Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13786
.pdf
Дата: 18 сентября 1931 года.
Для A V OLIVER, White, Langner, Stevens, Parry & Iollinson, дипломированных патентных агентов, 5-9, Quality
Court, Chancery Lane, London, WC 2, и по адресу 17, John Street, New York, U.S.A., элемент 7 вызывает
вращение элемента 2. Однако вращение элемента 1 в обратном направлении будет способствовать
расклиниванию элементов 5, и, следовательно, привод не будет передаваться на элемент 2. Как будет
понятно, пружина 9 предотвратит заклинивание клиновидных элементов 5 с другой стороны клиновидных
поверхностей 8.
При желании элемент 1 может быть ведомым элементом, а элемент 2 — приводным элементом. Кроме того,
относительное положение элемента 1 и независимого или плавающего элемента 3 может быть поменяно
местами без выхода за рамки изобретения.
На чертежах клиновидные поверхности 8 показаны как двунаправленные, и если бы не пружина 9,
клиновидные элементы 5 могли бы заклинить на обоих концах. В фрикционной храповой системе, показанной
на рисунке, но без пружины 9, необходимо предусмотреть средства — например, упор — для удержания
элементов 5 посередине канавки.
Ввиду описанной здесь конструкции следует понимать, что детали не обязательно должны быть изготовлены
с предельной точностью.
Например, когда ведущий и ведомый элементы сами заблокированы или заклинены между собой клиновыми
элементами, и фактически в фрикционном храповом механизме согласно настоящему изобретению между
ведущим и ведомым элементами могут происходить небольшие относительные перемещения без
проскальзывания привода. Еще одним преимуществом настоящего изобретения является то, что плавающий
элемент 3 может быть легко сконструирован таким образом, чтобы действовать упругим образом.
o O II — Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я
заявляю, что то, что я
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367393.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367393&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367393A
[]
: ' fl
Id.)_' À À U 1
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: Ncv, 19, 1930 № 34,824/30.
Фотография слева: 22 июля 1931 года.
3 6,393 Завершено: 19 февраля 1932 г.
: i? ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Решения, касающиеся эксплуатации шлагбаумов на железнодорожных переездах и тому подобное.
Я, Реджинальд Аддан, гражданин Великобритании, представляющий фирму «Герберт Хаддан и Ко»,
расположенную по адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Лондон, W C 2, дипломированный патентный
поверенный, настоящим заявляю, что сущность данного изобретения (сообщение, полученное от Джона
Эндрю Белиля, гражданина Великобритании, из Департамента телеграфа и сигнализации, Центральный
вокзал, F C C del IT, Монтевидео, Уругвай) заключается в следующем: Целью данного изобретения является
создание усовершенствованных средств для управления подъемом и опусканием шлагбаума, который
качается в вертикальной плоскости, например, используемого для охраны железнодорожных переездов и в
аналогичных целях. В частности, изобретение относится к шлагбаумам этого типа, предназначенным для
управления электрическим приводом.
В принципе, изобретение заключается в обеспечении наличия груза, переносимого на ограждение, но
перемещаемого относительно него, таким образом, чтобы смещать центр тяжести системы, заставляя при
этом рычаг ограждения подниматься или опускаться, причем смещение груза осуществляется с помощью
устройства с электрическим приводом.
Согласно данному изобретению, груз может быть прикреплен к ограждению таким образом, что он может
перемещаться на угол в вертикальной плоскости продольной оси ограждения. Груз может быть прикреплен к
ограждению относительно его оси опоры или на его длинном или коротком рычаге. Груз имеет такую массу, а
его соединительный элемент с ограждением — такую длину, что его горизонтальное перемещение вызывает
увеличение или уменьшение момента или моментов рычага или рычагов, на которые он воздействует,
достаточное для того, чтобы ограждение поднялось или опустилось, и достаточное для обеспечения его
устойчивости в состоянии покоя в поднятом или опущенном положении. Относительное положение оси опоры
ограждения и груза таково, что увеличение или уменьшение момента одного или обоих рычагов ограждения,
вызванное перемещением груза в одном направлении, сводится к нулю при перемещении ограждения в
противоположном направлении. Это условие выполняется, если и груз, и ограждение lPrice 11-1 находятся на
одной оси, т.е. вращаются вокруг одного и того же центра, поскольку из этого следует, что если их оси
расходятся от одного и того же центра, и груз перемещается на заданный угол в одном направлении, Он
вернется в исходное положение, если барьер будет перемещен на ту же величину дуги в противоположном
направлении. Относительное расположение оси опоры груза и барьера, а также соотношение между угловой
скоростью груза и барьера предпочтительно должны быть такими, чтобы последний всегда находился в
состоянии практического равновесия в любом промежуточном положении. Груз перемещается
электродвигателем, который может быть закреплен на барьере и соединен через редукторный и
нереципрокный тип передачи, например, червячную передачу, с соединительным элементом груза.
