Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13836
.pdf
температуры от 1000 до 1020 градусов Цельсия, пропускают 68 литров газа, состоящего из 64,5% метана и
26,8% азота.
После удаления жидких компонентов из продуктов, покидающих реакционное пространство, получают 6,5%
водорода, 6,5% азота и 2,2% ненасыщенных углеводородов, состоящих преимущественно из ацетилена. 4.1 В
час получают граммы жидких продуктов, 90 процентов из которых кипятят при температуре до 1100 градусов
Цельсия.
Таким образом, из 1000 литров метана получают 70 граммов жидких углеводородов, кипящих при
температуре ниже 110 градусов Цельсия. Предпочтительно непрерывно или через определенные промежутки
времени отводить газ, диффундировавший через графит в пространство между кварцевой или шамотной
трубкой и графитовой трубкой, чтобы избежать накопления углеводородов в графите, которое может вызвать
осаждение углерода. Диффузию углеводородов в графит можно также предотвратить, заполнив пространство
между кварцевой и графитовой трубками инертным газом таким образом, чтобы на внешней поверхности
графитовой трубки преобладало более высокое давление, чем на внутренней поверхности этой трубки.
Отложение углерода или снижение выхода желаемых продуктов не происходит даже после длительной
работы.
ПРИМЕР 2.
15 В час через электролитически хромированную стальную трубу с внутренним диаметром 16 миллиметров и
длиной 60 сантиметров пропускают литры метана с концентрацией 90 процентов при температуре 10500
градусов Цельсия. При прохождении каждого кубического метра метана через определенные каналы
получают 60 граммов жидкого продукта, из которых 50 процентов составляет бензол, а остальное —
тонкожидкая коричневая смола.
Время от времени любой блестящий углерод, который мог отложиться, сжигается потоком воздуха при
несколько более низкой температуре, после чего через этот поток снова проходит метан при температуре
1050 градусов Цельсия.
Урожайность после этой обработки остается такой же, как и до нее, и не меняется даже после длительной
работы.
Реакционная трубка не подвергается воздействию.
Аналогичный результат достигается, если реакционная трубка представляет собой стальную трубку,
внутренняя поверхность которой покрыта хромом, например, путем диффузии порошка хрома под действием
тепла, или стальную трубку, покрытую сплавом хрома и молибдена, например, путем электролитического
нанесения хрома на внутреннюю поверхность указанной стальной трубки с последующей термической
диффузией молибдена в слой хрома до получения желаемого состава.
ПРИМЕР 3.
На рисунке 1 в продольном разрезе показана труба, пригодная для проведения процесса согласно данному
примеру. Газ, содержащий 95 процентов.
Метан пропускают со скоростью 20 литров в час через графитовую трубку А с внутренним диаметром 10
миллиметров, заключенную в медный корпус В, заполненный кусочками графита (не показан на рисунке) и
нагретый примерно до 10000 градусов Цельсия на протяжении 1 метра.
Из каждого кубического метра введенного газа получают 70 граммов жидкого конденсата, содержащего около
70 процентов бензола. Остальная часть этого конденсата в основном состоит из нафталина, толуола и
ксилола. Кроме того, из каждого кубического метра исходного газа получают 1,1 кубических метра газа, из
которых около 60 процентов составляет неконвертированный метан.
ПРИМЕР 4.
На рисунке 2 в вертикальном разрезе изображена конструкция аппарата в соответствии с настоящим
изобретением, а на рисунке 3 — разрез под прямым углом по линии X-X1. Согласно чертежам, через
реакционную камеру B высотой 3,75 метра, имеющую площадь поперечного сечения 0,05 квадратных метра,
способную к периодическому нагреву, облицованную графитом А и заполненную графитовой решеткой С и
ХЛ, и нагретую до средней температуры 1000 градусов Цельсия, пропускают газ, содержащий 95 процентов
метана, со скоростью 50 кубических метров в час.
Из каждого кубического метра газа получают 50 граммов жидких углеводородов, содержащих до 60 процентов
бензола. Кроме того, из каждого кубического метра исходного газа образуется 1,1 кубического метра газа, из
которых около 65 процентов состоит из неконвертированного метана.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366495.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366495&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366495A
[]
3 т т 1 9,1.
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 27 сентября 1930 г. № 29028/30.
Завершено: 27 января 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в области железнодорожных тормозов и связанные с ними усовершенствования.
