Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13836
.pdf
ремни 8, прикрепленные к стержням 9, верхние концы которых шарнирно соединены с рычагами первого
порядка 10.
Указанные рычаги подвешены к продольным балкам 11 рамы грузового автомобиля с помощью вертикально
регулируемых рым-болтов 12. На других концах рычаги 10 шарнирно соединены с шатунами 13, которые, в
свою очередь, шарнирно соединены с ремнями 14, временно закрепленными на пружинах подвески 6.
Как показано на рисунке, колеса 15 оторваны от земли, поскольку рама грузовика 90 поднята винтовым
домкратом или подобным устройством. Колеса 15 находятся в фрикционном зацеплении с колесами 16, с
помощью которых можно приводить в движение вспомогательное оборудование, установленное на грузовике.
Давление 95, оказываемое колесами 15, 16 друг на друга, создается пружинами 6 посредством рычагов 10,
при этом следует понимать, что пружины 6 соответствующим образом натянуты путем регулировки болтов 12.
Длина плеч каждого рычага 10 неравномерна, причем соотношение этих длин выбрано таким образом, чтобы
давление, которое пружина может создавать между колесами 15, 16, не превышало значения,
соответствующего максимальному крутящему моменту, который способен передавать вал двигателя.
В соответствии с фиг. 3, пружина подвески 17 крепится в центре к задней оси или к тяге 13, а ее концы
постоянно прикреплены к серьгам 17а на раме. В остальном это устройство работает точно так же, как
показано на фиг. 1-2.
На фиг. 4 показана конструкция, в которой колесо 15 остается соединенным с центром подвесной пружины 18,
которая отсоединена от задней серьги 19. Рычаг 22 соединен своим концом с рым-болтом 12; когда рым-болт
натянут, стержень 20 будет находиться в сжатии, а стержень 21 — в растяжении. В остальном работа этого
механизма существенно не отличается от работы устройств, показанных на фиг. 1, 2 и 3.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366500.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366500&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366500A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28.00.1930 № 32373/30.
Полный левый конец: 28 августа 7931 г.
Завершено: 28 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
366,500 Усовершенствования, касающиеся или относящиеся к впрыску топлива в двигатели внутреннего
сгорания.
Мы, компания SI Mo N Doxxi OLSEN, зарегистрированная в Норвегии по адресу: Брукскрофт-роуд, 99, Лондон,
E 17, и компания THE OLSEN ENGINE SYNDICATE LIMITED, зарегистрированная в Великобритании по
адресу: Солсбери-хаус, Лондон, E C 2, настоящим заявляем, что данное изобретение относится к
следующему: данное изобретение относится к впрыску топлива в двигатели внутреннего сгорания.
Основная цель изобретения — усовершенствовать способ впрыска топлива под высоким давлением и
обеспечить впрыск правильной порции топлива в нужное время.
Впрыскивающий механизм, выполненный в соответствии с изобретением, представляет собой систему, в
которой при каждом рабочем ходе поршня топливного насоса образуется резервуар высокого давления, и
этот резервуар откачивается до необходимого уровня механически управляемым клапаном в подающем
патрубке. Важной особенностью изобретения является наличие средств для сброса давления в
топливопроводе, ведущем к форсунке, сразу после впрыска топлива. Хорошо известно, что давление за
форсункой после прекращения впрыска имеет тенденцию вызывать образование капель масла на форсунке
из-за утечки или подтекания, и усовершенствованная конструкция настоящего изобретения гарантирует, что
за форсункой не будет ни существенного давления, ни какого-либо разрежения, за исключением периода
фактического впрыска под высоким давлением.
Изобретение включает в себя вышеуказанную особенность, а другие части изобретения включают в себя
усовершенствованные особенности, комбинации и расположения, воплощенные в предпочтительной форме,
которую предлагается описать в качестве примера, чтобы прояснить суть изобретения.
В этой конструкции цилиндр насоса представляет собой элемент с небольшим внутренним диаметром, но
сравнительно значительной длиной, а топливо из бака или резервуара подается через соответствующие
каналы или трубы через кольцевое отверстие в стенке цилиндра. Поршень насоса выполнен в виде плунжера,
входящего в отверстие цилиндра и устраивающего его, а также выступающего на некоторое расстояние ниже
топливного отверстия даже в верхней точке своего хода.
В верхнем положении хода поршня отверстие в стенке плунжера совпадает с масляным отверстием в
цилиндре насоса и подает топливо через осевой канал, образованный в плунжере под углом 60 градусов, в
пространство или резервуар цилиндра, внутри которого оно подвергается давлению.
