Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13806
.pdf
28 Здесь они показаны соединенными друг с другом с помощью косынок 33, ?,:', которые прикреплены к
стойкам 16 16 из 105 лонжеронов. В качестве альтернативы эти или другие ребра могут быть прикреплены к
точкам соединения двойных распорок (рис. 1) или одинарных распорок 19 (рис. 4). 10 Для повышения
жесткости конструкции лонжероны между ребрами соединены с металлическим покрытием 34, и это удобно
осуществляется, как показано на рисунке 5 bv, с помощью деревянных блоков 15 U-образной формы,
установленных на 367,049 внешних поверхностях лонжеронов и закрепленных на них и на металлическом
покрытии с помощью шурупов 36, 36, причем ветви U-образных блоков имеют разную высоту, чтобы
соответствовать контуру металлического покрытия. В случаях, когда верхний край лонжерона имеет в нем
заклепки, предпочтительно полые заклепки 37, 37, через которые можно пропустить шурупы по дереву.
В варианте, показанном на рисунке 6, деревянный брусок выполнен с фланцами, закрепленными на фланцах
лонжерона с помощью длинных трубчатых заклепок 38, которые чередуются с короткими трубчатыми
заклепками 37. Вставка из фанеры 39 может быть выполнена, как показано на рисунке.
Как видно, настоящее изобретение предлагает очень удобный способ крепления нервюр крыла к его
лонжеронам.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367050.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367050&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367050A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 ноября 1930 г. № 34934/30.
Полный комплект слева: 20 августа 1931 г.
Завершено: 78 февраля 7932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Крылья самолёта.
Мы, Sirn W G A RMS Taol NG W-HITw VO Rfli AIRCRAFT LIMITED, британская компания, и J OHN LLOYD,
британский предприниматель, из Уитли, недалеко от Ковентри, 5, a' v'-icaslriee, настоящим заявляем, что
характер данного изобретения заключается в том, что оно относится к металлическим крыльям самолетов, и в
частности к несущим крыльям самолетов, конструкция которых состоит из продольных лонжеронов и
поперечных нервюр. Целью изобретения является обеспечение усовершенствованного способа крепления к
раме крыла металлических обшивок, имеющих пазы, идущие поперечно от крыла, для повышения его
жесткости.
Согласно данному изобретению, металлическая облицовка имеет внутренние поперечные канавки,
предназначенные для размещения фланцев ребер, которые к ней прикреплены. Согласно еще одной
особенности изобретения, верхняя металлическая облицовка также крепится к верхней части продольно
выступающего лонжерона с помощью деревянной прокладки.
В одном из вариантов конструкции согласно изобретению металлическое покрытие снабжено рядом
внутренних поперечно-протяженных канавок, образованных путем вдавливания промежуточных частей
покрытия снаружи, при этом боковые стороны канавок несколько наклонены к промежуточным частям.
Количество таких канавок, скажем, в пять раз превышает количество ребер. Продольная ширина канавок или,
во всяком случае, каждой пятой канавки, такова, что в них могут размещаться фланцы ребер, которые
соединяют наружные продольные элементы, называемые фланцами, и соединительные элементы,
связывающие фланцы.
В предпочтительной конструкции ребра фланцы имеют швеллерное сечение с немного загнутыми наружу
свободными кромками, и они установлены с закрытыми или закрытыми частями ребра, расположенными в
каждой пятой канавке металлического покрытия. Элементы жесткости также имеют швеллерное сечение и
немного меньшую ширину, чем фланцы ребра, так что их концы могут выступать внутрь фланцев ребра,
будучи приклепанными к ним. Свободные кромки элементов жесткости предпочтительно слегка загнуты
внутрь. Лонжероны, к которым крепятся ребра, расположены на расстоянии друг от друга в своих верхних
концах ниже фланцев ребер. Верхнее металлическое покрытие предпочтительно соединяется между ребрами
с верхними кромками лонжеронов с помощью деревянных брусков. Предпочтительный способ соединения
включает использование U-образных брусков, установленных с интервалами вдоль верхней кромки
лонжерона.