Я, гражданин Союза Советских Социалистических Республик, проживающий по адресу: ул. Труда, 26/2,
Ленинград, Союз Советских Социалистических Республик, настоящим заявляю о характере данного
изобретения и способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении: Не только автоматические гидравлические тормоза прямого действия, но и автоматические
тормоза косвенного действия, подразумевают следующие значительные трудности в их изготовлении и
недостатки в их эксплуатации.
1
Время накачки тормозного цилиндра от атмосферного давления до полного давления зависит от расстояния,
пройденного поршнем в тормозном цилиндре. Насколько это расстояние влияет на время накачки тормозного
цилиндра, показывает тот факт, что согласно международным соглашениям, для этого времени накачки
допускается 28 секунд для кратчайшего расстояния, пройденного поршнем, и 60 секунд для наибольшего
расстояния. На практике разница между периодами накачки гораздо больше, поскольку, с одной стороны,
допускаются большие различия между кратчайшим и наибольшим расстоянием, пройденным поршнем, а с
другой стороны, разница в периодах еще больше увеличивается из-за потерь на утечку в тормозных
цилиндрах.
Это приводит к замедленному и непропорциональному торможению, что, с одной стороны, влечет за собой
резкое срабатывание тормозов, а с другой — увеличение тормозного пути.
2
Эта трудность также возникает при отпускании тормозов.
-3 Поскольку для каждого диаметра тормозного цилиндра требуется соответствующее поперечное сечение
входных отверстий, необходимо одновременно иметь на складе несколько типов регулирующих клапанов
(тройных клапанов) для соответствующих тормозных цилиндров. Это увеличивает себестоимость
изготовления тормозов и влечет за собой трудности и неудобства в эксплуатации.
4
Как известно, наибольшая степень устойчивости при нажатии и отпускании тормозов достигается за счет
увеличения времени, необходимого для поступления воздуха в тормозной цилиндр и его выхода из него.
Однако этот метод увеличивает тормозной путь.
Таким образом, тормозная кривая должна быть построена таким образом, чтобы помимо максимальной
устойчивости был достигнут кратчайший тормозной путь 60. На практике торможение должно выглядеть
примерно так:
После первоначального резкого движения (быстрое наполнение до 0,5-0,6 атмосферы) тормозные колодки
должны постепенно прижиматься к шинам; после того, как тормоза будут применены ко всему составу с
некоторым увеличением давления, которое предотвратит дальнейшее смыкание вагонов, усилие,
прижимающее тормозные колодки к шинам, должно быть еще больше увеличено.
При нынешней конструкции тормозов это невозможно, поэтому для достижения необходимой устойчивости
приходится увеличивать время зарядки 75, что, однако, чрезмерно увеличивает и, следовательно, негативно
влияет на тормозной путь.
Неисчерпаемость автоматических тормозов прямого действия при любом заданном рабочем давлении
зависит от герметичности камер управления.
Однако, если произойдет утечка между этими камерами и поршневыми чашками или обратными клапанами,
что всегда происходит во время работы (8B), тормоз может выйти из строя, особенно на длинном склоне вниз.
6
В случае автоматических тормозов прямого действия, в управляющей камере клапана диаметром 90 дюймов
должен находиться объем от 15 до 20 литров сжатого воздуха, и необходимо проявлять особую осторожность,
чтобы обеспечить герметичность деталей.
Регулирующий клапан автоматического тормоза прямого действия 95 в соответствии с изобретением
полностью устраняет указанные выше серьезные недостатки и, кроме того, значительно упрощает
управление как в отношении перегрузки рабочих камер, так и в отношении постепенного разблокирования
тормозов в случае длинных составов.
Изобретение представляет собой устройство управления клапаном для автоматических пневматических
тормозов 105, включающее три клапана 366,495 M' 4 т, не соединенных механической передачей, причем
первый из этих клапанов является пилотным клапаном, управляемым давлением в трубопроводе и
регулирующим давление в рабочей камере, которая управляет вторым клапаном, причем второй клапан также
управляется давлением в камере, которая закрыта во время работы тормозов, а третий клапан управляется
давлением в тормозном цилиндре и взаимодействует со вторым клапаном для управления подающими и
отводящими каналами к тормозному цилиндру.