Верхний конец плунжера функционально соединен с втулкой 65, снабженной скользящим элементом внутри
своего верхнего конца и образующей корпус для мощной пружины сжатия, обычно удерживающей плунжер и
скользящий элемент на максимальном расстоянии друг от друга. Пружина 70 может оказывать давление в
диапазоне от 100 до 200 фунтов, что позволяет плунжеру насоса с его малой площадью оказывать
необходимое давление — например, от 5000 до 10000 фунтов на квадратный дюйм — на топливо 75.
От нижнего или резервуарного конца цилиндра канал ведет к кольцевой камере, образованной вокруг шейки
механически управляемого клапана, который подает топливо в трубу, ведущую к форсунке в камеру сгорания
двигателя. Этот клапан, будучи таким образом сбалансированным, может быть подпружинен на своем седле с
помощью шарика и легкой пружины сжатия, а его шток (малого диаметра) входит в направляющую
значительной длины и приводится в действие толкателем. Концы штока клапана и толкателя расположены в
камере, соединенной с топливопроводом. Для обеспечения того, чтобы масло в трубе, ведущей к форсунке,
не находилось под давлением, за исключением времени впрыска, в механически управляемом клапане
образован канал, ведущий от его напорной стороны к верхней части его штока, где расположен клапан,
предназначенный для зацепления и закрытия толкателем во время открытия механически управляемого
клапана. Форсунка или труба, ведущая к ней и прилегающая к ней, снабжена одним или несколькими
обратными клапанами. Благодаря этому устройству любая утечка из резервуара мимо механически
управляемого клапана возвращается через канал в последнем в топливопровод. трубу; и как только толкатель
завершит открытие клапана, клапан в верхней части последнего откроется и сбросит давление за обратным
клапаном сопла.
Насос может приводиться в действие посредством эксцентрика и шатуна от ведомого вала, при этом шатун
имеет раздвоенную форму и крепится к упомянутому выше скользящему элементу посредством штифтового
соединения;i:
1
(через пазы в: Эти пазы достаточно удлинены в осевом направлении, чтобы позволить скользящему элементу
совершить полный ход против сжатия пружины, не перемещая плунжер насоса.)
Клапанный толкатель приводится в действие кулачком, предпочтительно закрепленным на том же валу, что и
эксцентрик, через рычаг с коромыслом.
Точка опоры рычага может располагаться на эксцентриковом валу, так что положение точки опоры можно
изменять, а время и степень открытия клапана, соответственно, регулировать путем вращения рычага.
Эксцентриковый вал управляется вручную или автоматическим регулятором.
2
.5 Очевидно, что до тех пор, пока механически управляемый клапан закрыт, топливо в резервуаре будет
препятствовать движению плунжера, как только подача топлива в него будет фактически прекращена. Как
только механически управляемый клапан открывается (ближе к концу рабочего хода), топливо выталкивается
из насоса под давлением до заданного максимума и прекращается при закрытии клапана. При обратном ходе
плунжера под ним создается вакуум, и топливо всасывается и заполняет резервуар в верхней точке хода,
когда отверстия входят в зацепление. Следует отметить, что сальниковые уплотнения или подобные им не
требуются, поскольку любая незначительная утечка, которая может быть в цилиндре насоса или за штоком
клапана, просто вернется обратно. Кроме того, небольшая утечка несущественна, поскольку плунжеру
никогда не потребуется проходить весь ход шатуна, а топливный резервуар, образованный в цилиндре, имеет
достаточный запас хода.
Следует понимать, что данное описание не предназначено для ограничения изобретения деталями
описанной формы, а включает такие модификации и альтернативы, которые подпадают под его действие.
Дата: 28 октября 2019 г.
Эндрюс, Бе'омот и Итр)е.
Представители заявителей, 201-6, Банковская палата, 329, Хай-Холборн, Лордон, Западная Колумбия 1.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ O 'S.
Усовершенствования, касающиеся подачи топлива в двигатели внутреннего сгорания малой мощности.
Мы, Саймон Доек Олсен, гражданин Норвегии, проживающий по адресу: Брукскрофт-роуд, 99, Лондон, E 17, и
компания Thi OLSEN ENGINE SYNDICATE LIMITED, британская компания, проживающая по адресу:
Солсбери-хаус, Лондон, E C 2, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к впрыску топлива в двигатели внутреннего сгорания.
Основная цель изобретения — усовершенствовать способ впрыска топлива под высоким давлением и
обеспечить впрыск правильной порции топлива в нужное время.
