Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13836
.pdf
подробно показывает сцепление в соответствии с данным изобретением, причем этот рисунок выполнен по
линии 8-8 на рисунке 9, а рисунок 9 — разрез, выполненный по линии 9-9 на рисунке 8.
В данном описании одинаковые порядковые номера указывают на одинаковые детали.
Сцепление, изображенное схематически на рисунке 1, состоит из приводного элемента 10, снабженного
выступом 11, и барабана (или ведомого элемента) 19. На шарнирах 13 на рычаге 11 закреплено несколько
рычагов 14, из которых показаны только два. Сцепление предназначено для вращения приводного элемента
10 против часовой стрелки.
Рычаги 14 выдвинуты вперед и наружу в направлении вращения. К свободному концу каждого рычага
прикреплена муфта сцепления 5, покрытая фрикционным материалом, с шарниром 16. Между шарниром 13
одного рычага 14 и точкой на соседнем рычаге посередине его длины расположена пружина натяжения 17.
Эти пружины, следовательно, стремятся согнуть рычаги 14 вниз относительно центра приводного элемента
10.
Работа тормоза или сцепления осуществляется следующим образом: предположим, что ведущий элемент
вращается против часовой стрелки, а ведомый элемент неподвижен. Ведущий элемент вращается с
определенной скоростью до тех пор, пока центробежная сила, действующая на элементы сцепления (каждый
из которых состоит из шарнирного рычага и колодки), не станет достаточной для преодоления силы,
создаваемой вышеупомянутыми пружинами натяжения. Затем эти элементы сцепления выбрасываются
наружу и входят в зацепление с внутренней частью барабана. Таким образом, барабан начинает вращаться (в
случае сцепления), и из-за сопротивляющего момента и разницы скоростей ведущего и ведомого элементов
элементы сцепления стремятся заклинить в прочном зацеплении с барабаном; чем больше сопротивляющий
момент, тем сильнее они будут заклинены. Если в какой-либо момент времени ведомый элемент обгоняет
ведущий элемент, то сила трения уменьшает это заклинивание, и если скорость ведущего элемента падает
ниже определенного значения, при котором центробежная сила, действующая на элементы сцепления, равна
силе e Под воздействием вышеупомянутого натяжения I qpvriilns элементы сцепления полностью выйдут из
зацепления с барабаном, и сцепление будет действовать как свободно вращающееся колесо. Можно
показать, что если тангенс угла между осевыми линиями упора в рычагах (которые почти совпадают с
линиями, соединяющими оси вращения рычагов с центрами давления) и радиусом барабана в точке контакта
этой линии упора с барабаном больше максимального кинетического коэффициента трения, то сила трения
является функцией скорости приводного элемента, так что передаваемый крутящий момент увеличивается с
частотой вращения двигателя, и привод набирается постепенно и без заеданий.
Если тангенс указанного выше угла находится между статическим и кинетическим коэффициентами трения
используемых материалов, то привод будет работать с усилием 105° и без скольжения, но при этом привод не
будет проскальзывать после того, как он будет зафиксирован.
Если тангенс угла больше как кинетического, так и статического коэффициента трения, то не только привод
будет включаться постепенно и без рывков, но и перегрузка вызовет проскальзывание сцепления, что в
некоторых случаях является преимуществом. Устройство, показанное на рисунке 1, может использоваться в
качестве тормоза, в этом случае ведомый элемент будет закреплен, например, на раме или шасси
транспортного средства.
В модификации, показанной на схеме 120 (на рисунке 2), устройство сконструировано таким образом, чтобы в
случае сцепления или в случае тормоза обеспечивать торможение, вращаясь по часовой стрелке или против
часовой стрелки. 125 С этой целью каждая колодка 15 шарнирно закреплена на двух рычагах 1 и 4. На их
внутренних концах эти рычаги снабжены пазами 25, в которые входят шарнирные штифты 113,
прикрепленные к центральному выступу 11 приводного элемента. Колодка сцепления 130 отводится от
контактной колодки.