Изобретение также включает в себя паз и штифт или эквивалентное средство для обеспечения переменного
перемещения второго клапанного элемента, что позволяет получить желаемый диапазон или кривую
тормозного давления, а также устройство, при котором полное заполнение вспомогательного резервуара
осуществляется только после полного выпуска воздуха из тормозных цилиндров во время отпускания
тормозов, чтобы ускорить полное отпускание тормозов на длинных поездах.
Изобретение также включает в себя другие особенности, заявленные и описанные ниже.
Прилагаемый чертеж демонстрирует конструктивный пример изобретения.
На рис. 1 представлен продольный разрез всего регулирующего клапана, или распределителя.
На рис. 2 показано положение поршня и золотникового клапана для разблокировки тормозов и зарядки.
На рис. 3 представлена аналогичная схема применения тормозов.
На рис. 4 показан вид снизу на задвижку, которая жестко соединена с закрывающим поршнем рабочей
камеры.
На рисунке 5 изображена лицевая сторона золотникового клапана, вид сверху.
На рис. 6 показан вид снизу на задвижку, которая выполняет функцию вторичного регулирующего элемента.
На рис. 7 показан вид сверху на задвижку, которая является основным регулирующим элементом.
На рис. 8 показан вид снизу на задвижку, выполняющую функцию основного регулирующего элемента, а на
рис. 9 — вид сверху на скользящую поверхность основного регулирующего элемента.
Регулирующий клапан состоит из следующих трех подвижных элементов, размещенных в корпусе: I. Главный
или пилотный поршень 1 и золотниковый клапан 2, соединенные между собой штоком (рамой); поршень 1 с
одной стороны находится под давлением трубопровода, существующим в камере 15, а с другой стороны —
под давлением рабочей камеры 19; J II Управляющий поршень 3 и золотниковый клапан 4 соединены между
собой шлицевой направляющей 5, скользящим элементом 6 и штоком (рамой) 7, посредством которых
вертикальное движение поршня преобразуется в горизонтальное движение золотникового клапана 70 4
Поршень 3 с одной стороны находится под давлением, существующим в рабочей камере 19, а с другой
стороны — под давлением в камере 22, которая закрыта во время работы тормозов III 75 Уравнительный
поршень S и золотниковый клапан 9 соединены между собой штоком 10 Поршень 8 с одной стороны
находится под давлением в тормозном цилиндре, а с другой — под действием пружин 11, 12, при этом
поршень 80 занимает крайнее левое положение, показанное на чертеже, когда в тормозном цилиндре
преобладает атмосферное давление; При каждом втором повышении давления поршень 8 со золотниковым
клапаном 9 будет сдвигаться вправо, сжимая пружину и перемещаясь дальше вправо по мере увеличения
давления в тормозном цилиндре. Когда тормоз установлен в положение «под нагрузкой», обе пружины
работают, но когда он установлен в положение «пустой» 90, работает только пружина 11, а пружина 12
смещается вправо, как показано на чертеже, с помощью втулки 13, содержащей винтовую направляющую.
Значение проходов и отверстий будет объяснено ниже в описании работы устройства.
Тормоза работают следующим образом.
CI-IAIG Is';:
При повышении давления 100 в трубопроводе сжатый воздух проходит через трубу 14 и через каналы в
камеру 15, перемещая главный поршень в крайнее левое положение, соответствующее рис. 1 и 2. Воздух 105,
следовательно, проходит через углубление 16, камеру 17 и узкое отверстие 18 в клапанную коробку 19a и
через каналы 46 в щелевой направляющей в рабочую камеру 19 и клапанную коробку 110 19b, перемещая
управляющий поршень 3 в крайнее нижнее положение, показанное на рис. 1 и 2, и проходит через отверстие
20 и камеру 21 в дополнительный рабочий резервуар 22. Через золотниковые клапаны 4 и 9 устанавливаются
следующие соединения: между тормозным цилиндром и наружным воздухом через канал 26, углубление 27 и
отверстие 120 28, в золотниковом клапане 4, углубление 29 в золотниковом клапане 9, отверстие 30 и
углубление 31 в золотниковом клапане 4 и канал 32. Камера 34 слева от поршня 8 всегда сообщается 125 с
тормозным цилиндром через канал 35 и, следовательно, также сообщается с наружным воздухом.
Вспомогательный резервуар 25 заполняется из трубопровода двумя способами, а именно через камеру 17,
отверстие 42, углубление 43 в золотниковом клапане 2, отверстие и канал 44 и канал 25, а также через камеру
17, канал 18, каналы 9a, 19, 19b, отверстие 28 в золотниковом клапане 4 и канал 25.