Последний снабжен подходящим подшипником 75, который несет шестерню, червячное колесо или
эквивалентное устройство для облегчения его соединения. На барьере может быть установлен выключатель
для отключения тока от двигателя и подготовки его к реверсированию в 80 двух положениях углового
соотношения между барьером и грузом. Между барьером и его стойкой или эквивалентным устройством не
требуется никакой механической передачи. 85 Груз предпочтительно представляет собой маятниковый груз,
прикрепленный к оси барьера и качающийся на ней, а электродвигатель приспособлен для качания этого
маятника в различные угловые положения относительно 90 продольной оси барьера. Скорость движения
предпочтительно определяется в соответствии со скоростью подъема или опускания барьера.
Принцип системы может быть применен на практике различными способами, без существенного изменения ее
основных характеристик. Не имеет значения, используется ли маятник, колесо с противовесом, квадрант или
любое другое устройство, при условии, что ему предоставлена необходимая свобода движения и оно
производит требуемый эффект. Не имеет значения, подвешено ли используемое устройство вокруг точки на
преграде таким образом, чтобы создавать моменты обеих сторон или только одной, при условии, что
увеличение и уменьшение создаваемого им момента достаточно для получения желаемого результата. Также
не имеет значения, предоставлена ли используемому устройству необходимая свобода движения ниже или
выше преграды.
К преимуществам данного изобретения относятся:
Система не требует какой-либо особой конструкции стойки или опорной колонны. Любая стойка или
эквивалент, поддерживающий барьер на подшипниках, подойдет для этой цели. Между барьером и его
стойкой отсутствует какая-либо механическая передача, и весь рабочий механизм полностью закрыт, поэтому
напряжения и деформации, характерные для механизма, не могут быть увеличены путем какого-либо
вмешательства в барьер во время его движения или путем принудительного смещения его из положения
покоя, а также рабочий механизм не будет поврежден даже в случае удара транспортного средства по
барьеру с достаточной силой, чтобы разбить его. Нормальное усилие двигателя не может быть увеличено
какой-либо внешней силой, которая может воздействовать на барьер во время его движения. При запуске для
подъема или опускания барьера двигатель в течение первых нескольких секунд совершает мало работы или
не совершает ее вовсе, а затем достигает своего максимального усилия с постоянно возрастающей
скоростью, поэтому система не требует двигателя с высоким пусковым моментом, и двигатель не потребляет
большой ток при запуске.
При подъеме или опускании барьер всегда находится в состоянии практического равновесия.
Следовательно, в случае столкновения с транспортным средством или пешеходом сила удара минимальна и
определяется угловой скоростью. Угловая скорость барьера практически зависит от угловой скорости
маятника, а не от момента маятника или веса его груза.
Вес груза маятника можно увеличивать или уменьшать в зависимости от веса или длины барьера, а также от
любых особых обстоятельств, без изменения каких-либо практических условий, существующих в отношении
времени, скорости и равновесия.
Желаемый интервал времени между включением тока и началом срабатывания барьера является
неотъемлемой частью системы. Поэтому реле времени или специальные устройства для этой цели не
требуются.
Барьер удерживается в поднятом положении силой, достаточной для противодействия противоположному
давлению ветра.
Барьер удерживается в опущенном положении с помощью минимального усилия, необходимого для
обеспечения устойчивости. В случае, если какое-либо транспортное средство застрянет между барьерами,
последний можно поднять рукой.
Система проста, надежна, недорога в производстве, легка в установке и экономична в обслуживании.
Шлагбаум может управляться без каких-либо модификаций, либо вручную, либо автоматически с помощью
педалей или электрических цепей.
Дата: 19 ноября, 19:30.
Для заявителя: HERBERT EFADDAN & Co, дипломированные патентные поверенные, Бедфорд-стрит, 31 и 32,
Стрэнд.
Лондон, Западная Колумбия, 2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Улучшения, касающиеся работы шлагбаумов на железнодорожных переездах и тому подобное.