Когда лонжерон изготавливается способом, описанным в патентной заявке № 65, компания подает заявку №
1.
34,981/:30 (серийный номер 367,048), и в его верхнем крае используются полые заклепки, 70 шурупов по
дереву могут быть пропущены через полые заклепки для крепления деревянных блоков к лонжерону.
Для соответствия изгибу верхней обшивки, ребра деревянных брусков могут иметь разную длину и крепиться
к обшивке непосредственно с помощью шурупов по дереву. В случаях, когда обшивка состоит из нескольких
частей, соединения в обшивке предпочтительно располагаются в виде стыков между деревянными брусками.
Например, здесь могут быть выполнены нахлесточные соединения, при этом шурупы в двух ребрах брусков
проходят между двумя смежными секциями обшивки.
Благодаря изобретению общая высота готового крыла может быть незначительно уменьшена за счет того, что
нервюры вставлены в поперечные пазы 1 металлической обшивки. Кроме того, верхняя металлическая
обшивка поддерживается как нервюрами, так и лонжеронами. Дата: 19 ноября 1980 г.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных.
l 19, Хертфорд-стрит, Ковентри, агент заявителей.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Крылья самолёта.
Мы, сэр У. Г. Ар, г-жа Тр Ронг, компания WHIIT, и Джой Н. Ллойд, британская компания WORTI AIRCRAFT
LIMITED, подданные Великобритании, оба из Уитли, недалеко от Ковентри, графство Уорикшир, настоящим
заявляем о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, в частности,
в соответствии со следующим заявлением:
Данное изобретение относится к металлическим обшивкам крыльев самолетов, и в частности к несущим
крыльям самолетов, каркас которых состоит из одного или нескольких продольных лонжеронов и поперечных
нервюр, причем последние состоят из верхнего и нижнего фланцев нервюр, соединенных друг с другом,
предпочтительно наклонными распорками. Целью изобретения является создание улучшенного способа
крепления к этому каркасу металлических обшивок, имеющих поперечную гофрированность, для повышения
их жесткости.
Согласно данному изобретению, некоторые поперечные гофры имеют внутреннюю конструкцию,
позволяющую принимать и соединяться с фланцами ребер. В соответствии с еще одной особенностью
изобретения, металлическое покрытие также крепится к продольно выступающему лонжерону посредством
прокладки, предпочтительно из дерева. Таким образом, покрытие поддерживается как фланцами ребер, так и
лонжероном.
На прилагаемых чертежах: рисунок 1 — перспективный вид части крыла, с которого для наглядности снята
металлическая обшивка; рисунок 2 — фрагментарный продольный разрез крыла, плоскость разреза
перпендикулярна гофрированию обшивки; рисунок 3 — разрез по линии III-II рисунка 2 в большем масштабе,
показывающий крепление обшивки к лонжерону; и рисунок 4 — аналогичный вид рисунка 3, демонстрирующий
модификацию.
На всех чертежах одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
В показанной конструкции металлическое покрытие 34 снабжено рядом внутренних поперечно
расположенных канавок или гофр 40, 40, образованных путем вдавливания промежуточных участков
покрытия снаружи, при этом боковые стороны канавок несколько наклонены к промежуточным участкам, как
показано на рисунке 2. Расположение канавок таково, что некоторые из них лежат в плоскостях ребер, а
минимальная ширина этих канавок такова, что в них можно разместить верхние и нижние фланцы ребер 26 и
27.
Затем они соединяются друг с другом, как при заклепке.
В предпочтительной конструкции ребра фланцы 26, 27 выполнены из швеллерного профиля, свободные края
которых слегка вывернуты наружу, и установлены таким образом, что их закрытые или перемычки
вставляются в предварительно заданные пазы в металлическом покрытии. Элементы жесткости 28 и стойки
29 из швеллерного профиля соединяются с фланцами ребра, выступая в него, как показано на 32, 32 (рис. 1),
и приклепаны к ним. Свободные края элементов жесткости 28, 28 предпочтительно слегка загнуты внутрь.
