Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13806
.pdf
обеспечиваемый скользящим соединением, осуществляется гайкой 60 на конце 85 и, следовательно, должен
быть спроектирован таким образом. Вал 47 отвинчен. Эта скользящая деталь:
Установленный таким образом, чтобы не подвергаться воздействию движения, освобождает втулку от
блокировки, происходящей в скользящем механизме 61, и одновременно разрывает зацепление.
Предпочтительный способ установки муфты 14. Механизм блокировки 61 и привод бобины четко показаны на
чертежах. Он предназначен для работы, когда втулка 57 90 установлена в шарикоподшипниках 41,
расположенных на одной линии с приводным кронштейном 42. Когда бобина заполнена, это часть шпинделя,
которая выступает за пределы кронштейна 42 на очень короткое время, пока эта бобина 95 снимается с
приводного положения на шпиндель с помощью щелевой втулки. Скошенные концы 44 пустой бобины
устанавливаются в приводное положение, зубцы этой втулки вдавливаются, после чего намотка может быть
возвращена на соответствующую коническую поверхность, закрепленную на шпинделе гайкой с насечкой 46.
Теперь, когда это действие подробно описано, и установлено, что втулка 43 расширяется радиально наружу,
чтобы захватить бобину 15, и каким образом это делается, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367061.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367061&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367061A
[]
П АТ СП К Ф И Ци А
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Франция): 29 апреля 1930 года.
367,0 À 61 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): 25 ноября 1930 г. №, № 5,C 8/30.
Завершено: 18 февраля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Система дистанционного управления для локомотивов и аналогичного оборудования.
Я, Жан О Берт, проживающий по адресу: улица Терм, 41, Энгиен-ле-Бен, Сена-и-Уаз, Франция, гражданин
Французской Республики, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к системе управления потоком диоксида азота для управления движением
и остановкой локомотива или другого транспортного средства, например, с пульта управления,
расположенного в заднем вагоне или кузове поезда.
Цель изобретения будет лучше понята на практическом примере. Предположим, что поезд, ведомый
локомотивом, находится на тупиковой ветке, например, на конечной станции. Чтобы вывести поезд с этого
пути в направлении, противоположном въезду, к задней части поезда необходимо прицепить второй
локомотив, который теперь становится передней частью, поскольку первый локомотив больше не может быть
использован.
Таким образом, значительная часть подвижного состава недоступна, и, соответственно, количество
необходимых локомотивов увеличивается.
Устройство дистанционного управления, согласно изобретению, позволит маневрировать поездом с первым
локомотивом, который в данный момент находится в хвосте поезда, путем управления операцией из заднего
вагона или купе, которое в данный момент находится в передней части поезда; в некоторых случаях весь
обратный путь поезда может быть совершен с локомотивом в хвосте при нормальных условиях движения.
Уже были предложены устройства для дистанционного управления движениями, адаптированные для
аппаратуры, используемой для управления электроприводными железнодорожными поездами, причем
указанные устройства включают в себя реостат с ручным управлением, регулирующий ток, подаваемый
генератором на серводвигатель, и электроприводное устройство, расположенное на станции управления и
работающее синхронно с указанным двигателем.
Согласно изобретению, система дистанционного управления включает в себя: управляющий переключатель,
расположенный в заднем вагоне или любой другой удаленной пилотной станции; указанный переключатель
электрически соединен с реле, расположенными на локомотиве, и управляющий серводвигатель, приводящий
в действие дроссель локомотива, реверсивный механизм или другую управляемую часть локомотива;
указанный серводвигатель приводит в действие устройство слежения, установленное на локомотиве и
работающее через электрическое соединение с устройством индикации слежения, расположенным на
пилотной станции, таким образом, что указанное устройство индикации слежения будет точно показывать
движение и работу указанного дросселя или другой части локомотива.
Еще одной целью изобретения является упрощение конструкции установки, и в частности, сокращение
количества линий между 70-й пилотной станцией и локомотивом; также обеспечение различных устройств
безопасности, гарантирующих надлежащую работу во всех случаях; установление связи между работой
реверсивного механизма таким образом, чтобы дроссель 75 автоматически закрывался при прохождении
реверсивным механизмом своей мертвой точки.
центр (для предотвращения работы в обратном направлении в случае, если реверсивная передача выйдет за
мертвую точку) 80 и для улучшения конструкции различных частей установки.
Дальнейшие цели и особенности изобретения будут изложены в следующем описании.
На прилагаемых чертежах, приведенных исключительно в качестве примера:
На фиг. 1 представлена общая схема установки согласно изобретению, предназначенной для дистанционного
управления локомотивом.