Действие управляющего поршня 3 подчиняется закону изотермического расширения воздуха в
дополнительном резервуаре 22, так что снижение давления в управляющей камере 19 приведет к снижению
давления в резервуаре 22, при этом поршень 3 будет смещаться вверх. При каждом заданном снижении
давления в управляющей камере 19 резервуар будет производить аналогичное снижение давления (за
исключением величины трения), которое соответствует определенному перемещению поршня 3, и наоборот,
каждому давлению в управляющей камере, которое ниже начального давления, соответствует определенное
положение поршня 3 и, следовательно, золотникового клапана 4.
ПРИМЕНЕНИЕ МОЗГОВ.
При быстром и значительном снижении давления в трубопроводе 14 давление не успевает выровняться по
обеим сторонам главного поршня 1. Вследствие этого поршень смещается вправо, закрывает входное
отверстие 16 и, таким образом, отводит золотниковый клапан 2 вправо, устанавливая соединение
трубопровода с внешним воздухом через канал 41, углубление 45 в золотниковом клапане 2, канал 40,
углубление 31 в золотниковом клапане 4 и канал 32, вызывая тем самым быстрое распространение
тормозной волны по всему трубопроводу. Одновременно золотниковый клапан 2 закрывает входное
отверстие 42 и открывает канал 36, после чего сжатый воздух выходит из рабочей камеры 19 в тормозной
цилиндр через канал 36, углубление 27 в золотниковом клапане 4 и канал 26.
Поскольку давление в камере 19 быстро падает, поршень 3 резко поднимется вверх, перекроет отверстие 20
и отрежет рабочую камеру 19 от резервуара 22. Одновременно с этим золотниковый клапан 4, который
поршень 3 перемещает вправо, вызывает, во-первых, закрытие входного отверстия 23; во-вторых, закрытие
отверстия 28 и отсоединение трубопровода тормозного цилиндра от внешнего воздуха; в-третьих, закрытие
канала 40 и отсоединение трубопровода тормозного цилиндра от внешнего воздуха. В-четвертых, изменение
способа соединения камеры 19 с тормозным цилиндром с широкого углубления 27 на узкое отверстие 33, и
в-пятых, соединение между вспомогательным резервуаром t и тормозным цилиндром через канал 25,
углубление 24 и отверстие s 8 37 в золотниковом клапане 4, углубление 38 в золотниковом клапане 9,
отверстие 28 и углубление 27 в золотниковом клапане 4 и канал 26. Тормозной цилиндр быстро заполняется
сжатым воздухом.
Как только давление в тормозном цилиндре 70, а следовательно, и в камере 34, поднимется с 0,5 до 0,6
атмосферы, поршень 8 преодолеет начальное напряжение пружины 11 и сместится вправо вместе с
золотниковым клапаном 75 9, в результате чего входное отверстие 28 будет закрыто, а быстрое дальнейшее
повышение давления в тормозном цилиндре прекратится. Дальнейший поток сжатого воздуха в тормозной
цилиндр 80 будет осуществляться через узкое входное отверстие 33 в золотниковом клапане 4.
Если прекратить снижение давления в трубопроводе, повышение давления в тормозном цилиндре будет
продолжаться до тех пор, пока в камере управления 19 давление не упадет ниже давления в трубопроводе, в
результате чего поршень -1 сместится влево из-за более высокого давления в трубопроводе, а золотниковый
клапан 2-90 закроет отверстие 36. Это прекратит приток воздуха в тормозной цилиндр.
Давление в тормозном цилиндре регулируется автоматически следующим образом: при падении давления в
тормозном цилиндре 95, давление пружины 11 (или пружин 11 и 12 в режиме «под нагрузкой») вызовет
смещение поршня S с золотниковым клапаном 9 влево, при этом углубление 38 откроет небольшой зазор 100
во входном отверстии 28 золотникового клапана 4, и заданное давление воздуха в тормозном цилиндре будет
восстановлено за счет притока воздуха из вспомогательного резервуара 25 105. Если по какой-либо причине
давление в тормозном цилиндре превысит заданное давление, поршень 8 будет смещаться все дальше и
дальше и, наконец, посредством золотникового клапана 9 откроет соединение 10 между тормозным
цилиндром и внешним воздухом через 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, позволяя избытку воздуха вытекать наружу.