На рисунках 8 и 9 подробно показана пружина натяжения сцепления 18, пригодная для использования в
автомобиле. Это сцепление включает в себя приводной вал 10, прикрепленный болтами к маховику 28 и
ведомому элементу 70, свободно перемещающемуся на штифте 113, в то время как в обратном направлении
эти условия будут трехкратно воздействовать на маховик. Барабан можно перевернуть. Следует понимать,
что 12 установлен для скользящего движения на валу 29, внутренний конец которого закреплен в
шарикоподшипнике 30, поддерживаемом 75 в любом направлении. Это рычаг, который толкает колодку в
таком направлении, как ее... Этот центральный выступ прикреплен болтами к валу 10. и к маховику 28
посредством шарнира. Вместо прорезных рычагов, показанных на штифтах 130; Последние расположены на
равном расстоянии друг от друга (см. рис. 2). Могут использоваться рычаги, подобные показанному на рис. 3,
вокруг центрального выступа 11 и параллельно 80°. Этот рычаг состоит из своей оси, и на каждом из них
расположен рычаг цилиндра 19, внутри которого шарнирно закреплен плунжер 214 (на антифрикционном
подшипнике, установленном скользящим образом, этот плунжер вращается). Как показано на рис. 9, привод,
подпружиненный в направлении «нижнего» конца цилиндра, расположен для вращения против часовой
стрелки, и рычаги 214 86 пружина 21 Цилиндр 19 будет шарнирно выдвинут наружу и вперед в направлении
вращения к выступу 11 и валу плунжера. На внутреннем конце каждого рычага 214 находится наклонное назад
удлинение 32, которое, когда рычаг полностью выдвинут, упирается в каждый фрикционный башмак 15. В
модификации, показанной на рис. 2 и 5, для каждого фрикционного башмака 15 колокол На центральной
втулке 11 9 г кривошипный рычаг 22 шарнирно закреплен на втулке 11. Между каждым удлинителем 32 и
центром приводного элемента. Один конец этой центральной втулки соединен пружиной сжатия 33.
Кривошипный рычаг соединен радиальной пружиной 23 с башмаком 15, в то время как звено 34 (состоящее из
двух щек, одна на другой контактирует с воротником 24, который расположен с каждой стороны рычага)
шарнирно закреплено на подшипниках скольжения приводного элемента. 95 скользит по подшипникам
скольжения на шарнирном штифте 35. Видно, что при перемещении щеки вдоль приводного элемента,
шарнир 35 удерживает башмак вне зацепления (и действует в противовес). Каждая пара балансировочных
грузов соединена верхним штифтом 37, который проходит через отверстие 00. Центробежная сила 38 в
соответствующем рычаге 214 (между башмаком и его рычагом) может изменяться, внешние концы каждой
пары щек могут быть задействованы, и, следовательно, определенный ручной контроль за установкой звена
34. Сцепление 15 (с фрикционным материалом) может быть задействовано; В качестве альтернативы можно
использовать антифрикционные подшипники на штифте 39. В этом соединении может быть рычаг или другой
механизм. Балансировочные грузы 36 обеспечивают механическое соединение между башмаком и весом
сцепления 15, а также кольцом, так что сцепление или тормоз могут быть включены вручную на низких
скоростях, а башмак, звено и балансировочные грузы — выключены на высоких скоростях. Это обеспечивает
приблизительное совпадение с осью si O управление (дополнительное к центробежному) штифту 35.
(беглой режим работы), который может быть использован. Действие сцепления следующее: На рисунке 4
показан шарнир 16. При неподвижном или смещенном относительно центра его длины приводном валу 10,
вращающемуся только на низких скоростях, рычаги (измеренные в направлении вращения) 214 обхватывают
выступ 11, а jjlРисунок 6 представляет собой модификацию башмаков '15, удерживаемых на расстоянии от
барабана 12.
Конструкция, показанная на рисунках 4 и 5. Когда скорость увеличивается до значения, при котором
используются два прорезных рычага I14, так что центробежная сила преодолевает давление пружин 33,
рычаги механически перемещаются в любом направлении вращения наружу до тех пор, пока колодки не
соприкоснутся с барабаном. В показанной на рисунке 7 модификации каждая колодка I15 перемещена наружу
для зацепления с центральным выступом 11 приводного барабана 12 с помощью кулачка 27, таким образом,
обеспечивая механизм для приведения этих двух деталей в зацепление на низких скоростях. Края
соответствующих отверстий 38 в колодках смещены от барабана, рычагов I14 и звеньев 34 и рычагов по
отдельности. С помощью пружины натяжения 26 214 передача привода осуществляется надежно. Она
проходит между шарниром 13 одного из балансировочных грузов, что не совсем достаточно для рычага 14.