На рис. 2 представлен продольный разрез демпфера и его автоматического клапана, объединенных с
сервомотором дроссельной заслонки локомотива.
На рис. 3 показан вид спереди (со снятой крышкой 9) автоматического выключателя.
троллинг механизма контроля положения дроссельной заслонки.
Рис. 4 представляет собой продольный разрез по линии 4-4 на рис. 3.
На рис. 5 представлен вид спереди барабана и наконечников указанного переключателя.
На рис. 6 представлен фрагмент бокового вида, соответствующий рис. 3 и 4.
Рис. 7 представляет собой вертикальное сечение по линии j O E 7-7 на рис. 8 электромагнитного клапана conL
b tÀd, регулирующего открытие дроссельной заслонки; рис. 8 представляет собой горизонтальное сечение по
линии 8-8 на рис. 7.
Рис. 9 представляет собой вертикальный разрез по линии 9-9 на рис. 7 и 10.
На рис. 10 представлен вид сбоку этого электромагнитного клапана.
На рис. 11 представлен вертикальный разрез, аналогичный рис. 7, электромагнитного клапана, управляющего
закрытием дроссельной заслонки.
На рис. 12 представлен вертикальный разрез блока реле по линии 12-12 на рис. 13.
На рис. 13 представлен соответствующий вид спереди, без крышки.
На рис. 14 показан вид сверху реле закрытия дроссельной заслонки.
Рис. 15 представляет собой фрагмент того же изображения по линии 15-15 на рис. 14.
На рис. 16 показан вид спереди (со снятой крышкой) комбинированного устройства для управления
механизмом следования реверсивной передачи.
Рис. 17 представляет собой вертикальный разрез по линии 17-17 на рис. 16.
На рис. 18 представлен фрагмент фронтального вида этого объекта.
На рис. 19 представлен вертикальный продольный разрез, по линии 19-19 на рис. 20, механизма управления
дроссельной заслонкой и последующего контроля.
На рис. 2 представлен соответствующий вид спереди, частично в разрезе.
На рис. 21 показан вид спереди, без крышки.
На рисунках 22–23, которые соответствуют рисункам 19–21, показан механизм управления реверсивным
механизмом и механизм следования.
На рис. 25 показан вид спереди реле, срабатывающего при закрытии дроссельной заслонки, а на рис. 26 —
продольный разрез по линии 26-26 на рис. 25.
Сервомотор управления дроссельной заслонкой и его электродклапаны.
В конструкции, показанной на фиг. 1, все детали, расположенные слева от вертикальной линии А-В,
установлены на локомотиве, а все детали, расположенные справа, установлены в заднем вагоне или
грузовом отсеке поезда; например, 1 представляет собой серводвигатель, который может состоять из
двухстороннего пневматического цилиндра, приводящего в действие посредством поршневого штока и
кривошипа вал 2 дроссельной заслонки, регулирующей подачу пара в цилиндры двигателя (не показан).
Когда в камеру P1 цилиндра 1 подается сжатый воздух, и при этом камера 1 открыта для атмосферы, поршень
перемещается вправо, открывая тем самым дроссельную заслонку.
Когда указанная камера 1& открыта для атмосферы, а камера 1b снабжается сжатым воздухом, поршень
переместится влево, закрывая тем самым дроссельную заслонку:
Эти движения контролируются электромагнитными клапанами 3 и 43.
Как показано на рисунках 1, 7 и 10, электромагнитный клапан 3, управляющий подачей и выпуском воздуха из
камеры 1i (открытие дроссельной заслонки 70), состоит из корпуса 3, в котором образованы четыре камеры
4-56-7. Камера 4 снабжается сжатым воздухом через трубопровод 8 и сообщается трубопроводом 9 с камерой
755, снабженной седлом для шарика 10, который может прижиматься к своему седлу сжатым воздухом и
подниматься с него треугольным штоком клапана 11.
Когда последний находится в самом нижнем положении 80, он соединяет канал 12 с атмосферой благодаря
треугольной форме указанного штока, который направляется в круглом отверстии. Когда клапан 11 упирается
в свое седло, он перекрывает это соединение 85; и соединяет камеру 5 с каналом 12. Последний открывается
за поршнем 13, который скользит в подходящем отверстии. Камера 6, которая соединена с камерой 11
каналом 14, может также быть 90 соединена либо с камерой 4, либо с камерой 7 посредством двух
противоположно расположенных клапанов 15 и 16, штоки которых имеют такую длину, что, когда один клапан
опирается на свое седло, другой клапан будет 95 поднят за счет контакта между концами штоков клапанов.