Изобретение относится к механизму впрыска, в котором при каждом рабочем ходе поршня топливного насоса
образуется резервуар высокого давления, и этот резервуар заполняется до необходимого уровня
механически управляемым клапаном в подающем трубопроводе. Хорошо известно, что давление в
пространстве между механически управляемым клапаном и форсункой после прекращения впрыска имеет
тенденцию вызывать образование капель масла на форсунке из-за утечки через клапан в подающем
трубопроводе или эластичности топлива или трубопровода, вызывающей подтекание; настоящее
изобретение включает в себя механизм впрыска указанного типа, в котором предохранительный канал в
пространстве между механически управляемым клапаном и форсункой закрывается на время фактического
впрыска топлива и сразу же открывается после этого, причем тот же механизм синхронизации, который
открывает механически управляемый клапан, также механически закрывает предохранительный клапан.
Другие части изобретения включают улучшенные характеристики, комбинации и расположения, воплощенные
в предпочтительной форме 100, которую предлагается описать на примере, чтобы прояснить суть
изобретения.
Данная форма показана на прилагаемых чертежах, где: 105 Рисунок 1 представляет собой вертикальное
сечение.
На рисунке 2 представлен вид сверху, из которого удалены некоторые 6,66500 деталей, а на рисунках 3 и 4
показаны, соответственно, значительно увеличенный вертикальный разрез и план важных деталей.
Как показано на рисунке, цилиндр насоса состоит из элемента 1, имеющего небольшой диаметр, но
сравнительно значительную длину, и топливо из бака или резервуара подается через соответствующие
каналы или трубы 2, 3 с кольцевым отверстием в стенке цилиндра. Поршень насоса выполнен в виде
плунжера 5, входящего в цилиндр и устанавливающегося в нем, и простирающегося на некоторое расстояние
ниже топливного отверстия даже в верхней точке своего хода. В положении верхнего хода отверстие 6 в
стенке плунжера соединяется с масляным отверстием 4 в цилиндре насоса и подает топливо через осевой
канал 7, образованный в плунжере, в пространство или резервуарную часть S цилиндра, внутри которой оно
подвергается давлению.
Верхний конец плунжера функционально соединен с втулкой 9, снабженной скользящим элементом 10 внутри
своего верхнего конца и образующей корпус для мощной пружины сжатия 11, обычно удерживающей плунжер
5 и скользящий элемент 10 на максимальном расстоянии друг от друга. Пружина 11 может создавать
давление в диапазоне от 100 до 100 фунтов, что позволяет плунжеру насоса с его малой площадью оказывать
необходимое давление — например, от 5000 до 10000 фунтов на квадратный дюйм — на топливо.
От нижнего или резервуарного конца 8 цилиндра канал 12 ведет к кольцевой камере 13, образованной вокруг
шейки 14 механически управляемого клапана 15, который подает топливо в трубу 16, ведущую к форсунке в
камеру сгорания двигателя. Этот клапан 15, будучи таким образом сбалансированным в отношении давления
в кольцевой камере, может быть подпружинен на своем седле с помощью шарика 17 и легкой пружины сжатия
18, а его шток 19 (малого диаметра) входит в направляющую значительной длины и приводится в действие
толкателем 20. Концы штока клапана и толкателя расположены в камере 29, соединенной с топливопроводом.
Для обеспечения того, чтобы масло в трубе, ведущей к форсунке, не находилось под высоким давлением, за
исключением времени впрыска, в механически управляемом клапане 15 образован канал 30, ведущий от его
подающей стороны к верхней части штока, где расположен клапан 31, предназначенный для зацепления и
удержания в закрытом положении толкателем 20 в течение периода открытия механически управляемого
клапана; как показано на рисунке, клапан 31 упирается в верхнюю часть штока 19 клапана 15 перед
перемещением толкателя 6, но в некоторых случаях нижний конец толкателя может сам закрыть канал 30, и
тогда клапан 31 можно будет опустить. Форсунка или труба 16, ведущая к ней и прилегающая к ней, снабжена
одним или несколькими обратными клапанами 70. Благодаря этому устройству любая утечка из резервуара
мимо механически управляемого клапана 15 возвращается через канал 30 в последнем в топливопровод 2; И
как только толкатель 75 завершит открытие клапана 15, клапан 31 в верхней части последнего откроется и
сбросит давление за обратным клапаном форсунки.