Я, Реджикса льд Хад Дм Н., подданный Великобритании, из фирмы «Герберт И. Эддан 6 и Ко»,
расположенной по адресу: Бедфорд-стрит, 31 и 32, Стрэнд, Лондон, У. С. 2, дипломированные патентные
поверенные, настоящим заявляю о характере данного изобретения (сообщение из-за границы от Джона
Эндрю Белиля, подданного Великобритании, из Департамента телеграфа и сигнализации, Центральный
вокзал, У. С. дель У, 3, Монтевидео, Уругвай) и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Целью данного изобретения является усовершенствование способов управления подъемом и опусканием
барьеров такого типа, которые качаются в вертикальной плоскости.
например, используется для охраны железнодорожных переездов и для подобных целей. Более конкретно,
изобретение касается барьеров этого типа, предназначенных для электрического управления, в которых
предусмотрен груз, установленный на опоре и перемещающийся относительно барьера таким образом, чтобы
смещать центр тяжести системы и, таким образом, вызывать подъем или опускание рычага барьера, при этом
перемещение груза осуществляется с помощью электрического устройства. Согласно основной особенности
изобретения, траектория перемещения груза относительно оси вращения барьера организована таким
образом, что увеличение или уменьшение момента или пары сил груза относительно этой оси по мере его
перемещения непрерывно нейтрализуется движением барьера.
Груз может быть прикреплен к ограждению относительно его оси опоры или на его длинном или коротком
рычаге. Груз имеет такую массу, а его соединительный элемент с ограждением — такую длину, что его
горизонтальное смещение вызывает увеличение или уменьшение момента или моментов рычага (рычагов)
ограждения, на которые он воздействует в достаточной степени, чтобы обеспечить его устойчивость в
состоянии покоя в поднятом или опущенном положении.
Относительное положение оси опоры барьера и груза таково, что приращение или уменьшение момента силы
одного или обоих плеч барьера, вызванное перемещением груза в одном направлении, сводится к нулю при
перемещении барьера в противоположном направлении.
Изобретение иллюстрируется на примере прилагаемых чертежей, на которых: Рисунки 1 и 2 представляют
собой виды спереди и сбоку соответственно, показывающие общую форму и расположение ограждения,
построенного в соответствии с одним из вариантов изобретения.
На рисунках 3 и 4 представлены, соответственно, фронтальный и плановый виды, показывающие в
увеличенном масштабе механизм работы барьера, изображенного на рисунках 1 и 2, а на рисунке 5 — его вид
в разрезе с торца.
На рисунке 6 представлен вид спереди, частично в разрезе, детали механизма, показанного на рисунке 3, а на
рисунке 7 — принципиальная схема, показывающая электрические соединения, которые могут быть
использованы в случае железнодорожного переезда, оборудованного двумя парами шлагбаумов,
расположенных обычным образом на переезде.
На рисунках 8, 9 и 10 представлены схематические изображения части барьера, демонстрирующие
последовательные этапы его перемещения из опущенного положения в поднятое.
Обратившись теперь к чертежам, можно увидеть, что изображенное ограждение в целом представляет собой
корпус 1, шарнирно установленный на соответствующих опорных стойках 2 и закрепленный на ферменной
конструкции, образующей рычаг ограждения 3. Корпус 1 имеет в основном прямоугольную форму, имея
цилиндрическое продолжение 4 на конце, удаленном от рычага ограждения 3, который упруго соединен с
одним концом корпуса 1 с помощью листовых пружин 5, как показано на рисунке 4.
Корпус 1 шарнирно установлен в шарикоподшипниках 6 на неподвижном валу или оси 7М 7, проходящей
поперечно корпусу 1, при этом концы вала 7 закреплены на стойках 2 соответствующими зажимами или
заглушками 8.
В цилиндрическом удлинителе 4 корпуса 1, расположенном вдоль оси и закрепленном на нем, находится
шпиндель 9, поддерживающий зубчатое колесо 10, шарнирно установленное на нем с помощью
шарикоподшипника 11. К зубчатому колесу 10 прикреплена пара сегментных грузов 8 M элементов 12,
составляющих подвижный груз для осуществления подъема и опускания барьера.
Зубчатое колесо 10 предназначено для зацепления с шестерней 13, вращательно установленной 85 в корпусе
14, содержащем соответствующий редуктор, приводной вал которого соединен, как показано на 16, с валом
небольшого электродвигателя 17. На крышке корпуса 14 установлено многопозиционное устройство 18,
включающее ряд контактов, управляющих цепями питания двигателя 17, как будет более подробно описано
далее со ссылкой на рисунок 7.
