Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13806
.pdf
Для открытия регулятора привод двигателя 90 воздействует на крестовину 256 до тех пор, пока рычаг 257 не
зацепится за упор 266. Таким образом, четыре полосы 261-262-263-264 электрически соединены вместе, цепь
n 7 двигателя 245 замыкается через полосы 95 263 262 и обмотку возбуждения, соответствующую
направлению вращения против часовой стрелки. Свободное колесо 247 будет стремиться привести в
движение колесо 248, управляемое якорем 251. Цепь i O O n 10 катушки 21 электромагнитного клапана
открытия замыкается через полосы 262-264, переключатель 144 (замкнутый), контактную часть 150 и контакт
153.
Как указано выше, подача напряжения на катушку 21 05 м приводит к открытию дроссельной заслонки
локомотива под действием электромагнитного клапана 3 и сервомотора 1.
В результате вращения вала 2 зубчатый сектор 86 приводит в действие шестерню 87, вал 88, свободное
колесо 89 (которое работает в этом направлении вращения) и диск 109. При этом движении пальцы 112 и 113,
имеющие неравную длину, попеременно опираются на один и тот же штифт, а также на последовательные
штифты колец 117 и 118, поворачиваясь на равные углы, тем самым попеременно размыкая и замыкая цепь
n9 катушки 253 электромагнита, управляющего якорем f1; последний колеблется под действием 120
указанного электромагнита и пружины 265 определенное количество раз, равное числу последовательных
замыканий цепи катушки 253, которое пропорционально углу открытия L2 рычага управления дроссельной
заслонкой локомотива.
При каждом колебании якоря 251 колесо 248, приводимое в движение двигателем 245, поворачивается на
один зуб, а стрелка 249, перемещаемая валом 246, следует за своим циферблатом 130 367,061 при открытии
дроссельной заслонки.
Когда указанный указатель показывает, что достигнут правильный угол открытия, привод освобождает
крестовину 256, и под действием звена 258 рычаг 257 возвращается в положение равновесия с правой
стороны (рис. 1), освобождая таким образом полосы 263264. Цепь n 7 двигателя 245, а также цепь n 10
катушки 21, таким образом размыкаются.
С одной стороны, двигатель 245 и указатель 249 останавливаются, а с другой стороны, дроссельная заслонка
остается в открытом положении благодаря действию электромагнитного клапана 3, как объяснено выше, 1-5.
Следует отметить, что до настоящего момента цепь n 11 всегда оставалась замкнутой из-за контакта между
полосами 261-262 и пластиной 260.
Для закрытия дроссельной заслонки локомотива машинист поворачивает стрелку 256 таким образом, чтобы
привести рычаг 257 в левое положение равновесия. Пластина 260 отходит от четырех полосок 261-262 и
263-264, разрывая тем самым цепь n 11 катушки 282 реле, реагирующего на закрытие дроссельной заслонки;
в этих условиях пружина 284 отталкивает якорь 283, контактная часть которого 285 оказывается под тремя
полосками X-0 286 287 288, которые таким образом электрически соединены друг с другом. С другой стороны,
поскольку цепь катушки 61 электромагнитного клапана закрытия дроссельной заслонки, которая находится
последовательно с катушкой 282, теперь разомкнута, сервомотор, управляемый электромагнитным клапаном
43, переместит дроссельную заслонку в закрытое положение, как описано выше.
Зубчатый сектор 86 приводит в действие вал 88 посредством зубчатого колеса 87. Диск 109, удерживаемый
собачкой 110, будет скользить по своему свободному колесу, и, когда дроссельная заслонка закрыта, рычаг
123 заставляет контактную часть отсоединиться от контакта 121 и зацепиться с контактом 124. Таким
образом, цепь n 8 двигателя 245 замыкается, и указанный двигатель вращает свой вал 246 в направлении
закрытия дроссельной заслонки. Свободное колесо 247 вращается внутри колеса 248, и стрелка 249 внезапно
возвращается в нулевое положение, в котором штифт 267 входит в зацепление с упором 268. Красная лампа
254 теперь закроется, поскольку ее цепь n 13 замкнута через полосу 287 реле 280.