Лонжероны 3,3, к которым крепятся ребра, расположены внутри и отстоят от фланцев ребер, причем это
расстояние является наибольшим между верхними концами лонжеронов и верхними фланцами ребер из-за их
изгиба. Металлическое покрытие предпочтительно соединяется между ребрами и прилегающими кромками
лонжеронов с помощью деревянных брусков. Предпочтительный способ соединения включает использование
U-образных брусков, как показано на рисунке 1, которые устанавливаются с интервалами вдоль внешних
кромок лонжеронов. Когда лонжерон изготовлен способом, описанным в патентной заявке, прилагаемой к
нашей заявке № 1.
34,931130 (Серийный номер 367048), а на его внешней 90-градусной кромке используются полые заклепки 37,
37, через которые проходят шурупы по дереву 36, 36 для крепления деревянных брусков к лонжерону.
Для соответствия изгибу верхней облицовки, ребра деревянных брусков 95 могут иметь различную длину, как
показано на рисунке, и крепиться к металлической облицовке непосредственно с помощью дополнительных
шурупов по дереву 36, 36.
В случаях, когда покрытие состоит из нескольких частей, соединения в покрытии 100 предпочтительно
располагаются в этих деревянных брусках. Например, на рисунке 3 показано нахлесточное соединение между
двумя секциями покрытия, при этом винты в двух ветвях брусков проходят через две секции.
В варианте, показанном на рисунке 4, деревянный брусок имеет фланцы, закрепленные на фланцах
лонжерона с помощью длинных трубчатых заклепок 38, которые чередуются с короткими трубчатыми
заклепками 37. В качестве промежуточного элемента может быть использована полоса фанеры 39, как
показано на рисунке.
Благодаря изобретению общая высота готового крыла может быть незначительно уменьшена за счет того, что
нервюры расположены внутри поперечных пазов металлической обшивки. Кроме того, обшивка
поддерживается как нервюрами, так и лонжеронами.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367051.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367051&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367051A
[]
1 lt 'zÀ,'i a _,, ,' \ À
ПАТЕНТА АЛА'П' СП Е; 9;,ЦИФИКА 2 ЦИЯ
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 20 ноября 71930 г. № 34945/30.
(Дополнение к патенту № 352968 от 715 апреля 1930 г.) Полное принятие: 18 февраля 1932 г.
СОСТАВИТЬ ПОЛНУЮ СПЕЦИФИКАЦИЮ.
Усовершенствования в производстве изделий из бетона и подобных материалов, а также связанные с этим
процессами.
Мы, компания Bousr USL Av RUML, расположенная по адресу: Пстроссова, 32, Прага, Чехословакия, и
компания FRAN TI Six R Ur IML, расположенная по адресу: Стенице, 1, Чехословакия, оба являющиеся
гражданами Чехословакии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное
изобретение относится к процессу и аппарату для производства изделий всех видов из бетона, железобетона,
асбестоцемента и тому подобного, и в частности, для производства труб.
5. В соответствии с основной патентной заявкой, а именно британской патентной заявкой № 352 968, описан
процесс и устройство для производства бетонных тел, труб и тому подобного с использованием давления
воздуха для подачи бетона в форму, в которых в воздуховоде сжатого воздуха, ведущем к контейнеру с
бетоном, установлены балансировочные клапаны, которые функционируют для устранения колебаний
давления, исходящих от компрессора.
В ходе эксплуатации такого аппарата было установлено, что даже при использовании нескольких
уравнительных клапанов давление в бетонном резервуаре изменяется из-за сопротивления движению
подаваемого бетона, колебаний давления воздуха от компрессора или из-за комбинированного воздействия
сопротивления движению подаваемого бетона и колебаний давления воздуха от компрессора.