Если шарнир 16 смежного тяжелого противовеса, то, подобно I 366,501 366,501 и башмакам, центробежная
сила будет стремиться удерживать стопорные штифты 37 в показанном положении. В качестве альтернативы
или в дополнение для этой цели может быть использована легкая пружина 40 (показана пунктирными
линиями на рисунке 9). Когда скорость вращения такова, что центробежная сила, действующая на
балансировочные грузы 36, стремящаяся выпрямить рычаг, состоящий из звена 34 и рычага 214, больше, чем
сила трения, действующая на башмак, стремящаяся заставить звено 34 вращаться вокруг штифта 35, тогда
рычаг и звено будут стремиться выпрямиться до тех пор, пока внутренний выступ 32 рычага не коснется
ступицы, тем самым ограничивая нагрузку на штифты 130, 35 и 39, а также эффект разрыва барабана. Для
плавного зацепления и натяжения Касательная угла между линией, соединяющей центры штифтов 130 и 39, и
радиальной линией, проходящей через штифт 39, превышает максимальный коэффициент кинетического
трения. Для обеспечения f 25 для нескользящего или самоблокирующегося привода, когда звено 34 и рычаг
214 находятся в полностью выдвинутом положении, угол между центральной линией звена 34 и радиальной
линией, проходящей через центр штифта 39, в этом случае делается меньше предельного угла трения.
Барабан 12 снабжен фланцем 41, облицованным фрикционным материалом, который посредством педали 42,
пружины сжатия 43 и упорного подшипника 44 может прижиматься к центральному фланцу 45 маховика 28,
чтобы двигатель мог использоваться в качестве тормоза.
Это устройство может быть установлено в качестве сцепления в автомобиле или другом транспортном
средстве между двигателем и коробкой передач вместо одного из существующих известных типов сцеплений,
и, как объяснено выше, может автоматически включаться и выключаться при увеличении или уменьшении
скорости двигателя сверх заданной скорости. Если коробка передач переведена в нейтральное положение, и
двигателю позволено работать на холостом ходу настолько медленно, что центробежной силы на элементе
сцепления недостаточно для преодоления натяжения пружины, то сцепление продолжает оставаться
выключенным. Если затем транспортное средство включено на передачу, и двигатель увеличивается до тех
пор, пока центробежная сила не превысит натяжение пружины, рычаги выдвинутся вокруг своих осей, и
колодки войдут в зацепление с внутренней поверхностью барабана, заставляя последний вращаться. Таким
образом, сцепление может быть сконструировано таким образом, что для его выключения для переключения
передач достаточно лишь уменьшить подачу топлива в двигатель, а в пробке достаточно лишь уменьшить
скорость двигателя и нажать на тормоз, чтобы замедлить или остановить транспортное средство, при этом
сцепление автоматически выключается и включается при повторном увеличении скорости двигателя.
Внеся некоторые незначительные изменения (например, удерживая барабан неподвижно) в конструкцию
описанной выше муфты 70 со ссылкой на рисунки 8 и 9, ее можно использовать в качестве тормоза, в этом
случае барабан 12 при желании может быть охлажден водой.
Следует отметить, что все описанные выше конструкции со ссылкой на прилагаемые чертежи воплощают в
себе особенность центробежного приложения башмаков к барабану при помощи сервопривода башмаков, и
все они воплощают в себе соотношение между кинетическим коэффициентом трения и тангенсом угла,
заключенного между линией упора (или линией, соединяющей центр давления и точку опоры звена) и
нормальной линией, указанной здесь.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366502.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366502&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366502A
[]
Второе издание
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 29 октября 1930 г. № 32505/30.
Фотография слева: 16 июля 1931 года.
Завершено: 29 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся изоляции или электрических проводников.
Я, Артур Карп Аль Эл, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24,
Лондон, W.C 2, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения (о котором мне сообщила компания I
G Farbenindustrie Aktiengesellschaft, акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Германии, из Франкфурта-на-Илене, Германия) заключается в следующем: данное
изобретение относится к усовершенствованию изоляции электрических проводников.
В соответствии с изобретением электрические проводники изолируются путем применения маслянистых
продуктов, получаемых в результате полимеризации или конденсации олефинов с низкой молекулярной
массой в присутствии катализаторов, таких как, например, хлорид алюминия или силикаты с большой
поверхностью, предпочтительно в присутствии растворителя, который не реагирует с олефином или с
катализатором; при условии, что такие маслянистые продукты соответствуют другим требованиям к
изоляторам, в частности, в отношении вязкости.