Камера 7 имеет отверстие 17, выходящее в атмосферу.
Клапан 11 управляется рычагом 18, шарнирно установленным на неподвижном шпинделе 0019; этот рычаг
перемещается вниз пружиной 20 (фиг. 1 и 7) и вверх якорем электромагнита, когда его катушка 21 находится
под напряжением.
Поршень 22 (рис. 1, 8, 9 и 10), 105, задняя поверхность которого подвергается давлению в камере 6,
сконструирован таким образом, что изгибает пружинную контактную полоску 23; в нерабочем положении эта
полоска входит в контакт 24, но под действием поршня 22 она отходит от контакта 24 и встречается с другим
контактом 25 (рис. 1, 8 и 10).
Приводной вал 2 для дроссельной заслонки локомотива соединен посредством рычага 115 561 и звена 562 со
штоком 563 поршня 564, взаимодействующего с цилиндром 565 демпфера масла (рис. 1 и 2).
Указанный поршень снабжен большими отверстиями 120 566. Пружина 568 прижимает клапан 569 к
указанному поршню, причем этот клапан направляется штоком поршня 563 и имеет небольшое отверстие.
Верхняя часть цилиндра 565 сообщается с камерой 570, а его нижняя часть соединена 125 каналом 571,
просверленным в стенке цилиндра 565, с камерой 572.
Камеры 570 и 572 соединены между собой отверстием 573, в верхней части которого находится седло
клапана, взаимодействующее с поршнем 574, скользящим в отверстии, верхняя часть которого соединена
каналами 14 и 575 с камерой 6 электромагнитного клапана, управляющего открытием дроссельной заслонки,
и с камерой 11 сервомотора 1.
Принцип работы следующий: рычаг якоря 18 реле 21, будучи поднятым, приводит клапан 11 в действие,
поднимая шарик 10. Сжатый воздух, поступающий через каналы 8 и 9, таким образом, поступает под поршень
13, который прижимает клапан 16 к его седлу и поднимает клапан 15. Сжатый воздух подается через камеру 6
и канал 14 в камеру 1а сервомотора 1, открывая тем самым дроссель локомотива. Это открытие происходит
постепенно и равномерно, поскольку во время этого движения поршень 564 демпфера, приводимый в
действие звеном 562, опускается вниз; Масло должно перемещаться из нижней части цилиндра в верхнюю и
должно протекать через небольшое отверстие клапана 569, который прижимается к поршню 564 давлением
масла. Протекание масла через отверстие 573 предотвращается, поскольку последнее закрывается поршнем
574, прижимаемым давлением сжатого воздуха, подаваемого по трубопроводу 575.
Как видно, при ручном открытии дроссельной заслонки локомотива сжатый воздух не подается за поршень
574, а последний поднимается под давлением масла, свободно протекающего через отверстие 573, и
существенного сопротивления открытию дроссельной заслонки вручную не оказывается.
Когда цепь катушки 21 электромагнитного клапана разомкнута, пружина 20 опускает рычаг якоря 18. Клапан
11, который теперь освобожден, опустится вниз, как и шарик 10, удерживаемый сжатым воздухом на седле.
Благодаря соединению нижней поверхности поршня 13 с атмосферой через камеру 12 и треугольному
сечению штока клапана 11, сжатый воздух установит клапан 15 на седло и поднимет клапан 16. Таким
образом, камера 1а сервомотора 1 открывается для выпуска воздуха через трубопровод 14, камеры 6-7 и
отверстие 17.
Механизм останавливается, и дроссельная заслонка остается неподвижной в открытом положении.
Впуск и выпуск камеры lb регулируются электромагнитным клапаном 43 (рис. 1 и 11), части которого (камеры
44, 45-46-47, трубопроводы и клапаны) аналогичны соответствующим частям электромагнитного клапана 3.
Единственное отличие заключается в том, что ось вращения 59 рычага 58, управляющего клапаном 51 и
приводимого в действие катушкой 61, расположена между точкой, где указанный рычаг задействует клапан
51, и точкой, где прикреплена пружина 60, воздействующая на катушку 61.
В нормальных условиях катушка 61 находится под напряжением, рычаг 58 и клапан 51 опущены. Сжатый
воздух, подаваемый через 48, прижимает клапан 55, а также шарик 50 к их седлам. Клапан 56 опущен, и
камера 58 соединена с атмосферой через трубопровод 54, камеры 46-47 и отверстие 57.