Согласно изобретению, в процессе и устройстве для производства бетонных изделий, труб и тому подобного с
использованием давления воздуха для подачи бетона в форму, в котором в воздуховоде сжатого воздуха,
ведущем к контейнеру с бетоном, используется один или несколько уравнительных клапанов, при этом, по
меньшей мере, один регулируемый клапан расположен перед указанным уравнительным клапаном или
клапанами, так что давление в контейнере с бетоном может регулироваться в зависимости от изменений
сопротивления движению подаваемого бетона и/или колебаний давления воздуха от компрессора.
lMfice 7 -1 Таким образом, достигается очень удовлетворительная регулировка давления воздуха в бетонном
контейнере 55, поскольку оператор, ответственный за устройство, может легко выполнить необходимую
регулировку регулирующего клапана, необходимую в любой данный момент для оптимального сдвига. 60 В
предпочтительных вариантах осуществления изобретения используется несколько балансировочных
клапанов, каждый из которых предназначен для работы при различном и заранее заданном давлении, при
этом для каждого балансировочного клапана предусмотрен отдельный регулирующий дроссельный клапан
65.
Дополнительные особенности изобретения будут рассмотрены в ходе описания, которое будет приведено
далее со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: фиг. 1 показывает общее расположение аппарата
согласно изобретению с формой в разрезе, а фиг. 2 и 3 показывают два модифицированных варианта
осуществления системы пневматического давления.
Форма 1, состоящая из множества частей и подлежащая разборке, может быть выполнена полностью
закрытой или частично открытой и снабжена торцевыми стенками 80 2. Сердечник 3, служащий для
образования полого пространства в корпусе, может быть выполнен различными способами, например,
цилиндрическим, коническим или призматическим.
Устройство дополнительно включает в себя контейнер для сжатого воздуха 4, в который подается сжатый
воздух с помощью воздушного компрессора (не показан), и контейнер 5 для бетона, верхнее отверстие
которого закрыто крышкой 6, выполняющей функцию обратного клапана 90. Контейнер для сжатого воздуха 4
соединен с контейнером для бетона 5 трубой для сжатого воздуха 7, к которой подсоединены
вспомогательные трубы 8–11 или 81–101 (рис. 2 и 3), снабженные клапанами.
Метод осуществляется следующим образом: Жидкий бетон под действием сжатого воздуха из емкости 5 по
трубе 12 поступает в форму 1. Приведенный в движение бетон испытывает сопротивление, которое не
является постоянным, а часто колеблется во время работы. Часто необходимо приводить бетон в движение с
помощью повышенного давления сжатого воздуха, а затем сразу же снижать давление воздуха, чтобы
избежать локального засорения формы 1.
При дальнейшем заполнении формы необходимо увеличить давление воздуха.
После заполнения формы часто возникает необходимость еще больше увеличить давление воздуха в
емкости, чтобы уплотнить бетон в закрытой форме и вытеснить избыток воды. Избыток воды затем вытекает
через отверстия 14, которые могут быть закрыты, предусмотренные в форме 1.
Величина давления воздуха в контейнере 5 дополнительно зависит от толщины бетона и длины полого тела,
от высоты бетонного основания и от содержания воды в бетоне. Эта величина давления воздуха
контролируется с помощью манометра. Опорожнение бетонного контейнера 5 занимает всего несколько
минут или секунд. Соответственно, давление воздуха в бетонном контейнере 5 должно очень быстро
соответствовать сопротивлению колебаний бетона.
Для обеспечения правильного и немедленного изменения давления сжатого воздуха в бетонном контейнере 5
в зависимости от колебаний сопротивления подаваемого бетона, трубопровод сжатого воздуха 7 снабжен
регулируемым дроссельным клапаном 15 и балансировочным клапаном 16, настроенным на срабатывание
при заданном давлении. В качестве дроссельного клапана 15 может использоваться обычный проточный
клапан. При постоянной регулировке балансировочного клапана 16 дроссельный клапан 15, в соответствии с
требованиями беспрепятственного заполнения формы, многократно открывается и закрывается или
регулируется, и таким образом достигается необходимое давление в контейнере 5.
При использовании более высокого давления воздуха в воздушном контейнере 4 целесообразно
последовательно вставлять в трубу 7 два или более уравновешивающих клапана 16–21 (рис.).