После закрытия дроссельной заслонки привод s 5 освобождает паук 256, и рычаг 257 возвращается в
положение равновесия, показанное на рис. 1, что стремится замкнуть цепь nv 11 реле 61; однако будет
замечено, что поршень 62, входящий в камеры 46 электромагнитного клапана закрытия дроссельной
заслонки, был вытолкнут наружу сжатым воздухом и отодвинул упругую лопатку 63 от лопатки 64, тем самым
размыкая цепь n O 11 катушки 61 i 5 ' электромагнитного клапана закрытия дроссельной заслонки.
Таким образом, указанная катушка 61 не может быть снова активирована до тех пор, пока не будет
инициировано следующее движение открытия, в результате которого сжатый воздух, подаваемый в камеру 6
электромагнитного клапана открытия дроссельной заслонки, (посредством поршня 70 22) приведет
эластичную полоску 23 в контакт с полоской 25, в результате чего цепь N11 катушки 61 электромагнитного
клапана закрытия дроссельной заслонки снова замкнется.
После закрытия дроссельной заслонки сжатый воздух 75 будет оставаться в сервомоторе 1 на стороне
закрытия до тех пор, пока машинист не инициирует следующее открытие, активировав катушку 21
электромагнитного клапана 80, открывающего дроссельную заслонку. Следует также отметить, что с
помощью реле, содержащего катушку 282 и другие описанные детали, можно использовать один провод для
соединения (между локомотивом и пилотной станцией в заднем вагоне 85) катушки 61 электромагнитного
клапана, закрывающего дроссельную заслонку, с его контактом питания 261, с одной стороны, и
переключателя 120-124, реагирующего на закрытие дроссельной заслонки, с двигателем следования 245 и с
индикаторной лампой 90, с другой стороны.
Оператор может закрыть дроссель, просто нажав на кнопку 145; таким образом, он размыкает цепь
(нормально замкнутую) катушки 61 электродвигателя 95, закрывающего дроссель, и операция выполняется
так же, как и при автоматическом закрытии, описанном выше.
Дроссельная заслонка дополнительно автоматически закрывается, когда реверсивная передача проходит
точку 100 через мертвую точку. В этом положении рычаг 189 устройства управления движением поднимает
ролик 190, тем самым приводя рычаг 191 в зацепление с контактом 193, замыкая тем самым цепь n 12
катушки 155 реле закрытия дроссельной заслонки.
Поскольку катушка 155 находится под напряжением, якорь 151 притягивается; его контактная часть 151
отсоединяется от контакта 153, тем самым разрывая цепь n 11 катушки 61 электрода закрытия дроссельной
заслонки, и, следовательно, дроссельная заслонка автоматически закрывается, как описано выше.
Хотя время контакта между рычагом 191 и контактом 193 короткое, якорь 151 все еще остается притянутым,
поскольку в этот момент цепь катушки 155 замыкается через контактные элементы 150 и 156 (цепь n 12a).
Когда дроссель полностью закрыт, рычаг 123 управляющего устройства 120 поворачивает контактный
элемент 120, который, таким образом, отсоединяется от контакта 121, размыкая цепь n 12a реле 155, так что
якорь 151 может быть поднят.
Под действием пружины 152 контактный элемент 120 опускается ниже полосы 124, что приводит к
регистрации закрытия дроссельной заслонки, как указано выше (замыкание цепей 8 и 13).