Насос может приводиться в действие посредством эксцентрика 21 и шатуна 22, вращающихся вокруг
приводного вала 23, при этом шатун имеет раздвоенную форму и крепится к упомянутому выше скользящему
элементу 10 штифтом 24, проходящим через пазы 25 в втулке 9. Эти пазы достаточно удлинены в осевом
направлении, чтобы позволить скользящему элементу 10 совершать полный ход против сжатия пружины 11
без перемещения плунжера насоса 5. Клапан 90, толкатель 20, приводится в действие механизмом
синхронизации, включающим кулачок 26, предпочтительно закрепленный на том же валу, что и эксцентрик,
через рычаг 27. Точка опоры рычага может располагаться на эксцентриковом валу 28, так что положение
точки опоры может изменяться, а время и степень открытия клапана, соответственно, регулироваться
вращением эксцентрикового вала либо вручную (например, с помощью рукоятки 32), либо с помощью
автоматического регулятора.
Очевидно, что до тех пор, пока механически управляемый клапан 15 закрыт, топливо в резервуаре 8 будет
препятствовать движению плунжера 5, как только отверстие 6 в нем фактически будет перекрыто от подачи
топлива. Как только механически управляемый клапан 15 открывается (ближе к концу рабочего хода), топливо
выталкивается из насоса под давлением 110 до заданного максимума и прекращается после закрытия
клапана.
При обратном ходе плунжера под ним создается вакуум, и топливо всасывается в резервуар 115 и пополняет
его, когда порты 4 и 6 входят в зацепление.
Следует отметить, что сальниковые уплотнения или подобные им не требуются, поскольку даже
незначительная утечка в двигателе 120 может произойти.
Цилиндр насоса или шток клапана просто вернут топливо в топливопровод. Более того, небольшая утечка
несущественна, поскольку плунжеру никогда не потребуется пройти полный ход шатуна (125°), а топливный
резервуар, образованный в цилиндре, обеспечивает достаточный запас.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения 1 и 30, а также способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366501.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366501&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366501A
[]
т э
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 28 октября 1930 г. № 32477/30, 6 ___d. Завершено: 27 августа 1931 г.
Завершено: 28 января 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения в области фрикционных муфт и тормозов или связанные с ними.
Мы, Фит АСИС АРТУ РИ ПЕРИЛНС, подданный Великобритании, проживающий в Старом Викариаге,
Уитстейбл, Кент, и ЧАРЛЬЗ УОЛЛЕС ЧАРЛЬЗ МАНА, подданный Великобритании, проживающий в
Уотерфорд-Холле, Ред-Корт, Струд, Рочестер, Кент, настоящим заявляем, что данное изобретение имеет
следующую природу: Данное изобретение предназначено для усовершенствования фрикционных муфт и
тормозов или относится к ним и обеспечивает фрикционную муфту или тормоз, состоящую из приводного
элемента и ведущего элемента, один или несколько элементов муфты, приклепанных к одному элементу и
расположенных таким образом, чтобы центробежная сила заклинивала их в зацеплении с другим элементом,
причем элементы расположены и направлены таким образом, что относительное движение между двумя
элементами в одном направлении вращения стремится заклинить их в плотном зацеплении, в то время как
относительное движение в обратном направлении стремится освободить их.
Предпочтительно, один из элементов выполнен в виде барабана, периферия которого зацепляется
элементами сцепления на другом элементе, причем эти элементы эксцентрично расположены относительно
элемента, несущего их, и расположены и имеют такие размеры, что линия, соединяющая точку опоры каждого
элемента с точкой его контакта с барабаном (или, если контакт осуществляется на большой площади, то с
центром давления), лежит под углом к радиальной линии, проходящей от центра элемента сцепления, к
которому элемент прикреплен через точку опоры элемента. Иными словами, элемент или элементы могут
быть расположены и иметь такие размеры, что расстояние между точкой опоры каждого элемента и точкой
контакта элемента (или, если контакт осуществляется на значительной площади, то с центром давления)
больше радиального расстояния между указанной точкой опоры и периферией барабана.