При падении давления в трубопроводе поршень 1 снова займет крайнее положение, показанное на рис. 3, и
произойдет дальнейшее повышение давления в тормозном цилиндре из вспомогательного резервуара 25 120.
При падении давления в трубопроводе с 5 атмосфер рабочего давления до 3,8-3,7 атмосфер поршень 3
переместится в верхнее крайнее положение, показанное на рис. 3, давление в тормозном цилиндре 12
повысится до величины, определяемой дополнительным напряжением пружины 11 в положении «пусто» и
обеих пружин в положении «под нагрузкой». Этот предел ни при каких обстоятельствах не будет превышен,
даже если давление в трубопроводе упадет до атмосферного давления.
Если после резкого движения поршня 3 верхний компенсирующий золотник 9 обгоняет нижний управляющий
золотник 4 и удерживает канал 28 закрытым на протяжении всего процесса торможения, то рабочее
пространство тормозного цилиндра и его давление будут такими, что их можно будет подавать только из
рабочего пространства камеры 19 таким образом, что увеличение давления в тормозном цилиндре будет
достаточным для передачи поршню 8 вместе с золотником 9 той же скорости, что и золотнику 4. Скорость
золотника 4 зависит от скорости поршня 3 и от наклона паза 46 в направляющей с пазами 5, форма которой
обеспечивает желаемый диапазон или кривую тормозного давления; скорость поршня 3 зависит от скорости
уменьшения давления в камере 19; скорость уменьшения давления в камере 19 определяется площадью
поперечного сечения калиброванного отверстия 33.
Однако, если предположить, что рабочее пространство тормозного цилиндра вдвое больше или что нагрузка
пружин, действующих на поршень 8, вдвое больше (при установке в положение «под нагрузкой»), то для
передачи золотниковому клапану 9 и поршню 8 первоначальной скорости количество сжатого воздуха,
поступающего за единицу времени, также должно быть вдвое больше. Однако это невозможно осуществить
через тот же узкий канал 33, поскольку золотниковый клапан 9 будет отставать от золотникового клапана 4, в
результате чего возникнет момент, когда углубление 38 будет сообщаться с отверстием 28. Таким образом,
воздух будет поступать из вспомогательного резервуара 4 в тормозной цилиндр, и поршню 8 будет
передаваться скорость, предписанная для золотникового клапана 4.
Следовательно, как и в этом случае, так и при любом другом объеме тормозного цилиндра, скорость поршня 8
всегда будет оставаться равной скорости золотника 4 из-за изменения пройденного поршнем расстояния или
размера цилиндра. В результате тормозной цилиндр будет накачиваться за то же время, за которое золотник
4 совершит свое движение, то есть период накачки тормозного цилиндра всегда будет оставаться
одинаковым, и давление всегда будет увеличиваться пропорционально перемещению поршня 3, независимо
от пройденного поршнем расстояния, размера цилиндра, режима работы устройства (пустой или под
нагрузкой) и потерь на утечку в тормозном цилиндре.
Предположим, что рабочее пространство в тормозном цилиндре очень мало по сравнению с камерой 19. В
этом случае произойдет обратное, то есть из-за ускоренного повышения давления в тормозном цилиндре
поршень 8 и золотниковый клапан 9 обгонят золотниковый клапан 4.
Следовательно, наступит момент, когда золотниковый клапан 9 установит соединение посредством
углубления 29 между тормозным цилиндром и внешним воздухом (через 96, 27, 28, 29, 30, 31 и 32), и остаток
сжатого воздуха выйдет. В этом случае, следовательно, период накачки тормозного цилиндра также
останется тем же, то есть он будет равен периоду времени, необходимому поршню 3 для перемещения из
нижнего положения в верхнее положение.
Общий рабочий объем резервуара 22 и рабочей камеры 19 составляет около 12 литров.
РАЗБЛОКИРОВКА ИЛИ ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА: 9 C Разблокировка осуществляется обратным способом, и
ее продолжительность одинакова для любого диаметра тормозного цилиндра, любой длины хода поршня и т.