2)
В этом случае сжатый воздух, регулируемый дроссельным клапаном 15, последовательно проходит через все
балансировочные клапаны 16–21.
Если возникнет необходимость увеличить давление воздуха, например, при сжатии бетона в заполненной
форме, один или несколько балансировочных клапанов 16–21 быстро отключаются по мере необходимости.
Для этой цели в трубы вторичного звена 8–1 вставляются регулируемые дроссельные клапаны 22–25.
Трубы с 8 по 1 л открываются последовательно между отдельными уравнительными клапанами с 16 по 21.
o ' между: их группами в ppe 7, t; Th,6 давление e, i:$ он conei Cete coiatainer;, is N i d nineo is th 6 in nslceinet-C
JZ;;icorÀapsomesp, ilig дроссельные клапаны и отключая соответствующие балансировочные клапаны.
Согласно альтернативному варианту исполнения (рис. 3), в каждую из параллельных вторичных труб 81–101
последовательно вставлены дроссельный клапан 221–24 и один или несколько балансировочных клапанов
17–191 или 1911. Балансировочные клапаны настроены на различное давление. Открывая или закрывая
соответствующие дроссельные клапаны, можно получить желаемое давление воздуха в бетонном контейнере
5.
Дополнительная вторичная труба 26, снабженная проточным клапаном, служит для подачи прямого воздуха
под высоким давлением в контейнер 5, например, для уплотнения бетона в форме или для очистки трубы
после завершения работы. После заполнения формы 1 бетоном происходит быстрое схватывание наружных
слоев бетонного тела, выбранных по температуре. Для этой цели на внутренней поверхности формы 1
предусмотрены каналы 28, в которые можно подавать пар, горячий воздух или что-то подобное. Схватывание
бетона происходит до тех пор, пока тепло не распространится с наружной поверхности бетонного тела на
внутреннюю.
В тот момент, когда внешний слой бетона находится в твердом состоянии, внутренний слой бетона все еще
пластичен. Уже затвердевший внешний слой бетона образует прочное основание, к которому прилипает все
еще пластичный внутренний слой бетона. Если нет необходимости в получении гладкой внутренней
поверхности для бетонного тела, например, в случае столбов, стержень 3 можно извлечь в этот момент. Все
еще пластичный внутренний слой бетона оказывает лишь очень небольшое сопротивление при извлечении
стержня 3.
При производстве бетонных труб и подобных изделий, для которых требуется гладкая внутренняя
поверхность, откачку керна объемом 110 л следует проводить, когда внутренний слой бетона находится на
стадии, близкой к схватыванию или непосредственно на ней.
Если этот момент будет упущен, застывший бетон так прочно обхватит ядро, что его демонтаж с углом 115
градусов станет невозможным.
Для определения правильного момента времени для извлечения керна, его периодически или непрерывно
вращают. Вследствие продолжающегося схватывания бетона трение керна в бетоне увеличивается, и,
соответственно, увеличивается и мощность, необходимая для вращения керна. Это потребление энергии
измеряется, например, с помощью амперметра. Как только это потребление энергии достигает эмпирически
заданной степени, керн извлекается из бетона; 130 Нагревая бетон, руда также нагревается, и, таким
образом, ее диаметр увеличивается.
Если перед извлечением из бетона стержень охладить, подав холодную воду или что-то подобное, он
сожмется до своего первоначального диаметра, и таким образом его извлечение облегчится.
Бетонное изделие оставляют в форме, желательно с дополнительным нагревом, до завершения процесса
затвердевания. Затем форму разбирают.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его реализации, Х.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367052.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367052&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367052A
[]
ПАТЕНТ
СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата принятия Конвенции (США): 20 ноября 1929 г., 367 052 г. Дата применения (в Соединенном
Королевстве): 20 ноября 1930 г., № 35 074/30.
Полная спецификация принята: 18 февраля 1932 г.
Усовершенствования в конструкции колес, особенно для автомобилей.