В качестве верхнего предела вязкости можно принять значение Энглера при 200 °C.
Эти масла отличаются тем, что в чистом виде они очень устойчивы к окислительному воздействию даже в
присутствии таких веществ, как некоторые металлы, способные каталитически ускорять окисление. Они также
обладают очень благоприятной удельной плотностью, что делает их особенно подходящими для целей
изобретения, например, в случае продукта полимеризации пропилена удельная плотность составляет около
0,85. Напряжение электрической искры составляет около 180 000 вольт/см.
является необычайно удовлетворительным.
Эти масла могут использоваться в качестве трансформаторных и коммутационных масел, а также с особым
преимуществом для изоляции электрических кабелей в полых проводниках, а также для других целей
электрической изоляции. В дополнение к указанным выше благоприятным свойствам, они обладают особым
преимуществом перед ранее используемыми изоляционными маслами, получаемыми из дистиллятов
минеральных масел, а именно тем, что их можно производить с неизменно постоянными свойствами.
Следующий пример иллюстрирует изобретение: в качестве изоляционного материала в масляном кабеле
используется продукт, полученный путем полимеризации пропилена, например, в соответствии со
спецификацией №.
24,040/1929 (Серийный номер 316951), продукт, получаемый путем перегонки после фракционной перегонки и
соответствующей химической очистки при температуре от 130 до 2000 °C под давлением 1 мм ртутного
столба, имеющий удельную плотность 0,846, температуру вспышки (при открытом испытании) 1630 °C и
вязкость 5,80 по Энглеру при 200 °C.
Дата: 29 октября 1930 года.
CARPMAELS & RANSFORD, агенты заявителя, 24, Southampton Buildings, Лондон, W C 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области изоляции электрических проводников или относящиеся к ней.
Я, Артур Карппмаэль, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саутгемптон Билдингс, 24,
Лондон, W.C. 2, настоящим заявляю о характере данного изобретения (о котором мне сообщила компания I G
Farbenindustrie Aktiengesellschaft, акционерное общество, организованное в соответствии с
законодательством Германии, из Франкфурта-на-Майне, Германия), и о том, каким образом оно должно быть
выполнено, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям в изоляции электрических проводников.
В соответствии с изобретением, электрические проводники изолируются путем применения маслянистых
продуктов, получаемых в результате полимеризации или конденсации олефинов с низкой молекулярной
массой в присутствии катализаторов, таких как, например, хлорид алюминия или силикаты с большой
поверхностью, предпочтительно в присутствии растворителя, который не реагирует с олефином или с
катализатором; при условии, что такие маслянистые продукты соответствуют другим требованиям к
изоляторам, в частности, в отношении вязкости.
В качестве верхнего предела вязкости можно принять значение 8 по Энглеру при 200 °C.
Эти масла отличаются тем, что в чистом виде они очень устойчивы к окислительному воздействию даже в
присутствии таких веществ, как некоторые металлы, способные каталитически ускорять окисление. Они также
обладают очень благоприятной удельной плотностью, что делает их особенно подходящими для целей
изобретения, например, в случае продукта полимеризации пропилена удельная плотность составляет около
0,85. Напряжение электрической искры составляет около 180 000 вольт/см.
2
.5 является необычайно удовлетворительным.
Эти масла могут использоваться в качестве трансформаторных и коммутационных масел, а также с особым
преимуществом для изоляции электрических кабелей в полых проводниках, а также для других целей
электрической изоляции. В дополнение к указанным выше благоприятным свойствам, они обладают особым
преимуществом перед ранее используемыми изоляционными маслами, получаемыми из дистиллятов
минеральных масел, а именно тем, что их можно производить с неизменно постоянными свойствами.
Следующий пример иллюстрирует изобретение: в качестве изоляционного материала в масляном кабеле
используется продукт, полученный путем полимеризации пропилена, например, в соответствии со
спецификацией №.
316,951 -продукт, который после фракционной перегонки и соответствующей химической очистки
выдерживается при температуре от 130 до 2000 °C под давлением 1 мм ртутного столба, имеет удельную
плотность 0,846 и температуру вспышки (при открытом испытании) 1630 °C.
и вязкостью 5,8 по Энглеру при 200 °C.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
Соседние файлы в папке патенты