д., поскольку она снова зависит от скорости, с которой поршень 3 (согласно рис. 1-3) движется вниз. Скорость
движения поршня 3 зависит от калиброванного канала 18 и от объема камер 19, 19a, 19b. Как только давление
в камере 19, 19a, 19b начинает увеличиваться из трубопровода через канал 18, поршень 3 медленно
движется вниз, а вместе с ним и золотниковый клапан 4 влево (рис. 1). Золотниковый клапан 1) остается
неподвижным до тех пор, пока отверстие 2S не совпадет с каналом 29, соединяя таким образом тормозной
цилиндр с внешним воздухом (соединения 26, 27, 28, 29, 30, 31). ид 32) Давление в тормозном цилиндре
начнет падать, и поршень 8 будет двигаться с той же скоростью, что и золотниковый клапан 4, чтобы
обеспечить определенное открытие отверстий 28, 29. При увеличении давления в камере 19a, 19b или в
тормозной магистрали поршень 3 и золотниковый клапан 4 остановятся. Поршень 8 будет продолжать
двигаться немного влево (рис. 1), пока золотниковый клапан 9 не закроет отверстие 28 и не предотвратит
утечку сжатого воздуха из тормозного цилиндра в атмосферу. Таким образом, можно, удерживая поршень 3 в
любом желаемом положении между его крайними положениями 25, одновременно удерживая поршень 8 в
любом желаемом промежуточном положении, и поскольку через поршень 8 определяется высота давления в
тормозном цилиндре, можно изготовить 3 366 495 клапанов для каждого размера тормозного цилиндра, что,
очевидно, Это увеличивает стоимость производства и эксплуатации и вызывает различные неудобства; в
новой тормозной системе регулирующий клапан представляет собой стандартный клапан 70. 2) Также
возможно введение стандартного резервуара, поскольку любое снижение давления в трубопроводе не
вызовет чрезмерного повышения давления в тормозном цилиндре и бесполезного выброса сжатого воздуха в
атмосферу или каких-либо трудностей при заправке.
3) Это обеспечивает возможность выбора любой формы кривых торможения и отпускания, что позволяет
добиться очень короткого тормозного пути и высокой устойчивости.
4) Время накачки тормозных цилиндров всегда одинаково для любого хода поршней, любого диаметра
тормозных цилиндров, независимо от того, установлены ли они в положение «пусто» или «под нагрузкой», и
независимо от потерь из-за утечек в тормозном цилиндре, что сокращает тормозной путь и обеспечивает
стабильность.
5) То же самое относится и к отпусканию тормозов.
6) Полное отпускание тормоза достигается, когда давление в трубопроводе поезда на 0,295–0,3 атмосферы
ниже давления наполнения, поскольку канавка 46 щелевой направляющей 5 управляющего поршня в его
верхней части параллельна оси поршня, а полное наполнение вспомогательного резервуара iO O
осуществляется только после полного сброса воздуха из тормозных цилиндров во время отпускания
тормозов, чтобы ускорить полное отпускание тормозов в длинных поездах 105 7) Абсолютная
неисчерпаемость, поскольку давление с обеих сторон основного поршня всегда одинаково (за исключением
трения), что делает невозможным неожиданное отпускание тормозов. В конечном итоге происходит
автоматическое пополнение утечки воздуха из трубопровода поезда в тормозном цилиндре. Если при
полностью нажатых тормозах давление в тормозном цилиндре падает из-за утечки, давление в камере H519,
которая затем соединена с тормозным цилиндром, также падает, поршень 1, следовательно, перемещается в
левое положение, и, предполагая, что давление во вспомогательном резервуаре выровнялось с давлением
во вспомогательном резервуаре... Затем любые дальнейшие потери из-за утечек в тормозном цилиндре будут
восполняться из трубопровода, который затем соединяется через канал 43 и, таким образом, с тормозным
цилиндром.
8)
Простота управления: a) Высокая скорость 125°C на первой волне отпускания тормозов; b) Отсутствие
утомительного отпускания тормозов; c) Исключено переполнение резервуаров и рабочих камер во время
операции отпускания тормозов; c) Определенная стадия отпускания, при этом любая желаемая форма кривой
изменения давления выбирается путем придания пазу 46 в направляющей с пазами соответствующей формы.
Полное отпускание тормозов происходит, когда золотниковые клапаны 4 и 9 находятся в крайнем левом
положении (рис. 1).
В начале процесса выпуска поршень 1 занимает крайнее левое положение (рис. 1), и устанавливается
сообщение между вспомогательным резервуаром 25 и камерой 17, так что, поскольку давление в резервуаре
превышает давление в трубопроводе j5 и в камерах 19, 19a, 19b, сжатый воздух поступает из
вспомогательного резервуара через каналы 25, 44, 43, 42 и 17 в рабочую камеру 19, 19a, 19b.