Эта взаимосвязь между реверсивным механизмом и дроссельной заслонкой служит для устройства 1W3,
которое постоянно вращается с помощью пилотного двигателя и удерживается якорем или подобным
устройством, приводимым в действие реле, предназначенным для питания от устройства управления
слежением рядом электрических импульсов 70, пропорциональных величине перемещения дроссельной
заслонки или другой управляемой части, при этом цепь указанного пилотного двигателя соединена с
указанным управляющим переключателем таким образом 75, что направление вращения двигателя будет
соответствовать направлению движения управляемой части, которое определяется включением
соответствующего реле 803A, как указано в п. 2, где устройство управления слежением включает два
неподвижных кольца, которые электрически изолированы друг от друга и установлены последовательно в
цепи реле управления якорем 85, причем указанные кольца несут шпильки, зубцы или подобные
чередующиеся контактные элементы, взаимодействующие с эластичными пальцами, электрически
соединенными друг с другом и вращающимися серводвигателем 904A, как указано в п. 3, где эластичные
пальцы Механизм управления дроссельной заслонкой установлен на свободном колесе, которое
удерживается в одном направлении собачкой таким образом, что якорь приводится в действие только во
время открытия дроссельной заслонки, а рычаг, приводимый в действие сервомотором дроссельной
заслонки, предназначен для закрытия, при закрытии:
положение указанного дросселя, переключатель, установленный 10 С в цепи указанного пилотного двигателя,
вращающий последний в соответствующем направлении, зубчатый диск, взаимодействующий с якорем,
установлен на валу устройства следования 105 с помощью свободного колеса таким образом, чтобы вызвать
быстрое перемещение указанного устройства в положение закрытия.
Устройство по п. 1, в котором реле для открытия дроссельной заслонки 110 приспособлено для перемещения
сервомотора в направлении открытия при подаче на него питания, а реле для закрытия дроссельной заслонки
приспособлено для перемещения сервомотора в направлении закрытия при отключении питания.
6 Устройство по п. 4 и 5, в котором схема, содержащая, с одной стороны, пилотный двигатель устройства
индикации слежения 120 и выключатель управления питанием указанного пилотного двигателя 20, и схема,
содержащая, с другой стороны, реле закрытия дроссельной заслонки и его выключатель питания, имеют
общий провод, причем первая схема имеет последовательно включенное контактное устройство i 25,
управляемое реле, включенным последовательно во второй схеме.
7 Устройство по п. 6, в котором указанный общий провод является частью цепи сигнальной лампы,
указывающей на предотвращение движения локомотива в обратном направлении в случае, если реверсивные
передачи выйдут за пределы мертвой точки.
Дроссельная заслонка автоматически закрывается, если цепь электромагнитного клапана закрытия
дроссельной заслонки 61 обрывается по случайным причинам, таким как повреждение источника
электроэнергии или обрыв тягового механизма.
Следует отметить, что двухполюсный переключатель 341, показанный на фиг. 1, 12 и 13, приводится в
действие валом, несущим рабочий механизм 343 и кулачок 344, который при замыкании переключателя
поднимает рычаг 345, установленный на рычаге 346, освобождающем рычаг 58 электромагнитного клапана
закрытия дроссельной заслонки, чтобы операция могла осуществляться указанным образом.
Указанный рычаг 346, поддерживаемый валом 347, управляется пружиной 348, которая, когда выключатель
341 открыт, поворачивает рычаг 346 и, таким образом, удерживает рычаг 58 электромагнитного клапана
закрытия дроссельной заслонки в самом нижнем положении, предотвращая тем самым срабатывание этого
клапана. Эта взаимосвязь между главным выключателем 341 и электромагнитным клапаном закрытия
дроссельной заслонки предусмотрена для того, чтобы отпускать дроссель, когда машинист стоит на
локомотиве, а динамо-машина 340 остановлена. Если бы такой взаимосвязи не было, электромагнитный
клапан закрытия дроссельной заслонки, срабатывающий при отключении тока, постоянно подавал бы сжатый
воздух в камеру 1b серводвигателя 1, и дроссельную заслонку нельзя было бы открыть вручную.
Очевидно, что изобретение не ограничивается описанными здесь конструкциями и представленными в них r
O, которые приведены исключительно в качестве примера.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю,
что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367062.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367062&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367062A
[]
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА " '
Дата подачи заявки: № 28, 1930 № 35 831/30 '1 S -D o j Полный номер, сдан: 28 сентября 1931 г.