В предпочтительной конструкции каждый элемент сцепления включает в себя рычаг, поворачиваемый к
одному элементу, и тормозную колодку, поворачиваемую к свободному концу рычага и расположенную таким
образом, чтобы контактировать с другим элементом, при этом точка опоры колодки смещена относительно
центра ее длины (измерение производится в направлении вращения). Такая конструкция гарантирует, что при
контакте колодки с соответствующим элементом (например, барабаном) на значительной площади прямая
линия, проходящая через точку опоры рычага и точку опоры колодки, не будет пересекать центр давления, и,
таким образом, при относительном вращении между двумя элементами сцепления в одном направлении
колодка будет входить в плотное зацепление, а при относительном вращении в обратном направлении
колодка выйдет из зацепления, и сцепление или тормоз будет освобождены. В одной из предпочтительных
конструкций множество элементов сцепления поворачиваются к одному элементу в точке, смещенной
относительно его центра для движения относительно этого элемента в полосе под прямым углом к его оси, и
пружины проходят между соседними элементами, каждая из которых Точка на одном элементе,
расположенная рядом с его осью вращения, соединяется с точкой на соседнем элементе, находящемся на
большем расстоянии от оси вращения этого элемента. Такая конструкция 75 гарантирует, что элементы
сцепления, когда они не выбрасываются наружу центробежной силой, все складываются вокруг элемента
сцепления, к которому они прикреплены, и не соприкасаются с другим элементом 80. При желании каждая
пружина может простираться от точки на рычаге одного элемента, прилегающей к его оси вращения, до точки
на опоре соседнего элемента.
При необходимости на двух элементах могут быть предусмотрены вспомогательные фрикционные
поверхности 85, и эти элементы S могут перемещаться аксиально относительно друг друга для зацепления с
указанными поверхностями. В качестве альтернативы, на двух элементах 90 могут быть предусмотрены
фиксаторы или аналогичные детали, и эти элементы могут перемещаться аксиально относительно друг друга
для зацепления с фиксаторами или аналогичными деталями, обеспечивая привод.
Теперь подробно, на примере, будет описана одна из конструкций сцепления согласно пункту 95 настоящего
изобретения.
Сцепление включает в себя ведущий элемент, выполненный заодно с маховиком, и ведомый элемент в виде
барабана 100, расположенного концентрично внутри маховика.
Ведомый элемент установлен для скользящего движения на шлицевом валу, внутренний конец которого
закреплен в шарикоподшипнике, установленном в центральной ступице приводного элемента. Равномерно
расположенные U,, i T m I AMEEND Mi c 61 t t /J-xli; v j I-,' 1 1 ASME вокруг центральной ступицы приводного
элемента и коробки передач вместо одного из шарнирных штифтов, на каждом из которых шарнирно
закреплен рычаг, а к внешнему концу каждого из них шарнирно прикреплена муфта сцепления. Предполагая
fo:
В качестве примера можно привести следующее:
Элемент расположен таким образом, чтобы вращаться по часовой стрелке.
В зависимости от направления вращения, каждая из упомянутых выше опор слегка наклонена вперед
относительно радиальной линии, проходящей через нее, и аналогично, ось вращения каждой обуви
расположена так, что сравнительно длинный носок выступает вперед относительно оси вращения в
направлении вращения, в то время как сзади оси вращения выступает лишь короткий каблук. Этот каблук
имеет изогнутую форму примерно на цитер, слегка выступающий вперед от оси вращения обуви. На
внутреннем конце каждой опоры находится выступ, который, когда опора полностью выдвинута, упирается в
центральный выступ приводного элемента.
Функция этого удлинителя описана далее. От каждой колодки внутрь ее оси проходит выступ, и один конец
пружины растяжения проходит через отверстие в этом выступе, а другой конец пружины растяжения проходит
через ушко в следующем за ним рычаге (по часовой стрелке); это ушко находится на меньшем расстоянии от
оси рычага, а также от оси приводного элемента, чем отверстие в вышеупомянутом выступе. Имеется четыре
таких пружины, по одной на каждую пару рычагов, и следует понимать, что из-за разницы в радиусе между
двумя концами каждой пружины эти пружины приводят к складыванию всех рычагов по часовой стрелке вокруг
центрального выступа приводного элемента, а также когда элементы сцепления выбрасываются наружу под
действием внешней силы, пружины смещают колодки так, чтобы их концы плотно зацеплялись с барабаном.
Барабан снабжен на конце, прилегающем к маховику, радиальным фланцем, облицованным фрикционным
материалом, и барабан может перемещаться (с помощью качающегося рычага, который входит в зацепление
с упорным подшипником на барабане) вдоль шлицевого вала, на котором он установлен, до тех пор, пока этот
фрикционный материал не коснется соответствующей поверхности маховика. В качестве альтернативы,
ведущий и ведомый элементы могут быть снабжены кулачками (или выступающими штифтами в одном и
соответствующими углублениями в другом), и барабан может перемещаться аксиально для зацепления с
двумя комплектами кулачков, обеспечивая надежную передачу (например, чтобы двигатель можно было
использовать в качестве тормоза при спуске с крутого склона).