Когда катушка 61 перестает быть заряженной, пружина 60 вращает рычаг 58 на своем валу 59, тем самым
приводя клапан 51 в положение седла и поднимая шарик 50. Сжатый воздух, подаваемый через каналы 48 и
49, поступает под поршень 53, который теперь приводит клапан 56 в положение седла. Клапан 56 поднимает
клапан 55, и сжатый воздух поступает через камеру 46 и канал 54 в камеру 1 сервомотора 1 (со стороны
закрытия дроссельной заслонки). Последний резко закрывает дроссельную заслонку, поскольку при
соответствующем движении поршня 564 демпфера вверх масло, проходящее через большие отверстия
поршня 564 и сжимающее пружину 568, будет перемещать клапан 569 назад, легко переходя из верхней части
поршня 564 в нижнюю.
Подведем итог:
а) Когда катушки 21 и 61 находятся под напряжением, сервомотор вызывает движение открытия дроссельной
заслонки; б) Когда катушка 21 не находится под напряжением, а когда катушка 61 находится под
напряжением, дроссельная заслонка остается неподвижной; в) Когда катушки 21 и 61 не находятся под
напряжением, сервомотор вызывает движение закрытия дроссельной заслонки.
УСТРОЙСТВО ДЛЯ ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ СЕРВОМОТОРОМ t 05 Приводной вал 2 для
дроссельной заслонки снабжен зубчатым сектором 86, приводящим в действие шестерню 87, которая
установлена на валу 88 устройства управления дроссельной заслонкой (рис. 1, 3-6). 11 i O На валу 88
находится свободное колесо или одностороннее соединение 89 (которое показано как шариковое свободное
колесо на рис. 1 для наглядности), соединенное с зубчатым барабаном 109, который вращается во время
движения открытия 1 5 дроссельной заслонки и удерживается неподвижно во время ее движения закрытия
собачкой 110; указанный барабан 109 состоит из двух колец 109-109' (рис. 4 и 6) и несет изолированный
металлический шпиндель 111, 120 к которому шарнирно прикреплены два пальца 112-113 неравной длины;
Пружины 114-115 прикреплены одним концом к указанным пальцам, а противоположным концом — к
изолированному штифту 116, установленному на барабане 109-125. Свободные концы пальцев 112-113
предназначены для удара о штифты 125-126, установленные соответствующими кольцами 117-118,
концентричными с валом 88. К переднему кольцу 118 прикреплен штифт 119, к которому шарнирно
прикреплен контактный элемент 120 (рис. 1 и 3); этот элемент 120 удерживается прижатым к контактному
элементу 121 пружиной 122, когда дроссель открыт. Когда дроссель закрыт, рычаг 123, закрепленный на валу
88, вращает элемент 120, который отходит от контакта 121 и входит в контакт 124.
Система управления на пилотской станции в задней части фургона (справа на рис. 1) включает в себя
устройство управления дроссельной заслонкой и последующего контроля, а также реле, реагирующее на
закрытие дроссельной заслонки.
Устройство управления дроссельной заслонкой и контроля вращения состоит (рис. 1 и 19-21) из двигателя
245, имеющего две обмотки возбуждения, каждая из которых соответствует заданному направлению
вращения. Вал 246 этого двигателя несет зубчатое колесо 248, вращающееся посредством свободного
колеса или одностороннего соединения 247. На конце вала 246 находится указатель 249, перемещающийся
по циферблату 250. Штифт 267, установленный на валу 246 и взаимодействующий с упором 268,
ограничивает вращение вала 246 в направлении, разрешенном свободным колесом.
Зубчатое колесо 248 входит в зацепление с якорем 251, имеющим прямые и симметричные острые кромки, и
предназначено для замыкания магнитной цепи электромагнита, сердечник которого 2521 содержит катушку
253. Когда последняя находится под напряжением, сила притяжения электромагнита наклоняет якорь 251,
который возвращается в исходное положение под действием пружины 265.
В линию с валом 246 входит вал 255, имеющий на одном конце рабочий крестовину 256 (рис. 19), а на
противоположном конце рычаг 257, шарнирно соединенный с одним концом осевого упругого звена 258;
другой конец которого шарнирно соединен с неподвижным штифтом 259, расположенным в вертикальной
плоскости, проходящей через вал 255. В нерабочем положении длина звена 258 такова, что рычаг и звено
могут принимать два устойчивых положения, симметричных относительно вертикальной линии, проходящей
через штифт 259.