' " ',"-Полностью принято: 78 февраля 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, касающиеся клапанов и редукторов для самоходных локомотивов и аналогичных
транспортных средств.
Я, Жак Мухли, гражданин Палестины, проживающий на горе Кармель, Хайфа, Палестина, настоящим
заявляю, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к клапанному
механизму для локомотивов и подобных самоходных транспортных средств.
В описании моего предыдущего патента
В патенте № 309620 описан парораспределительный узел с тарельчатым клапаном, в соответствии с которым
синхронное вращение передается от ведущих колес локомотива к распределительному валу, управляющему
тарельчатым клапаном, посредством гибкого привода, включающего в себя трансмиссионные валы,
соединенные между собой карданным шарниром и шестерней, соединенной с кривошипом ведущих колес.
Основная цель настоящего изобретения — упростить приводы такого типа, отказавшись от использования
шарнирных или карданных шарниров.
Для реализации изобретения одним из удобных способов может быть установлен кривошипный механизм на
кривошипе приводного вала локомотива, который может быть шарнирно соединен своим внешним концом с
одним концом эксцентрикового стержня, который может поддерживаться другим концом шарнирным
штифтом, а в центральной точке — раздвоенным рычагом с возможностью поворота.
Раздвоенный конец этого рычага может быть шарнирно закреплен на эксцентриковом штоке, а другой конец
может быть прикреплен к раме двигателя, в то время как шарнирный штифт, поддерживающий свободный
конец эксцентрикового штока, может быть либо жестко соединен с блоком, скользяще установленным в пазу,
образованном в одном конце противовесного рычага, который, в свою очередь, может быть жестко закреплен
между своими концами на вращающемся валу.
На этом валу, вращающемся вместе с ним, установлено косозубое зубчатое колесо, которое зацепляется с
другим косозубым зубчатым колесом, поддерживаемым продолжением распределительного вала,
предназначенного для привода тарельчатых клапанов, регулирующих распределение пара по цилиндрам
двигателя локомотива.
Из вышеизложенного видно, что когда ведущий вал приводится в движение, и противоположный конец
маховика вместе с прикрепленным к нему концом эксцентрикового стержня движется по кругу, определяемому
положением маховика (r Price 1/1), противоположный конец эксцентрикового стержня пройдет
соответствующий круг и тем самым передаст синхронизированный вращательный привод на
распределительный вал через противовес и косозубые шестерни.
Чтобы избежать чрезмерной длины эксцентриковых шатунов, когда ведущие колеса расположены на
относительно большом расстоянии от распределительного вала, маховик может быть альтернативно
установлен на ведущем пальце передних колес, соединенных с ведущими колесами, и такое расположение
маховика предпочтительно используется на локомотивах с внутренними цилиндрами.
Следует понимать, что свободное перемещение скользящего блока в пазу 7o, образованном в противовесе,
позволяет осуществлять любое перемещение эксцентрикового стержня, исходящего от направляющей, без
чрезмерного напряжения на косозубые шестерни. Кроме того, это свободное перемещение 75 поглощает все
колебания между колесами и рамой двигателя.
В случае приводного механизма для четырехцилиндрового двигателя описанная выше конструкция может
быть удовлетворительно реализована с использованием двойного приводного рычага, имеющего между
собой общий скользящий блок, центральная часть которого имеет цилиндрическую форму, как это обычно
бывает с коленчатым валом. Соответствующий конец эксцентрикового стержня в этом случае выполнен в
виде двух половинного подшипника с подходящими боковыми пластинами для отслеживания боковых
перемещений ведущих колес, которые будут передаваться в меньшем масштабе на этот конец 90
эксцентрикового стержня.
Вместо того чтобы быть шарнирно соединенным с кривошипом на ведущих колесах, эксцентриковый стержень
может быть жестко прикреплен к ушку или концу соединительной тяги ведущего колеса, и в этом случае
можно обойтись без качающегося направляющего рычага, но такое расположение подходит только для
двигателей с относительно коротким ходом поршня.