Работа сцепления осуществляется следующим образом: предположим, что ведущий элемент вращается по
часовой стрелке, а ведомый элемент неподвижен. Ведущий элемент ускоряется до тех пор, пока
центробежная сила, действующая на элементы сцепления (каждый из которых состоит из поворотного рычага
и колодки), не станет достаточной для преодоления силы, создаваемой вышеупомянутыми пружинами
натяжения. Затем эти элементы сцепления выбрасываются наружу и входят в зацепление с внутренней
частью барабана (который предпочтительно облицован фрикционным материалом). Барабан затем
вращается, и из-за сопротивляющего момента и разницы скоростей между ведущим и ведомым элементами
элементы сцепления заклинивают в зацеплении с барабаном; чем больше сопротивляющий момент, тем
сильнее они заклинивают. Если в какой-либо момент ведомый элемент выходит из зацепления... Если
скорость ведущего элемента снизится на 85 градусов, то сила трения уменьшит это «клинящее» действие, и
если скорость ведущего элемента снизится на 85 градусов, то есть на определенное заранее заданное
значение, при котором сила трения на элементах сцепления будет равна силе, создаваемой вышеупомянутой
пружиной натяжения, то элементы сцепления полностью сместятся на 90 градусов из зацепления с
барабаном, и сцепление будет работать как свободно вращающийся ролик.
Эта муфта может быть установлена в автомобиле или другом транспортном средстве между двигателем и
коробкой передач вместо одного из существующих 95 известных типов муфт, и, как объяснено выше, может
автоматически включаться и выключаться при увеличении или уменьшении скорости двигателя сверх
заданной скорости. Если коробка передач переведена в нейтральное положение, и двигателю позволено
работать на холостом ходу настолько медленно, что центробежной силы на элементе муфты недостаточно
для преодоления натяжения пружины, то муфта продолжает выключаться. Если затем транспортное средство
переведено в нейтральное положение, и двигатель увеличен до тех пор, пока центробежная сила не превысит
натяжение пружины, рычаги вылетят вокруг своих осей, и колодки войдут в зацепление с внутренней
поверхностью барабана, вызывая его вращение.
Можно показать, что если тангенс угла, образованного между осевыми линиями упора в рычагах и радиусом
барабана в точке контакта этой линии упора и барабана, больше коэффициента трения, то возникающая сила
трения является функцией скорости приводного элемента, так что передаваемый крутящий момент
увеличивается с частотой вращения двигателя, и привод принимает на себя нагрузку, и без удара,
аналогично, перегрузка замедляет двигатель и вызывает проскальзывание сцепления. Если тангенс
вышеуказанного угла равен 10 или меньше коэффициента трения, то возникающая сила трения равна или
больше силы, вызывающей проскальзывание, так что при полном включении сцепление всегда обеспечивает
надежное приводное усилие. 130 :u i,501 366,501 Сцепление может быть сконструировано таким образом, что
для его отпускания при переключении передач достаточно лишь уменьшить подачу топлива в двигатель, а в
пробках достаточно лишь замедлить двигатель и нажать на тормоз, чтобы замедлить или остановить
транспортное средство, при этом сцепление автоматически отключается и снова включается при увеличении
оборотов двигателя.
Следует отметить, что заклинивающее действие между элементами сцепления и барабаном усиливается с
увеличением крутящего момента, передаваемого через сцепление, и для того, чтобы оно не достигло
значения, достаточного для разрыва барабана, каждый рычаг (как указано выше) снабжен удлинителем,
который при перемещении рычага наружу упирается в центральный выступ приводного элемента и
ограничивает движение рычага (и, следовательно, заклинивающее действие).
Такое устройство может использоваться в качестве тормоза, в этом случае ведомый элемент будет закреплен
на раме или шасси транспортного средства. Оно также может использоваться в качестве обгонной муфты для
предотвращения движения назад транспортного средства при остановке на подъеме, в этом случае ведущая
деталь будет прикреплена к валу между коробкой передач и ведущими колесами, а барабан будет закреплен
на раме транспортного средства, и оно должно быть сконструировано таким образом, чтобы тангенс
указанного выше угла был равен или меньше коэффициента трения, а тормоз должен быть снабжен
устройством для удержания элементов вне зацепления при движении задним ходом.
В модифицированной конструкции, предназначенной для использования в качестве тормоза, элемент,
несущий элементы сцепления (ранее называемый приводным элементом), может быть неподвижен, а
элементы сцепления зацепляются, например, с помощью соответствующего рычажного механизма или
другого устройства. При необходимости рычаги могут управляться скользящей направляющей.