На нижнем конце рычага 257 расположена изолированная контактная пластина 260, имеющая паз или выемку
260, простирающуюся на половину его длины; когда рычаг 257 находится в неподвижном положении вправо,
он изгибает две эластичные контактные полоски 261-262, а затем еще две эластичные контактные полоски
263-264, аналогичные полоскам 261-262, входят в паз 260 пластины 260, не соприкасаясь с ней. Если
крестовина 256 поворачивается против часовой стрелки, эластичное звено 258 удлиняется до тех пор, пока
рычаг 257 не коснется неподвижного упора 265. Контактная часть 260 теперь соприкасается с четырьмя
полосками 261-262-263-264.
Реле, реагирующее на закрытие дроссельной заслонки, показано на фиг. 1, 25 и 26.
Рама 280 указанного реле содержит магнитный сердечник 281, на который намотана катушка 282; к указанной
раме в точке 290 прикреплен якорь 283, отталкиваемый от указанной рамы пружиной 284. На якоре
установлен изолированный контактный элемент 285, который под действием пружины 284 зацепляется с
тремя упругими контактными полосами 286-287-288, когда катушка 282 не находится под напряжением.
Как описано ниже, дроссель локомотива может быть закрыт на локомотиве с помощью нормально замкнутого
выключателя 75 с эластичной лентой 144 и эластичной ручкой 145, с помощью которой его можно открыть
вручную (рис. 1, 12 и 13).
Дроссельная заслонка двигателя дополнительно закрывается, когда реверсивная передача проходит через
мертвую точку 80, как будет указано далее, и это осуществляется с помощью реле (фиг. 1, 14 и 15),
контактный рычаг 150 которого, установленный на одном из якорей 151, удерживается в контакте с рычагом
153 пружиной 152 (или пружиной 152 и толкателем 157 — фиг. 15); указанный якорь шарнирно установлен на
раме 154, которая замыкает магнитную цепь катушки и притягивает якорь, когда катушка 90 находится под
напряжением. В этом случае контактный рычаг 150 отходит от своего контакта 1563 и входит в контакт 156.
СЕРВОМОТОР, УПРАВЛЯЮЩИЙ РЕВЕРСИВНОЙ ПЕРЕДАЧЕЙ, И СООТВЕТСТВУЮЩЕЕ УСТРОЙСТВО
ДИСТАНЦИОННОГО УПРАВЛЕНИЯ 95°.
Переключатель Teversing приводится в действие электродвигателем 170 (рис. 1 в левом нижнем углу),
имеющим две обмотки возбуждения, каждая из которых соответствует одному направлению вращения на 100
градусов, и цепи которого управляются переключателями 168-169. Вал двигателя проходит через муфту 170.
приводит в движение червячную передачу 171, взаимодействующую с червячным колесом 172, закрепленным
на винте 173, 105, управляющем гайкой 174, относящейся к реверсивному механизму (не показан).
На фиг. 1, 16, 17 и 18 изображено устройство, управляющее механизмом следования реверсивной шестерни
110. Подходящие редукторы 176, 177, 178 и 179 передают движение винта 173 на вал 180, и устройство
устроено таким образом, что при полном ходе гайки 174 вдоль винта указанный вал 115 совершает менее
одного оборота. Вал несет три кольца 181, 182, 183, которые изолированы от вала и находятся в
электрическом контакте друг с другом, причем указанные кольца взаимодействуют с тремя соответствующими
щетками 184, 185, 186.
Кольца 181 и 182 несут по одному изолированному сектору 187-188 (рис. 1), закрепленному на
соответствующем кольце. Рычаг 189, 125, установленный на валу 180 и находящийся в электрическом
соединении с указанными кольцами, предназначен для подъема ролика 190 (рис. 1 и 16), когда реверсивное
устройство находится в мертвой точке. Указанный ролик установлен на рычаге 191, шарнирно соединенном с
192 и предназначенном для зацепления с контактом 30 367,061 193. Пружина 194 отводит рычаг 191 от
контакта 193, когда реверсивное устройство не находится в мертвой точке.
Вал 175 винта 173, посредством двух свободных колес или односторонних соединений, приводит в движение
два диска 212 и 213; указанные колеса и диски находятся во взаимном электрическом контакте, но
изолированы от вала 175, на котором они установлены.