Подвижный элемент переключающего устройства 18 предназначен для установки из одного из крайних
положений в другое с помощью пары рычагов 19, 20, расположенных по обе стороны обода зубчатого колеса
10 и предназначенных для оперативного зацепления с соответствующими штифтами 21, 22, выступающими
горизонтально из обода зубчатого колеса.
Корпус 14 также содержит контрольное переключающее устройство 23, подробно показанное на рисунке 6 и
включающее цилиндрическую трубку 24, закрытую с каждого конца и содержащую тяжелый металлический
шарик 25. Трубка 24 установлена посередине своей длины в цапфах 26, что позволяет ей совершать
ограниченные наклоны или качания вокруг своего центра опоры, и на одном из ее концов расположен контакт
переключателя 27, предназначенный для зацепления с неподвижным контактом переключателя 28, когда
трубка 24 наклонена по часовой стрелке.
К валу 7 жестко закреплена пара кривошипов 29, 30, наружные концы которых соединены посредством
звеньев 31 с крестовинами 32, 33 соответственно, закрепленными на штоках 34, 35 плунжеров 36, 37,
предназначенных для возвратно-поступательного движения в демпферных цилиндрах 38, 39.
Каждый из плунжеров 36, 37 снабжен пружинным обратным клапаном 40, сконструированным и
расположенным таким образом, что во время хода каждого плунжера наружу масло или другая подходящая
жидкость, которой заполнены цилиндры 38 и 39, может относительно свободно перемещаться с внешней
стороны плунжера на внутреннюю, тогда как во время обратного, или внутреннего, хода плунжера жидкость с
внутренней стороны плунжера может перемещаться на внешнюю сторону только через два регулируемых
игольчатых клапана, не показанных на чертежах.
Один из этих клапанов в каждом цилиндре предназначен для обеспечения сообщения между
противоположными сторонами плунжера, за исключением случаев, когда последний приближается к концу
своего внутреннего хода; таким образом, установленное сообщение имеет такую пропускную способность,
которая позволяет плунжеру двигаться внутрь со скоростью, соответствующей нормальной угловой скорости
подъема или опускания барьера. Другой игольчатый клапан в каждом из цилиндров 38, 39 предназначен для
обеспечения более ограниченного сообщения между внутренней и внешней сторонами плунжера и на
заключительном этапе движения плунжера внутрь представляет собой единственный путь для потока масла с
одной стороны плунжера на другую.
В процессе эксплуатации следует понимать, что по мере подъема барьера верхний плунжер 36 описанного
выше демпфирующего механизма перемещается внутрь цилиндра 38, не оказывая существенного влияния на
движение барьера вверх, при условии, что скорость этого движения не превышает нормального значения, для
которого отрегулирован первый игольчатый клапан. По мере приближения барьера к полностью поднятому
положению, ограниченный проход, обеспечиваемый вторым игольчатым клапаном, вызывает
соответствующее замедление окончательного движения барьера, чтобы избежать удара и обеспечить
плавное и постепенное возвращение барьера в исходное положение.
Аналогичным образом, при опускании барьера другой поршень 37 во время своего соответствующего
движения внутрь в демпферном цилиндре 39 ограничивает скорость движения барьера на большей части его
движения до полностью опущенного положения и, наконец, оказывает тормозящее или замедляющее
действие на заключительном этапе этого движения.
Далее будет более подробно описан механический принцип работы механизмов подъема и опускания
барьера со ссылкой на рисунки 3, 8, 9 и 10.
Когда барьер находится в полностью опущенном положении, утяжелители 12 занимают угловое положение,
показанное на рисунке 8, и можно заметить, что центр тяжести утяжелителей 12 значительно смещен вправо
относительно оси вращения зубчатого колеса 10. Вес утяжелителей 12, относительно веса утяжелителей в
угловом положении, создает результирующий момент или пару сил, действующую на барьер в целом
относительно оси вала 7 по часовой стрелке, достаточную для обеспечения надежного и устойчивого
положения барьера в полностью опущенном положении относительно упора или упоров, не показанных на
рисунке.
Однако указанный выше момент или момент силы сконструирован таким образом, чтобы быть недостаточным
для предотвращения подъема шлагбаума вручную, если это необходимо. В этом случае шлагбаум, после
подъема и отпускания, вернется в опущенное положение под действием восстанавливающего момента или
момента силы с нормальной скоростью, разрешенной описанным выше демпфирующим механизмом.