В одной из модификаций приводной элемент снабжен короткими поворотными рычагами, которые выступают
назад в направлении вращения и обычно находятся в тесном контакте с выступом. К каждому из этих рычагов
прикреплен еще один рычаг, несущий груз, а на его внешнем конце находится опорная пластина. Этот рычаг
выступает вперед от своей оси вращения, и центр давления опорной пластины находится приблизительно на
радиальной линии, проходящей через ось вращения короткого рычага. Центробежная сила выталкивает
опорную пластину наружу и перемещает два рычага в сторону выравнивания.
Когда башмак входит в зацепление с барабаном, два рычага перемещаются назад до тех пор, пока короткий
рычаг не соприкоснется с выступом приводного элемента. В этот момент башмак и рычаг, к которому он
прикреплен, будут вращаться вокруг оси вращения на свободном конце короткого рычага и заклинивать в
плотном зацеплении с барабаном. Если барабан выходит за пределы приводного элемента, то это
заклинивающее действие уменьшается. Во время этого последнего движения два рычага стремятся
выровняться под углом 70 градусов, и они сконструированы таким образом, что могут продолжать это делать
до тех пор, пока центр тяжести груза и башмака не окажется на радиальной линии, проходящей через ось
вращения короткого рычага. В этот момент упор 75 на грузе соприкасается с упором на коротком рычаге, так
что дальнейшее размыкание двух рычагов невозможно, и в этом положении центробежная сила не имеет
момента относительно оси вращения короткого рычага под углом 80 градусов.
В модификации устройства согласно данному изобретению для использования в качестве сцепления
ведомый элемент снова выполнен в виде барабана, в то время как 4 приводной элемент 85 включает в себя
центральный рычаг, к которому шарнирно прикреплено несколько элементов сцепления, каждый из которых
состоит из наклоненного вперед рычага, имеющего на своем внутреннем конце выступ, который, когда рычаг
полностью выдвинут, 9 G упирается в центральный выступ. На свободном конце этого рычага шарнирно
закреплен короткий кривошип, на шатунном узле которого установлена фрикционная колодка сцепления,
покрытая фрикционным материалом.
Кривошип снабжен балансировочным грузом для уравновешивания веса фрикционной колодки сцепления и
самого кривошипа, а центр тяжести колодки, кривошипа и балансировочного груза совпадает с точкой опоры
кривошипа на свободном конце рычага. К рычагам прикреплены пружины, стремящиеся согнуть их в
направлении вращения вокруг центральной выступной части. На балансировочной пластине установлен
стопорный штифт, ограничивающий движение кривошипа в направлении, противоположном вращению
сцепления; пружина легкого натяжения удерживает этот стопорный штифт в контакте с рычагом.
Принцип работы устройства следующий: при неподвижном ведущем элементе сцепления 110 рычаги
обхватывают выступ, а тормозные колодки находятся вне барабана.
Когда скорость увеличивается до значения, при котором центробежная сила преодолевает натяжение
пружины, рычаги разлетаются в стороны до тех пор, пока башмаки не коснутся барабана.
В этот период внутренние выступы рычагов t Qe не касаются центральной втулки приводного элемента.
Трение на колодках прижимает стопорный штифт к рычагу 120, и кривошип с рычагом действуют как
сплошная связь, передающая привод. Если скорость вращения такова, что момент, измеренный относительно
шатуна, центробежной силы вдоль радиальной линии от центра 125.
Если момент силы, приложенный к шатуну приводного элемента через ось вращения кривошипа и
балансировочному грузу на свободном конце рычага, превышает момент силы, приложенный также к
шатунному пальцу приводного упора вдоль центра рычага под углом 130°, то рычаг и кривошип будут
стремиться выпрямиться до тех пор, пока внутреннее продолжение рычага не соприкоснется с выступом, тем
самым ограничивая нагрузку на шатунный палец, ось вращения кривошипа и стопорный палец, а также
эффект разрушения барабана.
Диапазон действия элемента сцепления в момент контакта колодки с барабаном настолько ограничен, что
угол между центральной линией кривошипа и радиусом барабана в точке контакта колодки с ним меньше
предельного угла трения, что обеспечивает надежное приводное усилие в полностью выдвинутом положении.
Следует понимать, что данное изобретение не ограничивается указанными выше конструктивными
особенностями, и могут быть внесены различные модификации, не выходящие за рамки изобретения.
Дата: 28 октября 1930 года.
BOULT, WADE & TENNANT, 111 & 112, Hatton Garden, London, E.C 1, дипломированные патентные
поверенные.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к фрикционным муфтам и тормозам.