Описанные выше зубчатые передачи особенно подходят для парораспределительных устройств, оснащенных
уравновешенными золотниковыми клапанами, описанными в спецификации моего предыдущего патента №
331600, поскольку эти клапаны не требуют больших напряжений 105062, создаваемых приводом, который
может представлять собой парораспределительные устройства, использующие вращающийся
распределительный вал подходящей легкой конструкции для управления золотниковыми клапанами. Следует
понимать, что изобретение относится к клапанам.
не ограничивается описанными выше конструктивными деталями и датируется 28 ноября 1930 года.
Подходит для любых локомотивов и подобных устройств. MARKS & CLERK.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции клапанного механизма локомотивов и аналогичных самоходных
транспортных средств.
Я, Жак Мусе Хли, гражданин Палестины, проживающий на горе Кармель, Хайфа, Палестина, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к клапанному механизму локомотивов и подобных самоходных транспортных
средств.
В описании моего предыдущего патента
В патенте № 309620 описан парораспределительный узел с тарельчатым клапаном, в соответствии с которым
синхронное вращение передается от ведущих колес локомотива к распределительному валу, управляющему
тарельчатым клапаном, посредством гибкого привода, включающего в себя трансмиссионные валы,
соединенные между собой карданным шарниром и шестерней, соединенной с маховиком ведущих колес.
До настоящего времени предлагались клапанные механизмы для локомотивов, в которых колебательное или
возвратно-поступательное движение клапанов передавалось посредством механизма, включающего
невращающиеся стержни, эксцентрично приводимые в движение от колес локомотива.
Основная цель настоящего изобретения — упрощение приводов, описанных в вышеупомянутом предыдущем
описании, за счет отказа от использования шарнирных или карданных шарниров.
Изобретение, соответственно, заключается в том, что распределительный вал, управляющий клапанами,
вращается посредством невращающегося штока, эксцентрично приводимого в движение от колес
транспортного средства.
Изобретение будет описано со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые иллюстрируют в качестве примера
различные варианты осуществления изобретения, и на которых: Рисунок 1 представляет собой
схематический вид одного из конструктивных вариантов изобретения, в котором используется маховик,
Рисунок 2 представляет собой фрагментарный план Рисунок 1, Рисунок 3 представляет собой схематический
вид модифицированного конструктивного варианта изобретения, в котором маховик отсутствует.
Рисунок 4 представляет собой фрагментарный план рисунка 3, рисунок 5 — план детали, выполненной в
большем масштабе, рисунок 6 — вид сбоку рисунка 5, 65, а рисунок 7 — план модификации детали,
показанной на рисунке 5.
Обращаясь более подробно к рисункам 1 и 2, маховик a соответствующим образом установлен 70 на
кривошипе ведущей оси локомотива и шарнирно соединен своим внешним концом с одним концом стержня,
далее именуемого эксцентриковым стержнем b, который поддерживается своим другим концом шарнирным
штифтом c (см. также 75 рисунки 6 и 7), а в центральной точке — раздвоенным качающимся рычагом d.
Раздвоенный конец d' этого рычага d шарнирно закреплен на эксцентриковом штоке b, а другой конец d2
прикреплен к раме двигателя 80, в то время как шарнирный штифт c, поддерживающий свободный конец
эксцентрикового штока b, может быть либо жестко соединен с блоком e (рисунки 5 и 6), скользящим образом
установленным в пазу f, образованном в одном из концов противовесного рычага g, который, в свою очередь,
жестко закреплен между своими концами на вращающемся валу h.
На этом валу h, вращающемся вместе с ним, установлено косозубое зубчатое колесо (не показано под
номером 90), которое зацепляется с другим косозубым зубчатым колесом, поддерживаемым продолжением
вала i, предназначенного для привода золотниковых клапанов, регулирующих распределение пара в
цилиндры локомотивного двигателя 95.