Следует отметить, что в положении, показанном на рисунке 8, контрольное устройство 23 находится в
положении, позволяющем замыкать контакты 27, 85, 28, а многопозиционное переключающее устройство 18
находится в верхнем положении. Когда необходимо поднять барьер, цепи питания двигателя 17 замыкаются,
как будет описано далее со ссылкой на рисунок 7. Соединения цепей, выполненные в этом положении
переключающего устройства 18, таковы, что двигатель 17 вращает зубчатое колесо 10 по часовой стрелке
через редуктор 14 и шестерню 13. Таким образом, грузы 12 постепенно перемещаются в положение,
показанное на рисунке 9, в котором центр тяжести этих грузов находится практически вертикально ниже оси
вращения зубчатого колеса 10.
В ходе этого движения будет очевидно, что момент силовых элементов 12 относительно оси вращения
шестерни 10 направлен таким образом, чтобы помочь двигателю вращать шестерню, так что двигателю 17 не
требуется прилагать значительный пусковой момент, и, следовательно, он может иметь относительно
небольшую мощность. Как только силовые элементы 12 достигают углового положения, показанного на
рисунке 9, барьер в целом находится в состоянии существенного равновесия, и дальнейшее вращение
двигателя 17 приводит к тому, что центр тяжести силовых элементов 12 смещается влево от вертикальной
линии, проходящей через ось колеса 10, вызывая тем самым постепенное увеличение момента силы части
барьера 120 слева от вала 7 относительно оси этого вала.
В результате барьер постепенно поднимается до положения, показанного на рисунке 9, и по мере
продолжения вращения двигателя 17, последующее смещение центра тяжести грузовых элементов 12 влево
непрерывно нейтрализуется частью барьера справа от вала 7, пропорционально тому, что в этом случае t 3 _
367,393 за счет противоположного смещения этого центра, вызванного подъемом барьера, так что последний
в целом находится в основном в равновесии с грузовыми элементами 12 в положении, показанном на рисунке
9, относительно оси вращения зубчатого колеса 10. Барьер продолжает подниматься таким образом, пока не
достигнет своего окончательного поднятого положения, показанного на рисунке 10, после чего дальнейшее
вращение двигателя 17 с барьером, покоящимся относительно его верхнего упора или упоров, в конечном
итоге перемещает зубчатое колесо 10 и прикрепленные к нему грузовые элементы 12 в положение i 5,
показанное на рисунке 10, в котором центр тяжести грузовых элементов 12 находится практически на том же
уровне, что и ось вращения зубчатого колеса. колесо 10, в котором элементы веса 12 создают момент или
пару сил на барьере против часовой стрелки относительно оси вала 7, который существенно больше, чем
противоположный момент или пара сил, создаваемые в положении, показанном на рисунке 8.
Момент, действующий против часовой стрелки на барьер в положении, показанном на рисунке 10, рассчитан
таким образом, чтобы быть достаточно большим для предотвращения смещения барьера из поднятого
положения под действием ветра или других внешних сил.
Как только зубчатое колесо 10 достигнет положения, показанного на рисунке 10, штифт 22 входит в
зацепление с рычагом 20 и перемещает переключатель 18 из верхнего положения, показанного на рисунках 8
и 9, в нижнее положение, показанное на рисунке 10, тем самым размыкая цепи двигателя 17 и подготавливая
эти цепи к реверсивному или опускающему режиму работы, как будет описано далее.
Для опускания барьера цепи питания двигателя 17 замыкаются через переключающее устройство, и,
следовательно, двигатель приводится в движение для вращения зубчатого колеса 10 против часовой стрелки
из положения, показанного на рисунке 10. Как только зубчатое колесо с прикрепленными к нему
утяжелителями 12 достигает положения, показанного на рисунке 9, барьер находится в состоянии
существенного равновесия, и дальнейшее вращение зубчатого колеса 10 приводит к тому, что центр тяжести
утяжелителей 12 смещается вправо от вертикальной линии, проходящей через ось вращения зубчатого
колеса 10, в результате чего момент или пара сил относительно оси вала 7 в направлении против часовой
стрелки постепенно уменьшается, что непрерывно компенсируется движением барьера вниз.