Один из дисков 212-213 вращается, когда вал 175 вращается в заданном направлении, но удерживается на
месте при вращении в другом направлении соответственно с помощью собачек 214-215 (рис. 1 и 16). Каждый
из указанных дисков 15 снабжен штифтом, к которому прикреплен соответствующий палец 218-219 (рис. 1, 17
и 18). Внутренние концы пальцев прикреплены к пружинам 220-221, другие концы которых прикреплены к
соответствующим штифтам, установленным на дисках 212-213. Другие концы указанных рычагов
предназначены для удара, каждый при соответствующем направлении вращения вала, по штифтам,
попеременно закрепленным на одном и другом из двух колец 224-225, концентричных валу 175. Когда пальцы
218-219 входят в зацепление с двумя штифтами, относящимися к одному и тому же кольцу 224 или 225, два
кольца электрически изолированы. друг от друга, но когда пальцы 218-219 входят в зацепление с двумя
штифтами, относящимися соответственно к разным кольцам, указанные кольца электрически соединяются
друг с другом посредством пальцев 218-219, их шарнирных штифтов и дисков 212-213.
Устройство управления реверсивным механизмом и слежения, установленное в заднем вагоне или фургоне
поезда, показано на фиг. 1, 22, 23 и 24 и состоит из последовательно включенного двигателя 300, имеющего
две обмотки возбуждения, каждая из которых соответствует определенному направлению вращения. На валу
301 указанного двигателя установлено зубчатое колесо 302; на конце вала 301 находится указатель 303,
взаимодействующий с циферблатом 304.
Колесо 302 взаимодействует с якорем 305, имеющим прямые и симметричные режущие кромки и
предназначенным для замыкания магнитной цепи рамы электромагнита 306, катушка которого показана под
номером 307, при этом якорь 305 приводится в движение реактивной пружиной 308.
Вал 309, расположенный на одной линии с валом 301, t 5 несет на одном конце рабочий механизм 310, а на
другом конце — рычаг 311. Осевое упругое звено 312 шарнирно соединено одним концом в точке 324 с
указанным рычагом, а другим концом — с неподвижным штифтом 313, расположенным в вертикальной
плоскости, содержащей вал 309; Длина указанного звена 312 такова, что рычаг и звеньевой блок могут
принимать два положения равновесия, симметричных относительно вертикальной линии, проходящей через
штифт 313. Величина перемещения рычага 311 в любом направлении ограничена двумя упорами 314-315. На
нижнем конце рычага 311 расположена изолированная контактная пластина 316, на передней части которой
имеются два симметричных прямоугольных паза или выемки 316. Три вертикальные эластичные контактные
полосы 317-318 319 установлены рядом с контактной пластиной 316 таким образом, чтобы зацепляться с
пластиной, когда рычаг 311 входит в свой упор 314. Когда рычаг 311 75 принимает положение равновесия
вправо, только контактные элементы 317 и L 518 зацепляются с пластиной 316, а контактная полоса 319
остается свободной. Три эластичные контактные полосы 320-321-322, симметричные с указанным 80
контактных полосок 317-318-319 взаимодействуют с пластиной 316, когда рычаг 311 упирается в свой упор
315. Когда рычаг 311 обеспечивает свое левое положение равновесия, только контактные полоски 320 321
взаимодействуют с пластиной 85 316, а контактная полоска 322 остается свободной.
ЭЛЕКТРИЧЕСКИЕ СОЕДИНЕНИЯ.
Электростанция питается постоянным током от динамо-машины 340 (показана в середине рисунка 1), которая
предпочтительно установлена на локомотиве, при этом цепь включает двухполюсный выключатель 341.
Аппарат, расположенный на локомотиве, соединен с аппаратом, установленным в заднем вагоне или
грузовом отсеке, кабелем 95, состоящим из восьми проводов. Контакторы 360-361-362-363-364-365-366-367
8-позиционного переключателя, установленного в указанном заднем вагоне, служат для управления цепями 8
проводов, соединяющих локомотив с задним вагоном.
Электрические цепи установки выглядят следующим образом, при условии, что соответствующие
выключатели замкнуты: Сервомотор реверсивного механизма имеет две обмотки 105, которые управляются
соответствующими электромагнитными выключателями 168-169.
Схема выглядит следующим образом:
i-Source 340, переключатель 341, провод 500, провод 501, переключатель 168 или 169, поле 502 или H 10
503, Якорь двигателя 170, провода 504 и 505, выключатель 341, источник 340.
Катушка переключателя 169 (который, например, вызывает перемещение реверсора в положение для
движения вперед 115) питается от следующей схемы.
2
. Положительный вывод источника 340, провод 500, переключатель 362, провода 506 и 507, рычаг 318,
пластина 316, рычаг 319, провод 508, переключатель 169, провод 509, кольцо 182, вал 180, кольцо 183,
провод 510, переключатель 167, провод 505, отрицательный вывод источника.
