иллюстрация принципа действия нашего изобретения.
На рисунках 2 и 3 представлены поперечный и боковой разрезы катка, используемого для транспортировки
собранного участка гусеницы.
На рисунках 4 и 5 представлены, соответственно, план и вертикальный поперечный разрез, иллюстрирующие
способ транспортировки нового участка пути из мастерской к участку железной дороги, требующему ремонта,
при котором его достаточно просто толкнуть по рельсам, чтобы доставить к месту сборки. На рисунке 6
представлен детальный вид передаточных балок.
На рисунке 7 показан вариант исполнения так называемой колесной рамы, используемой для укладки участка
пути 65. Рисунок 8 представляет собой ее модификацию.
На рисунке 9 показана диаграмма распределения, представленная на рисунке 8, при использовании для
транспортировки служебного пути.
На рисунке 10 показана поперечная балка, используемая для 70-метрового служебного пути при укладке
рельсов.
Согласно нашему изобретению, мы за одну операцию заменяем участок пути CD (рисунок 1) линии AB,
подлежащей замене, причем указанный участок имеет длину, например, 75 дюймов; A и B являются
конечными станциями, которые должны быть соединены новым путем, в то время как изношенный путь
удаляется в направлении B с целью его демонтажа.
Временный служебный путь EE 1, FF 1 dis 80, расположенный, как показано на рисунке 1, со ссылкой на
заменяемый участок CD, служит для проезда колесного вагона, используемого для укладки и демонтажа
участков пути. Схема операции выглядит следующим образом: новый участок пути 85 укатывается по
основному пути (например, с помощью катков, которые будут описаны ниже) в части 1 IC.
Изношенный участок пути CD, отделенный от основного пути, подвешивается на колесной раме 90,
поднимается на необходимую высоту; перемещается вперед вместе с колесной рамой над участком DI и
устанавливается в скользящее положение на основном пути, ведущем к B, например, 95, с помощью опорных
роликов, движущихся по указанному пути.
Изношенная колея затем отсоединяется и снимается с колесной рамы и транспортируется к точке B по
основному пути. Колесная рама возвращается к точке A в положение, в котором к ней может быть подвешен
новый участок колеи, расположенный в точке HC. Когда этот новый участок колеи закреплен на колесной
раме, новый участок колеи 105, отсоединенный относительно опорных роликов или подобных частей,
перемещается по CD колесной рамой, после чего он опускается и соединяется с установленной колеей.
Конструкция колесной рамы позволяет сближать колеса для обеспечения движения по основному пути, неся
при этом собственные рельсы. Поэтому, если необходимо, например, заменить участок пути DI, достаточно
переместить колесную раму по пути B вдоль участка DI.
В случае поэтапной укладки нового пути, когда участок пути, такой как DB, отсутствует, необходимо каждый
раз продвигать служебный рельс на длину, равную длине участка пути, без использования колесной рамы.
Ниже мы опишем один из способов, который может быть использован для этой цели.
Мы можем использовать ролики, подобные показанным на рисунках 2 и 3, для перемещения участка нового
пути во время его транспортировки между цехом или станцией А, где рельсы собираются, и участком HC, где
он подвешивается к колесной раме, а также для перемещения изношенного участка пути во время его
транспортировки к станции В. Сам ролик 1 установлен на валу 2 с шариковыми подшипниками. Этот вал несет
ремень 4, продолжение которого образует шарнир 5, вращательно поддерживаемый основанием 6.
Это основание крепится к рельсу с одной стороны с помощью крючкообразной детали 7, а с другой — с
помощью стержня 8, снабженного фланцем 9. При продольном перемещении эта конструкция входит в
зацепление с основанием рельса через фланец 9 и внутреннюю поверхность фланца 10, образованного на
основании 6.
Расстояние между двумя фланцами 7 и 10 больше на одном конце основания, чем на другом, и, таким
образом, при надавливании на стержень 8 со стороны, где расстояние больше, основание обеспечивает
более надежное сцепление с основанием рельса.