Когда барьер полностью вернется в положение C5, в опущенное положение, дальнейшее вращение двигателя
17 приводит к перемещению зубчатого колеса в положение, показанное на рисунке 8, и в этом положении или
в непосредственной близости от него штифт 21 на зубчатом колесе входит в зацепление с рычагом
отключения 19 и перемещает устройство выключателя 18 в верхнее положение, показанное на рисунке 8.
Следует понимать, что угловое положение зубчатого колеса 10, при котором срабатывает переключающее
устройство 18, как описано выше, может изменяться по желанию путем изменения положения штифтов 21 и
22, и предпочтительно в ободе зубчатого колеса 10 для каждого из этих штифтов предусмотрено два или
более отверстий, расположенных на соответствующем расстоянии друг от друга, так что указанная выше
регулировка может быть удобно осуществлена путем вставки штифта в одно из этих отверстий 85. Обращаясь
теперь снова к рисунку 6, на котором показан контрольный переключатель 23 в середине хода, трубка 24
контрольного переключателя 23 снабжена снаружи парой постоянных стержневых магнитов 41, надлежащим
образом закрепленных 90 на трубке 24. Непосредственно под полюсами магнитов на каждом конце трубки
расположены ярмообразные элементы 42 из мягкого железа. Магнитное притяжение между полюсами
магнитов 41 и ярмообразными элементами 42 заставляет трубку 24 удерживаться в одном или другом
положении. другое из крайних положений, в которые его качали или наклоняли, пока шарик 25 не
переместится под действием наклона барьера в положение 100, значительно смещенное вправо или влево от
середины трубки 24, и когда шарик 25 достигнет этого положения, его веса будет достаточно, чтобы
преодолеть магнитное притяжение, и трубка затем быстро 105 и положительно качается в другое крайнее
положение.
Следует понимать, что описанная выше схема обеспечивает срабатывание контактов 27, 28 контрольного
выключателя с удовлетворительным мгновенным действием, когда барьер достигает желаемых положений во
время своего подъема и опускания.
Предпочтительно, чтобы контрольный выключатель 23 был сконструирован таким образом, чтобы контакты
27, 28–115 размыкались друг от друга, когда барьер достигает угла приблизительно 16° к горизонтали во
время своего подъема, и эти контакты снова замыкались, когда барьер наклоняется под углом
приблизительно 10° к горизонтали во время своего спуска.
Теперь обратимся к рисунку 7, на котором схематически изображена предпочтительная система
электрических соединений для двух пар барьеров 125 на железнодорожном переезде.
Рабочий двигатель каждого шлагбаума показан на рисунках 3 и 4 под номером 17 и включает якорь 43 и
обмотку возбуждения 44. Многопозиционное переключающее устройство 130-18 для каждого шлагбаума
показано как включающее неподвижные контакты 45, 46, 47, 48, 49 и 50 и подвижные контактные рычаги 51, 52
и 53, при этом следует понимать, что эти контактные рычаги приводятся в действие срабатывающими
рычагами 19, 20, показанными на рисунках 3, 8, 9 и 10, предпочтительно посредством подходящего рычажного
механизма. Контактные рычаги 51, 52 и 53 показаны в верхнем положении, как показано на рисунке 8,
соответствующем опущенному положению шлагбаумов. Проверочные переключатели 23 также показаны в
положении, соответствующем опущенному положению шлагбаумов. Контакты 27, 28 всех проверяющих
переключателей 23 соединены последовательно друг с другом, как показано, проводником 73, цепь которого
Включает в себя подходящий источник тока, обозначенный как батарея 54, и обмотку индикаторного реле.
Контактный рычаг 56 реле 55, когда реле находится под напряжением, предназначен для зацепления с
неподвижным контактом 57, а когда реле обесточено, — для зацепления с неподвижным контактом 58.
Контакты 57, 58 соединены посредством проводников 59, 60 соответственно с клеммами пары
последовательно соединенных индикаторных ламп 61, 62, причем последовательное соединение этих ламп
осуществляется через батарею 63 и проводник 64 с контактным рычагом 56 реле 55.
Неподвижные контакты коммутационных устройств 18 соединены, как показано на рисунке, с проводниками
65, 66 и 67, при этом контакты 45 и 49 каждого коммутационного устройства соединены с проводником 65,
контакты 46 и 48 соединены с проводником 66, а контакты 47 и 50 — с проводником 67.