Схема катушки выключателя 168 (для обратного хода) довольно похожа. 25 3-Положительный вывод
источника '340 провода 500-506-507 полоса 321, пластина-316, триггер 322, провод 511, выключатель 168,
провод 512; кольцо 181, вал 180, кольцо 183, провод 510, выключатель 167, провод 505, отрицательный
вывод источника O 3 -J 367,061.
Последовательный двигатель 300 с двойным полем
4
. Положительный полюс источника 340, провода 500-506, полоса 318, пластина 316, полоса 317, провод 516,
правое поле, якорь 300, провода 513-514-515, отрицательный полюс. При замыкании этой цепи стрелка 303
переместится в положение -0.
5
-Положительный вывод, провода 500-506 607, полоса 321, пластина 316, полоса 320, провод 517, левое поле,
якорь 300, провода 513-514-515, отрицательный вывод.
Когда эта цепь замыкается, указатель 303 перемещается назад.
Катушка 307, взаимодействующая с якорем 305, питается от следующей цепи:
6
Положительный вывод источника 340, провода 500-506-518, катушка 307, провод 519, кольцо 224, палец 218
или 219, кольцо 212213, палец 218 или 219, кольцо 225, провод 520, переключатель 167, провод 505,
отрицательный вывод динамо-машины.
Последовательный двигатель 245 с двумя обмотками возбуждения
7
. Положительные клеммы источника 340, провода 500-524, полоса 262, пластина 260, полоса 263, провод 523,
левая обмотка возбуждения (вращение двигателя в направлении открытия дроссельной заслонки), якорь 245,
провода 521-522514-515, отрицательная клемма.
8
-Положительный клеммный провод 527, кольцо 118, штырь 119, контактная часть 120, контакт 124, провод
526, полоса 286, элемент 285 реле, полоса 288, провод 525, правая обмотка возбуждения (вращение
двигателя в направлении закрытия дроссельной заслонки), якорь 245, провода 521-522-514-515,
отрицательный клеммный провод.
Катушка 253, взаимодействующая с якорем 251 (1), питается от следующей цепи:
9
-9 Отрицательный вывод источника 340, провод 514, катушка 253, провод 528, кольцо 117, пальцы 113-112,
кольцо 118, провод 527, положительный вывод источника. Катушка 21 электромагнитного клапана,
используемого для открытия дроссельной заслонки, питается от следующей схемы:
10
-Положительный вывод источника 340, провод c 524, полоса 262, пластина 260, полоса 264, провод 3 531,
катушка 21, провод 532, переключатель 144, провод c 533, рычаг 153, рычаг 150, провод 534, отрицательный
вывод динамо-машины (1 Катушка 61 электромагнитного клапана, используемого для закрытия, и катушка 282
реле TF, реагирующего на закрытие дроссельной заслонки i:
установлены последовательно в следующей схеме: s 11 — Положительный вывод источника 340, провод 524,
полоса 262, пластина 260, полоса 261, провод 535, катушка 282 реле, провод 526, провод 536, катушка 61
электромагнитного клапана, и далее:
а) Либо по проводу 537, полосе 64, полосе 63, проводу 538, выключателю 144, либо б) По проводу 539, полосе
23, полосе 25, проводу 532, выключателю 144; 70 затем возвращаясь к отрицательному полюсу источника по
проводу 533, контактам 153 и 150 и проводу 534.
Катушка 155 реле закрытия дроссельной заслонки установлена в следующей цепи 75:
12
-N отрицательный вывод источника 340, -провод 505, переключатель 167, провод 510, кольцо 183, вал 180,
рычаг 189, ролик 190, рычаг 191, контакт 193, провод 540, катушка 155, провод 541, 80 контакт 121, контактная
часть 120, штырь 119, кольцо 118, провод 527, положительный вывод источника.
Указанная катушка 155 также может быть напрямую соединена с отрицательным выводом источника 85
посредством провода 534 и контактов 156 (схема № 12а).
В цепи двигателя 245 красная контрольная лампа 254, загоревшись, покажет, что дроссельная заслонка
закрыта (рис. 1) 90. Эта контрольная лампа 254 установлена в следующей цепи:
J 3-Отрицательная клемма источника 340, провода 514-522-529, лампа 254, провод 530, полоса 287, элемент
285 реле, полоса 95 286, провод 526, контакт 124, контактная часть 120, штырь 119, кольцо 18, провод 527,
положительная клемма.
Переключатель 167, взаимодействуя с обычным блокировочным механизмом (не показан) i 00, размыкает
цепь переключателей 168 и 169, когда механизм реверсивного механизма заблокирован, и предотвращает
чрезмерный запуск двигателя 170.