Роликовый ремень снабжен фиксирующим устройством, позволяющим зафиксировать его в четырех
различных угловых положениях под углом 90 градусов друг к другу; Для двух из этих положений вал ролика
перпендикулярен рельсу, а для двух других — параллелен ему. Данная конструкция включает в себя ролик 11,
закрепленный на ремне 4 и имеющий четыре углубления, из которых три 12, 13, 14 показаны на рисунке,
причем четвертое расположено под углом 13A (болт 15, шарнирно закрепленный в точке 16 на основании 6,
входит в одно из этих углублений, когда устройство находится в рабочем положении, так что фиксирует
ремень относительно его основания). Для изменения углового положения вала ролика достаточно освободить
болт, подняв его на желаемую высоту. Очевидно, что, закрепив достаточное количество таких роликов на
рельсах участка пути, при условии, что рельсы собраны со шпалами, конструкция образует раму для роликов,
которую можно легко установить поверх существующих рельсов и переместить туда, где это необходимо.
Как правило, монтаж участка пути осуществляется в мастерской, расположенной вне основного пути. Поэтому
необходимо транспортировать этот участок, чтобы установить его в рабочее положение на основном пути.
Участок нового пути (рисунок 4) установлен на парах роликов g, g1, g', g', g, g" и т. д., оси которых
параллельны рельсам участка пути T. Поперечно, относительно пути T, расположены рельсовые элементы
или бруски, такие как r, r', rll, причем расстояние между этими элементами, например, такое же, как и между
роликами gg1, g'g'l, g1#g". Положение одного из этих рельсовых элементов относительно основного пути
показано на рисунке 5.
На рисунке 6 представлен вид, аналогичный рисунку 5, для случая, когда вместо рельсовых элементов
используются специальные стержни 95, снабженные пазами, которые надеваются на рельсы главного пути,
так что нет опасности скольжения относительно главного пути.
Участок пути, снабженный роликами t 00, сначала устанавливается на рельсовые элементы ir, r', '1, как
показано на рисунке 4.
Затем этот участок пути толкают до тех пор, пока образующие его рельсы не окажутся непосредственно над
рельсами основного пути. В этом положении 105 конструкция, образованная участком пути и опорными
роликами, поднимается с помощью домкратов на высоту, достаточную для облегчения снятия рельсов r, rl, r'1.
После снятия 110 опорные ролики поворачиваются на 900 в нужном направлении, благодаря чему участок
пути и опорные ролики приспосабливаются к движению по основному пути. Для этого достаточно 115 опустить
конструкцию с помощью домкратов до тех пор, пока ролики не упрутся в рельсы основного пути. Выше мы
объяснили, что, когда участок пути, удерживаемый 120 роликами, достиг части 1HC, необходимо сначала
использовать колесную раму для снятия изношенного участка, а затем для укладки нового участка пути.
Рама колеса может состоять из ряда элементов, каждый из которых образован поперечной балкой 21,
поддерживаемой ремнями 23, снабженными роликами 22, при этом между ремнями 23 и поперечной балкой
21 расположены домкраты 24.
Таким образом, это легко сделать, используя эти 130 устройств, расположенных по бокам рамы.
В случае поэтапной укладки нового пути отсутствует основной путь для транспортировки служебных рельсов
70 вместе с рамой. В этом случае мы действуем следующим образом: служебные рельсы поддерживаются
поперечными балками 35 (рисунок 10), расположенными через определенные интервалы и проходящими над
основным путем. Эти поперечные балки 75 снабжены U-образными углублениями 36 для размещения головки
соответствующего рельса, к которому они крепятся винтами 37. Кроме того, на передних концах служебных
путей предусмотрены изогнутые опоры 80, предотвращающие их закрепление в земле. Собранные таким
образом служебные рельсы перемещаются вперед трактором, и их положение регулируется с помощью
Соседние файлы в папке патенты