Мы, Fo RD MIOTOR C Om PANY LIMITED, расположенная по адресу: Риджент-стрит, 88, Лондон, W 1,
компания, зарегистрированная в соответствии с законодательством Великобритании (правопреемники Генри
Форда, проживающего в городе Дирборн, округ Уэйн, штат Мичиган, Соединенные Штаты Америки, гражданин
Соединенных Штатов Америки), настоящим заявляем, что характер данного изобретения и способ его
осуществления должны быть подробно описаны и определены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к конструкциям колес, в частности, для автомобилей, в которых обод колеса
устанавливается на тормозной барабан и крепится к нему.
Целью изобретения является создание усовершенствованной конструкции колеса указанного типа.
Согласно настоящему изобретению, предлагается конструкция колеса указанного типа, в которой наружная
цилиндрическая поверхность тормозного барабана снабжена подушкой или подобными поверхностями,
наклоненными к оси тормозного барабана, и колесо имеет ряд расположенных по периферии блоков,
имеющих соответственно наклонные поверхности, приспособленные для фрикционного взаимодействия с
указанной подушкой или подобными поверхностями, при этом тормозной барабан имеет перемычку,
выполненную заодно с фактической тормозной поверхностью и закрепленную на ступице колеса, и указанные
поверхности расположены таким образом, что обод колеса и шина на нем могут быть защищены от боковых и
крутящих нагрузок независимо от каких-либо спиц колеса.
Дальнейшие вспомогательные особенности изобретения будут описаны или указаны ниже со ссылкой на
прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 показывает боковой вид усовершенствованной конструкции
колеса и тормозного барабана.
На рисунке 2 показан поперечный разрез, выполненный по линии 2-2 на рисунке 1.
На рисунке 3 показан увеличенный поперечный разрез, полученный через устройство зажима обода O,
показанное на рисунке 2, а на рисунке 4 показан вид внутренней части тормозного барабана,
иллюстрирующий способ усиления по методу rprice 11-l.
Обращаясь к прилагаемым чертежам, мы использовали порядковый номер 55 для обозначения ступицы
колеса, которая обычно поддерживается одной из осей 11. От ступицы 10 отходит радиальный фланец 12, к
которому с помощью заклепок 14 60 крепится стенка тормозного барабана 13. Стенка 13 усилена множеством
ребер 15, идущих радиально от заклепок 14, а также множеством ребер 16, идущих радиально от
промежутков между заклепками 14. Таким образом, обеспечивается исключительно прочная ступица и 65
тормозной барабан, способные в достаточной мере противостоять боковым и радиальным нагрузкам колеса.
Множество колесных болтов 17 закреплено в стенке 13 вблизи ее периферии, причем их головки 70
сплющены с одной стороны в точке 18, чтобы предотвратить их проворачивание. Фланец 19 выпрессован из
материала болта 17 и закрепляет его на стенке 75. Кольцевой тормозной барабан 20 выполнен заодно со
стенкой 13 и снабжен множеством ребер 21, радиально отходящих от его внешней поверхности, для
облегчения охлаждения барабана 80. Колесный обод 22 хорошо известного типа с уменьшенным диаметром
центральной части 23 снабжен шиной 24. Когда необходимо снять шину 24 с обода, один борт шины 85
опускается в уменьшенную часть 23, а диаметрально противоположная часть того же борта затем
протягивается по одной из боковых стенок обода. Наклонные кольцевые поверхности 29 образованы на
периферии g 90 стенки тормозного барабана 13. Аналогично наклонные блоки, приклепанные к центральной
части 23 обода 22 заклепками 31, взаимодействуют с множеством выступов 32, прижимающих эти наклонные
блоки 95 к поверхностям 29 с помощью колесных гаек 33, так что при затягивании этих гаек обод 22 будет
центрирован относительно тормозного барабана.