Из вышеизложенного видно, что когда ведущий вал приводится в движение, и внешний конец маховика a
вместе с прикрепленным к нему концом эксцентрикового стержня b движется по окружности, определяемой
положением маховика 100, противоположный конец эксцентрикового стержня b будет двигаться по
соответствующей окружности и тем самым передавать синхронизированный вращательный привод на
распределительный вал i через противовес 105 g и зацепляющиеся выше косозубые шестерни.
Чтобы избежать использования эксцентриковых шатунов чрезмерной длины, когда ведущие колеса
расположены на относительно значительном расстоянии от распределительного вала, маховик может быть
также установлен на ведущем пальце передних колес, соединенных с ведущими колесами, как показано
пунктирными линиями на рисунке 1. Такое расположение маховика предпочтительно используется на
локомотивах с внутренними цилиндрами в тех случаях, когда нежелательно использовать существующие
эксцентрики двигателей с двумя внутренними цилиндрами.
Следует понимать, что свободное перемещение скользящего блока e в пазу l, образованном в противовесном
рычаге g 5, позволяет осуществлять любое перемещение эксцентрикового стержня b, исходящего от
направляющей, без чрезмерного напряжения на косозубые шестерни. Кроме того, это свободное
перемещение поглощает все колебания между колесами и рамой двигателя.
Как видно из рисунков 5 и 6, скользящий блок e включает в себя уменьшенную часть e', которая скользит в
пазу f, и боковые направляющие элементы e J, один из которых является съемным, что позволяет вставить
уменьшенную часть в паз. Съемный направляющий элемент обычно удерживается в нужном положении
винтами I-болтами e, имеющими общий стопорный штифт e 4.
В случае приводного механизма четырехцилиндрового двигателя, у которого горизонтальные осевые линии
четырех паровых камер находятся в одной плоскости, описанная выше конструкция может быть
удовлетворительно реализована с использованием двойного приводного рычага q, имеющего между собой
общий скользящий блок e, как показано на рисунке 7, центральная часть которого имеет цилиндрическую
форму, как это обычно бывает с коленчатым валом. Соответствующий конец эксцентрикового стержня t в этом
случае выполнен в виде двух половинного подшипника с подходящими боковыми пластинами для
отслеживания боковых перемещений ведущих колес, которые будут передаваться в меньшем масштабе на
этот конец эксцентрикового стержня.
В случае, когда горизонтальная осевая линия паровых камер внутренних цилиндров не находится в одной
плоскости с осевой линией паровых камер внешних цилиндров, к эксцентриковому стержню b жестко крепится
рычаг bj максимальной длиной 4 дюйма, чтобы преодолеть трудности, которые возникли бы при
использовании косозубых шестерен разного диаметра.
Вместо шарнирного соединения с кривошипом на ведущем колесе Q, как показано на рисунках 1, 2, 5 и 6,
эксцентриковый стержень b может быть жестко прикреплен к проушине j' или концу соединительного стержня j
ведущего ведомого колеса, как показано на рисунках 3 и 4, и в этом случае можно обойтись без качающегося
направляющего рычага 3 (рисунки 1 и 2), однако такое расположение подходит только для двигателей с
относительно коротким ходом поршня.
Поскольку остальные элементы варианта осуществления, показанного на рисунках 3 и 4, по своему действию
в значительной степени аналогичны соответствующим элементам, описанным в связи с рисунками 1 и 2,
дальнейшее описание 70 не требуется.
Описанные выше зубчатые передачи особенно подходят для парораспределительных механизмов,
оснащенных уравновешенными золотниковыми клапанами, описанными в спецификации 75 моего
предыдущего патента № 331600, поскольку эти клапаны не требуют больших нагрузок, создаваемых
приводом, который может иметь подходящую легкую конструкцию.
Следует понимать, что изобретение 80 не ограничивается описанными выше конструктивными деталями и в
равной степени применимо к любому локомотиву или аналогичному парораспределительному устройству,
использующему вращающийся распределительный вал для управления тарельчатыми клапанами 85.
Описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что я делаю,
90
Соседние файлы в папке патенты