Таким образом, волна повышения давления, необходимая для перемещения поршня 1 в положение
освобождения, быстро передается по трубопроводу.
В начале сброса давление во вспомогательном резервуаре обычно будет выше, чем в трубопроводе.
Если золотниковый клапан 9 расположен независимо от камеры 19 в отдельной камере и соединен
отдельными каналами с золотниковым клапаном 4 таким образом, чтобы последний мог открывать эти каналы
при срабатывании тормозов путем подачи сжатого воздуха из вспомогательного резервуара и при отпускании
тормозов путем выхода указанного воздуха в атмосферу, а золотниковый клапан 9 закрывал бы эти каналы
при заданном давлении с помощью поршня 8, то тормоз может работать так же, как и при описанной выше
конструкции.
Поскольку периоды зарядки и разгрузки тормозного цилиндра всегда одинаковы, для этой цели следует
выбрать период около 40 секунд, который приблизительно соответствует среднему значению между крайними
периодами (максимальным и минимальным), установленными в соответствии с международными
соглашениями.
Регулирующий клапан также может быть адаптирован для пассажирских поездов путем введения
реверсивного клапана или обратного клапана. Это может быть достигнуто путем увеличения сечения
отверстий 18 и 33, которые определяют период срабатывания и отвода тормозов.
Таким образом, тормоз, согласно изобретению, помимо известных характеристик, таких как возможность
постепенного включения и выключения, обладает следующими преимуществами по сравнению с другими
тормозами:
1) В отличие от всех остальных тормозов без исключения, для которых необходимо предусмотреть отдельный
блок управления 366,495 366,495 9 ' Низкая стоимость: Что касается пункта 1 выше, стандартного клапана и
стандартных деталей для него.
Что касается пункта 2, то речь идет об экономии места в резервуаре и сжатого воздуха.
Что касается пунктов 4 и 5, то для обеспечения равной мощности нет необходимости предусматривать
компенсаторы в передающем механизме для компенсации изменяющегося хода поршня в тормозном
цилиндре.
10)
Надежность: Регулирующий клапан изготовлен из деталей, доказавших свою надежность на практике, а
именно поршней и пяти золотниковых клапанов.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_366496.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=366496&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB366496A
[]
) =, v 1 q 17,,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (Германия): 1 октября 1929 г., 3 b 496. Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): 30 сентября 7930 г. № 29289/0, полностью принята: 1 февраля 1932 г.
=,,'h; es t ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Способ и устройство для производства картонных коробок или ящиков типа «гигаэтти».
Мы, компания «UNIVEIRSELLE» CIGAIRETTELNMASCHINEN-FABRIKI J C n MULLER & CO (лично
ответственный партнер Йоханн Карл Мюллер), товарищество с ограниченной ответственностью,
организованное в соответствии с законодательством Германии, расположенное по адресу: Цвикауэрштрассе,
48-58, Дрезден, Германия, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к способу и устройству для изготовления коробок или картонных упаковок
для сигарет. Согласно настоящему изобретению, заготовки обрабатываются в основном так же, как описано в
нашей предыдущей спецификации № 319330, но полоска на горлышке отсутствует, а часть коробки снабжена
клапанами.
2
Для формования основания и крышки коробки предусмотрены отдельные заготовки, при этом основание
снабжено откидными створками, которые загибаются, образуя боковые стенки коробки, причем эти створки
имеют выступы, к которым приспособлены зацепляться створки или фланцы крышки, при этом заготовки для
основания и крышки вместе формируются в коробчатую конструкцию в формовочном канале с помощью
формовочного блока.
Заготовки подтягиваются с разных сторон под формовочный блок и над формовочным каналом таким
образом, чтобы продолжение одной из базовых заслонок совпадало с соответствующей заслонкой части
крышки 3. Формовочный блок вдавливается вниз, сжимает наложенные друг на друга части и вдавливает их в
формовочный канал в правильном положении относительно друг друга.
Окончательное соединение осуществляется с помощью кромочной замыкающей и обвязочной ленты, которая
устанавливается способом, описанным в Спецификации № 319330.
На прилагаемых чертежах, иллюстрирующих процесс согласно изобретению, на фиг. 1 показан продольный
разрез машины.
На рис. 2 представлен его поперечный разрез.
На рис. 3 представлен план заготовки коробки в положении, в котором она расположена между
направляющим каналом и формовочным блоком.