Таким образом, видно, что обод 22 и шина 24 (100 O) опираются на тормозной барабан, противодействуя
боковым и крутящим нагрузкам независимо от спиц колеса.
m A: Втулочный элемент 25 имеет внутренний конец, закрепленный на кольцевом фланце 26, который
выступает из стенки тормозного барабана 13 концентрично оси 11. Таким образом, ступица 25 удерживается
от радиального перемещения на тормозном барабане 13, но может свободно перемещаться в продольном
направлении относительно него. На внешнем конце втулки 25 установлен колпак ступицы 34, придающий
колесу более привлекательный вид. Множество диагональных спиц 27 выступают наружу от внутреннего
конца ступицы 25 и приварены к внутренней стороне центральной части 23 обода 22. Аналогично, множество
диагональных спиц 28 выступают от внешнего конца ступицы 25 и также приварены к ободу 22. Таким
образом, обод поддерживается радиально от ступицы 25 во многих местах по его окружности.
Для облегчения демонтажа колеса с тормозного барабана и предотвращения передачи тепла от барабана к
ободу предусмотрено только пять колесных гаек 33. Между этими гайками 33 имеется значительное
пространство, так что, если бы не спицы 27 и 28, поддерживающие промежуточные части обода относительно
ступицы 25, обод прогибался бы под нагрузкой между точками опоры. Чтобы предотвратить ползучесть обода
на опорах, которая может привести к появлению нежелательных шумов, обод должен быть жестко
зафиксирован. Поэтому основная функция спиц 27 и 28 заключается в поддержании круглости обода путем
передачи радиальной нагрузки на ступицу 25. Использование нашего усовершенствованного устройства дает
множество преимуществ, и следует отметить, что в этой конструкции тормозная и приводная нагрузки
воспринимаются через тормозной барабан и не стремятся каким-либо образом прогибать спицы.
Кроме того, крепежные болты колеса расположены вплотную к ободу колеса, так что на эти болты приходится
меньшее напряжение сдвига.
Ещё одним преимуществом является то, что значительная часть тормозного усилия передаётся
непосредственно с обода на тормозной барабан, поскольку на колесе может использоваться меньше спиц,
что делает колесо легче и облегчает замену. Ещё одним преимуществом является то, что между тормозным
барабаном и ободом обеспечивается достаточное пространство для охлаждения, так что никаких
повреждений не будет нанесено им из-за нагрева тормозного барабана. Изобретение не ограничивается
вышеизложенными деталями, но может быть по-разному модифицировано для удовлетворения любых
конкретных требований или практических условий, которые могут потребоваться.
В спецификации, датированной более ранним периодом, но опубликованной после даты
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367053.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367053&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367053A
[]
ПАТЕНТ
t - t'= \nt;- t f,U)X 7 U JL, ' ',:'' ?
1,
S P ECIFI I-A ION Дата подачи заявки: 27 ноября 1930 г. № 35,050/30 367,053 (Патент на дополнение к №
344,382 от 21 ноября 1929 г.) Полная левая сторона: 4 июня 1931 г.
Завершено: 78 февраля 7932 г.
СПЕЦИФИКАЦИЯ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОГО РАЗРЕШЕНИЯ.
Усовершенствование ламп для автомобилей и других транспортных средств и т. д.:
другие цели.
1: Г-АРОЛЬД ДЕННИС ТЕЙЛ, проживающий по адресу: Стэнклифф, Маунт Виллас, Йорк, подданный
Великобритании, настоящим заявляет, что сущность данного изобретения заключается в следующем: данное
изобретение является усовершенствованием или модификацией изобретения, заявленного в моих более
ранних заявках № 83557112 и № 6881/30, датированных соответственно 21 ноября 1929 года и 3 марта 1930
года.