Подвижный контактный рычаг 51 каждого переключающего устройства 18 соединен с одним из выводов
соответствующего якоря 43, другой вывод которого соединен с проводником 67, а подвижные контактные
рычаги 52 и 53 соединены соответственно с выводами обмотки возбуждения 44 соответствующего двигателя
17.
Предусмотрено управляющее реле 68, включение и выключение которого осуществляется из любой
подходящей точки, например, из сигнальной кабины, откуда осуществляется управление работой
шлагбаумов. Реле 68 включает в себя подвижный контактный рычаг 69, который при выключении реле 68
замыкается с неподвижным контактом 70, соединенным с проводником 66. При включении реле 68 контактный
рычаг 69 замыкается с неподвижным контактом 71, соединенным с проводником 65. Контактный рычаг 69 реле
68 соединен с одним выводом батареи 72, другой вывод которой соединен с проводником 67. Работа схемы
управления, показанной на рисунке 7, осуществляется следующим образом: Предполагается, что все четыре
шлагбаума находятся в нормальном или опущенном положении, так что контрольные выключатели 23
находятся в показанном положении 70, в котором контакты 27, 28 каждого выключателя 23 замыкаются друг с
другом. В этих условиях цепь замыкается от одной клеммы батареи 54 через обмотку 75 реле 55, проводник
73 и контакты 27, 28 каждого из выключателей 23 к другой клемме батареи 54. Таким образом, реле 55
активируется, и цепь замыкается от батареи 63 80 через индикаторную лампу 61, через проводник 59, контакт
57, контактный рычаг 56 и проводник 64. Лампа 61 загорается и показывает, что все шлагбаумы находятся в
полностью опущенном положении 85.
Контактные рычаги 51, 52, 53 каждого из переключателей 18 находятся в верхнем положении, как показано на
рисунке, и по мере обесточивания реле 68 цепи якоря 43 и обмотки возбуждения 44 каждого из двигателей 17
прерываются на контакте 71 реле 68.
Если необходимо поднять шлагбаумы, реле 68 будет активировано из сигнальной кабины 95 или другого
пункта управления, так что контактный рычаг 69 будет зафиксирован для соединения с контактом 71. Таким
образом, цепь для каждого из якорей 43 двигателей 17 замыкается от одной клеммы 00 батареи 72 через
контактный рычаг 69 и контакт 71 +проводника реле 68 65, контакт 45 каждого выключателя 18, контактный
рычаг 51, якорь 43 и проводник 67 к клемме 105 батареи 72.
Шунтирующая цепь для обмотки возбуждения
44 Каждый из двигателей 17 аналогично соединяется с проводником 65, контактом 49 каждого
переключающего устройства 18, контактным рычагом 53, обмоткой возбуждения 44, контактным рычагом 52,
контактом 10.
47 к кондуктору 67.
Арматуры 43 и поле w ulnas
44 Таким образом, на двигатели 17 подается рабочий ток, вызывающий вращение в направлении 115 для
подъема шлагбаумов, как описано выше. Как только рычаги шлагбаумов окажутся в наклонном положении, в
котором любой из контрольных переключателей 120 23 перемещается в противоположное положение, так что
контакты 27, 28 разъединяются друг от друга, цепь через индикаторное реле 55 размыкается, в результате
чего контактный рычаг 125 56 освобождается и замыкается с контактом 58. Следовательно, цепь
индикаторной лампы 61 размыкается, и замыкается цепь от батареи 63 через индикаторную лампу 130 62 по
проводнику 64, контакт 367,393. Механизм управления может располагаться в сигнальной кабине или в любой
другой желаемой точке, в которой необходимо подавать индикацию положения шлагбаумов.
Теперь, вновь обратившись к механической части аппарата, станет очевидно, что механизм может быть
полностью заключен в корпус 1 и его продолжение 4, которое может быть сконструировано таким образом,
чтобы содержать соответствующее количество масла или другой смазки. Таким образом, все рабочие части
механизма эффективно защищены и, следовательно, поддерживаются в рабочем состоянии в течение
длительных периодов эксплуатации без необходимости повторного обслуживания.
Принцип системы может быть применен на практике различными способами, помимо описанного и
проиллюстрированного выше, без существенного изменения ее основных характеристик. Не имеет значения,
используется ли колесо, несущее грузы, как описано выше, маятник, квадрант или любое другое устройство,
при условии, что ему предоставлена необходимая свобода движения и оно производит требуемый эффект.