Рис. 4 представляет собой разрез по линии 4-4 на рис. 3.
Цена 1/-1. На рис. 5 показана готовая коробка с крышкой.
Заготовки коробок, которые были предварительно отштампованы, состоят, как показано на фиг. 3 и 4, из двух
частей: основания 1 и крышки 2. Основание снабжено двумя продольными клапанами 1a, 1b и двумя
поперечными клапанами 1c и 1d. На поперечных клапанах расположены крылья 15, 15', которые в сложенном
виде соединяются с продольным клапаном 1b в двух местах склеивания 9a, 9b. На крышке 2 расположены
продольные клапаны 2a, 2b и поперечные клапаны 5a, 2e и 2d одинаковой ширины. Основания 1
укладываются друг на друга в магазине 3. Они извлекаются из магазина с помощью ползунка 4 и проходят под
формовочным блоком 5. Одновременно из магазина 6 извлекается заготовка крышки и проходит между двумя
прижимными блоками 7, 8, где она Изогнувшись соответствующим образом, блок затем проходит под блоком
5 до тех пор, пока шейная часть или продолжение продольного клапана 1a базовой части не совпадет с
продольным клапаном 2b крышки (рис. 4). Затем элемент 9 наносит клей на две части 9a, 9b клапана 1b
базовой части T; затем блок входит в зацепление с поршнем 10 и, преодолевая действие подпружиненного
поршня 101, при этом нижняя часть блока 5 входит в зацепление с частями 1a и 2b, вдавливается в
формовочный канал 13, при этом обе части блока прижимаются к блоку 5, а клапаны 1c базовой части
поворачиваются под прямым углом с помощью соответствующих складных щек 11; затем вступают в действие
две складные щеки 12 и прижимают клапаны 2c, 2d крышки к соответствующим частям базовой части A.
Подпружиненная пластина 14 заставляет крышку поворачиваться вдоль надрезанного края 95°, после чего
пластина прижимается обратно изогнутой поверхностью блока 5, который вмещает изогнутую часть крышки,
и, после завершения работы, пластина возвращается в исходное положение. Затем поршень 10 поднимается,
блок остается в коробке. Детали коробки теперь готовы, за исключением продольных клапанов 1b; 2a и
крыльев 13,151i. Крыло 1 теперь опущено вниз с помощью складного пальца 17.
Затем поршень 18 проталкивает коробку через канал 35 под поршнем 19; палец 17, движущийся вместе с ним,
входит в зацепление со складным элементом 30. Это необходимо для того, чтобы крыло 15 прошло под
элементом 30 в сложенном положении. Когда коробка движется в сторону поршня 19, крыло 15 складывается
элементом 30, а затем краевые клапаны 2a, которые все еще находятся в вертикальном положении,
опускаются складными боковыми стенками 20.
В ходе этой операции крылья 15, 15' прижимаются и приклеиваются к частям 9a, 9b, на которые нанесен
клейкий материал. Шток 19 прижимает коробку, состоящую из крышки и основания, пока не соединенных
вместе, вниз, и нижняя узкая передняя сторона коробки помещается на предварительно наклеенную кромку
закрывающей и скрепляющей ленты 24, которая опирается на пружинный шток 31 у входа в канал. Когда шток
19 опускается дальше, лента 24 прикладывается к двум узким сторонам коробки. Затем шток 19 поднимается,
в то время как шток 31 с коробкой остается в том же положении. Часть ленты 24, которая выступает немного в
одну сторону, переворачивается пальцем 32.
Кромочная полоса полностью приклеивается к коробке путем ее проталкивания вперед с помощью поршня 23
в зону действия цепи 25. Таким образом, оставшийся конец кромочной полосы загибается верхней стороной
ленты. Следует отметить, что кромочная полоса передается с катушки на клеевой ролик 21
возвратно-поступательным движением захвата 33. После того, как кромочная полоса прикреплена к трем
сторонам коробки, полоса отсекается ножом 22.
Цепь 2а, посредством защелок 26, входящих в канал z, периодически пропускает коробки через открывающие
ножи 28, при этом узкие стороны коробки разрезаются. Следует добавить, что каналы y и z снабжены щетками
для выравнивания кромочной полосы. Затем цепь 25 передает все коробки на другую конвейерную цепь N27,
которая пропускает коробки мимо другого открывающего устройства 28, которое разрезает переднюю
Соседние файлы в папке патенты