Мы, Фрэнсис Анр Ти Ур И П:Е Рин С, подданный Великобритании, проживающий в Старом доме священника,
Уитстейбл, Кент, и Чарльз Уоллес Си Лап ркс, подданный Великобритании, проживающий в Уотерфорд-Хаус,
Ред-Корт, Струд, Рочестер, Кент, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о том, каким
образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованиям фрикционных муфт и тормозов, включающих ведущий
и ведомый элементы, а также один или несколько элементов муфты или тормоза (далее именуемых
элементами муфты), шарнирно соединенных с ведущим элементом и расположенных таким образом, чтобы
центробежная сила приводила их в зацепление с ведомым элементом. Эти элементы расположены и имеют
такие размеры, что постоянное вращение ведущего элемента стремится прижать их к ведомому элементу. В
тормозе ведомый элемент может быть неподвижным. Данное изобретение обеспечивает фрикционную муфту
или тормоз указанного типа, в которых каждый элемент муфты включает в себя рычаг, шарнирно
соединенный с одним элементом, и колодку, шарнирно соединенную со свободным концом рычага и
расположенную таким образом, чтобы контактировать с другим элементом, и в которых тангенс угла,
заключенного между линией, соединяющей точку поворота каждого рычага с ведущим элементом с точкой
контакта его колодки с ведомым элементом (или, если контакт осуществляется на большой площади, то с
центром давления), и линией, перпендикулярной поверхности ведомого элемента в точке контакта (или
центре давления), больше максимального значения. кинетический коэффициент трения.
В предложенной ранее инструкции не было указано на то, что для обеспечения постепенного включения
привода тангенс указанного угла должен быть больше коэффициента кинетического трения. В этой
предложенной ранее конструкции, как только колодки начинали цепляться, заклинивающее действие было
таким, что заставляло их плотно вдавливаться в обод 70 и вызывать вращение ведомого вала вместе с
ведущим валом. Поддерживая угол больше коэффициента кинетического трения, мы можем избежать ударов
при включении привода и при этом сохранить ценную особенность 75, заключающуюся в том, что давление
ведущего элемента на колодки способствует центробежной силе при включении привода. Более того, таким
образом, при «обгонном» движении облегчается свободное вращение 80. Настоящее изобретение не
распространяется на случаи, когда рабочее направление вращения таково, что ведущий элемент стремится
оттянуть колодку за собой, поскольку в таких случаях заклинивающее действие 85 не происходит.
Под выражением «кинетический коэффициент трения» понимается коэффициент трения используемых
материалов, который возникает при относительном движении 90° между двумя поверхностями,
находящимися в контакте с трением.
В одном из предпочтительных вариантов конструкции множество элементов сцепления шарнирно закреплены
на одном элементе в точках, смещенных относительно его центра под углом 95°, для перемещения
относительно этого элемента в плоскости, перпендикулярной его оси, а пружины проходят между соседними
элементами, каждая из которых соединяет точку в точке или вблизи точки поворота одного элемента с... Точка
на соседнем элементе расположена на большем расстоянии от оси вращения этого элемента. Такая
конструкция обеспечивает, что элементы сцепления, когда они не выбрасываются наружу центробежной
силой, все складываются вокруг элемента сцепления, к которому они прикреплены, и не соприкасаются с
другим элементом. При желании каждая пружина может простираться от точки на рычаге одного элемента,
прилегающей к его оси вращения (или от оси вращения) до точки на башмаке соседнего элемента.
При необходимости на двух элементах могут быть предусмотрены вспомогательные фрикционные
поверхности 366,501, которые могут перемещаться вдоль оси друг относительно друга для зацепления с
указанными поверхностями. В качестве альтернативы на двух элементах могут быть предусмотрены упоры
или аналогичные элементы, которые могут перемещаться вдоль оси друг относительно друга для зацепления
упоров или аналогичных элементов и обеспечения надежного привода.
Различные конструкции сцеплений или тормозов в соответствии с данным изобретением будут подробно
описаны на примерах со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 схематически показывает
одну из конструкций сцепления или тормоза; Рисунок 2 схематически показывает модифицированную
конструкцию; Рисунок 3 — деталь; Рисунки 4 и 5 схематически показывают в проекции и в разрезе
соответственно дальнейшую модификацию; Рисунок 6 схематически показывает модификацию конструкции,
показанной на рисунках 4 и 5; Рисунок 7 схематически показывает еще одну модификацию; Рисунок 8
Соседние файлы в папке патенты