В моих первоначальных предварительных и полных патентных спецификациях описывалось, как я создал
более эффективную форму моторизованной фары, объединив (1) обычный передний параболический
отражатель, или же отражатель, удлиненный таким образом, чтобы значительно увеличить его апертуру
относительно фокусного расстояния, с задней половиной, вырезанной в плоскости, перпендикулярной его оси
и проходящей через его фокус R, и затем (2) установив за этим усеченным передним отражателем составной
задний отражатель, средняя часть которого представляет собой посеребренный стеклянный отражатель
приблизительно формы Манжена или металлический параболический отражатель, в любом случае с
фокусным расстоянием, значительно большим, чем у переднего отражателя, и такого размера, чтобы
направлять весь свет, принимаемый и отражаемый от заднего конца нити накаливания f A fl-1/, через задний
зазор в переднем отражателе, в то время как соединительная зона b-b, окружающая этот центральный
отражатель, имеет сферическую форму, центр кривизны которой совпадает как с фокусом усеченного
переднего отражателя, так и с фокусом центрального заднего отражателя. Прилагаемый чертеж показывает
один из вариантов этой комбинации, который имеет практическое применение. Преимущество использования
переднего параболического отражателя FP-P, обычно встречающегося в автомобильных фарах стандартной
конструкции, но с задней частью, вырезанной через фокальную плоскость b b. Его эффективная апертура в
6,8 раза превышает фокусное расстояние в 1 дюйм, а диаметр апертуры составляет около 7 дюймов.
Центральный параболический отражатель показан в точке p-p, а соединяющий его сферический отражатель
— в точке b-b. От точки b до контакта с P-P сферическое зеркало становится полуцилиндрическим или менее
цилиндрическим, пока не распрямится при контакте с передним отражателем P P, а затем предпочтительно
сворачивается в открытую полую трубку для обеспечения боковой прочности, как показано на рисунке 55.
Составное зеркало предпочтительно прижимается к переднему отражателю пружиной N, которая прижимает
вогнутую пружину S-S, разрезанную на несколько гибких спиц, к плечу зеркала в месте соприкосновения
сферической и параболической поверхностей. Это устройство предотвращает искажение центрального
параболического зеркала.
На рисунке L показана электрическая лампочка, а 65-2 — внутренний и внешний концы электрической нити
накаливания, предпочтительно в форме открытой спирали, длиной 40 дюймов. Каждая из линий или радиан
1–11 исходит из центра нити накаливания 7 Q.
Центр луча — это луч, расположенный в усеченном конусе света, содержащем 8 процентов всего света,
излучаемого над осью А-А, а также, конечно, угловая ширина этих усеченных конусов:
увеличивается по мере приближения к параллельности оси в соответствии с известным геометрическим
законом (что синусы углов между каждым радианом и вертикалью (№ 6) равны соответственно 8/s, 16150,
24150, 32/s и 40/50. Равные разности синусов означают равные значения светового потока). В данном случае
можно работать со следующим количеством света: 119 единиц или 92 процента всего света, излучаемого
нитью накаливания, при этом стержень лампы блокирует 4 процента, что соответствует остальным 4
процентам.
Излучается аксиально вперед.
В моем первоначальном полном описании я привел чертеж, показывающий, как 10 из этих 8 % единиц света
отражались от лампы g 9 n, передний усеченный отражатель которой имел апертуру, в 10 раз превышающую
ее фокусное расстояние, в сочетании с составным отражателем позади нее, по существу подобным тому
случаю, который показан здесь, и сравнение 95.
На рисунке показано, как те же самые стандартные лучи отражались от обычного отражателя с тем же
фокусным расстоянием, и показано, что концентрация света, направленного прямо вперед, была значительно
больше с моими новыми составными отражателями, чем с обычной лампой с ее передним отражателем с тем
же фокусным расстоянием.
Однако более поздние исследования показали мне, что разброс можно еще больше уменьшить в зависимости
от апертуры, или увеличить концентрацию света, снизив отношение апертуры к фокусному расстоянию
передней или главной параболы.
Мои расчеты показали, что разброс уменьшается по мере приближения отношения апертуры к фокусному
расстоянию к шестикратному значению, а затем снова увеличивается, когда это отношение становится
меньше. Когда отношение апертуры к фокусному расстоянию становится равным 4, становится ясно, что
передняя половина усеченной параболы полностью исчезает, а также исчезает соединяющее сферическое
зеркало, и остается только центральное зеркало, которое затем принимает форму задней половины: h X
(пунктирная линия) параболы с угловой апертурой 180°, причем последняя ограничена плоскостью h T-h,
перпендикулярной обеим осям и проходящей через фокус R. И это фактически форма отражателя,
Соседние файлы в папке патенты