РАБОТА УСТАНОВКИ i 05 Работа осуществляется следующим образом. Предположим, что поезд движется по
тупиковому ответвлению пути, локомотив находится впереди, и поезд должен вернуться с тем же
локомотивом, толкающим его сзади. 110 Машинист садится в локомотив, запускает динамо-машину 340,
затем замыкает выключатель 341, устанавливает реверсивное устройство в мертвую точку и соединяет его
муфтой 170 с двигателем 170. Затем он направляется к пилотной станции в заднем вагоне и замыкает
главный выключатель 360-367 для цепей дистанционного управления. Положение мертвой точки
реверсивного устройства соответствует положению 120 (P.M) указателя 303 механизма управления и
слежения реверсивного устройства, поскольку машинист, покидая пилотную станцию в заднем вагоне после
последнего рейса с дистанционным управлением, перевел механизм управления и слежения P 25 в
положение Он имел в виду позицию.
Для того чтобы перевести механизм реверсивного механизма, например, в положение «вперед», водитель
поворачивает 130 367,061 стрелку 310 в направлении, в котором он хочет переместить указанный указатель
(например, против часовой стрелки), чтобы привести рычаг 311 к упору 314. Три полосы 317-318-319 теперь
электрически соединены между собой контактным элементом 316. Таким образом, цепь n4 замыкается, и
указатель стремится переместиться в положение «вперед». Цепь n2 переключателя 169 также замыкается,
поскольку (после разблокировки реверсивного механизма) водитель замкнул переключатель 167. Поскольку
переключающее реле 169 замкнуло свой переключатель, цепь n1 двигателя 170 замыкается на обмотке
возбуждения 503, вызывая таким образом вращение двигателя в нужном направлении; Через червячный
механизм 171 и червячное колесо 173 двигатель приводит в движение винт 173, перемещая гайку 174 и
вращая вал механизма управления реверсивным механизмом. Предполагая, что направление вращения
последнего — против часовой стрелки, диск 212 вращается, в то время как диск 213, удерживаемый
неподвижно собачкой 215, скользит по своему свободному колесу. Палец 219 неподвижен, в то время как
палец 218 попеременно ударяет по штифтам колец 224-225, которые, таким образом, попеременно
соединены электрическим током и изолированы друг от друга, определенное количество раз,
пропорциональное углу поворота вала, управляющего реверсивным механизмом. Следовательно, цепь n 6
катушки 307 будет последовательно размыкаться и замыкаться, вызывая колебания якоря 305, который
попеременно подвергается притяжению своего электромагнита, питаемого катушкой 307, и действию пружины
308. количество раз, равное числу контактов и разрывов между кольцами 224-225 и пальцем 218.
При каждом колебании якорь 305 выходит за пределы одного зуба колеса 302, так что последнее вместе с
указателем 303 приводится в движение двигателем 300 и поворачивается на угол, пропорциональный углу
поворота винта 173 реверсивного механизма rfj.
Когда стрелка на циферблате показывает, что реверсивная передача достигла нужного положения, водитель
отпускает сачок 310. Благодаря действию упругого звена 312, рычаг 311 возвращается в положение
равновесия вправо (рис.
l), и контактная полоска 319 отпускается.
Цепь n 2 переключающего реле 169 размыкается, тем самым размыкая на его выключателе цепь n 1
двигателя 170, который, соответственно, останавливается. Если из-за инерции движущихся частей
реверсивная шестерня должна переместиться несколько дальше после освобождения стрелы, это
перемещение также будет зафиксировано, поскольку для положения равновесия рычага 311 цепь n 1
двигателя 300 останется замкнутой, так как полосы 317-318 находятся в постоянном контакте с пластиной 316.
Управление реверсивным механизмом 70 в противоположном направлении осуществляется аналогичными
операциями, при этом задействуются цепи № 1, 3 и 6.
В ходе вышеупомянутых операций может случиться так, что гайка 174 достигнет конца своего хода до того,
как привод отпустит крестовину 310; однако гайка не заклинит в упоре, поскольку несколько раньше этого
произойдет, изолированный сектор 80 L 88 кольца 182 опустится под щетку 185, размыкая тем самым цепь n 2
выключателя 169 и вызывая остановку двигателя. При противоположном направлении вращения устройство
остановится до конца своего хода за счет зацепления изолированного сектора 187 под щеткой 184, который
размыкает цепь n 3 соответствующего выключателя 168.
Соседние файлы в папке патенты