Не имеет значения, подвешено ли используемое устройство относительно точки на преграде, чтобы
создавать моменты на обоих плечах или только на одном, при условии, что увеличение и уменьшение
создаваемого им момента достаточно для получения желаемого результата. Также не имеет значения,
предоставлена ли используемому устройству необходимая свобода движения ниже или выше преграды.
К преимуществам данного изобретения относятся:
Система не требует какой-либо особой конструкции стойки или поддерживающей колонны. Любая стойка или
эквивалент, поддерживающий барьер на подшипниках, подойдет для этой цели. Между барьером и его
стойкой отсутствует какая-либо механическая передача, и весь рабочий механизм полностью закрыт, поэтому
напряжения и деформации, нормальные для механизма, не могут быть увеличены путем какого-либо
воздействия на барьер во время его движения или путем принудительного смещения его из положения покоя,
а также рабочий механизм не будет подвержен повреждениям даже в случае удара транспортного средства о
барьер с достаточной силой, чтобы разбить его. Нормальное усилие двигателя не может быть увеличено
какой-либо внешней силой, которая может воздействовать на барьер во время его движения. При начале
подъема или опускания барьера двигатель выполняет мало работы или не выполняет ее в течение первых
нескольких секунд, а затем достигает своего максимального усилия с постоянно возрастающей скоростью,
поэтому система не требует двигателя с высоким пусковым моментом, а также не требует рычага 56, контакта
58 и проводника 60. Таким образом, лампа ulamp 62 освещается и указывает на то, что барьеры сместились
со своих опущенных положений.
После полного подъема шлагбаумов переключающие устройства 18 срабатывают, как описано выше, с
помощью отключающего рычага 20, так что контактные рычаги 51, 52, 53 перемещаются в нижние положения,
показанные на рисунке 10, тем самым прерывая цепи якорей 43 и обмоток возбуждения 44 двигателей 17 на
контактах 45, 47 и 49, в результате чего двигатели прекращают работу, вызывая дальнейшее вращение
зубчатых колес 10 шлагбаумного механизма.
Когда необходимо опустить барьеры, управляющее реле 68 снова обесточивается, так что его контактный
рычаг 69 входит в зацепление с контактом 70, как показано на рисунке 7. Якорь 43 каждого из двигателей 17
не запитан током в том же направлении, что и во время операции подъема, описанной выше. Это создает
цепь, идущую от одного вывода батареи 72, контактного рычага 69, контакта 70, проводника 66, контакта 46
каждого выключателя 18, якоря 43 и проводника 67 к другому выводу батареи 72.
Шунтирующая цепь для обмотки возбуждения
44 При данных условиях каждый из контактов 17 соединяется от проводника 66, контакта 48 каждого
коммутационного устройства 15, контактного плеча 52 обмотки возбуждения 44, контактного плеча 53,
контакта 30 с проводником 67, и будет замечено, что направление тока через обмотки возбуждения 4-14
противоположно направлению тока, получаемого при условиях, описанных выше для подъема барьеров.
Обмотки якоря и возбуждения i V't -rs 17 запитываются таким образом, что двигатели вращаются в обратном
направлении по сравнению с описанным выше, и, таким образом, барьеры опускаются описанным ранее
способом.
Как только барьеры приближаются к своему горизонтальному положению (10), переключатели проверки 2.1
срабатывают, замыкая цепь индикаторного реле 55, при этом контактный рычаг 56 реле возвращается в
положение, показанное на рисунке 7, в котором индикаторная лампа 61 снова загорается.
Следует понимать, что при необходимости включение и выключение управляющего реле 68 может
осуществляться с помощью приводной педали BO или рельсовой цепи, что позволит автоматически
поднимать или опускать стрелы в соответствии с условиями движения.
Индикаторное устройство, состоящее из ламп 61, 62 и связанных с ними 367,393 367,393, пропускает большой
ток при запуске.
При подъеме или опускании барьер всегда находится в состоянии практического равновесия. Поэтому в
случае столкновения с транспортным средством или пешеходом сила удара будет минимальной,
определяемой угловой скоростью.
Желаемый интервал времени между включением тока и началом опускания шлагбаума является
неотъемлемой частью системы. Поэтому реле времени или специальные устройства для этой цели не
требуются, и, регулируя положение контактов 21 и 22, управляющих многопозиционными переключателями
18, можно настроить так, чтобы пара шлагбаумов с одной стороны железнодорожного переезда поднималась
или опускалась до или после другой пары, если это необходимо.
Барьер удерживается в опущенном положении с помощью минимального усилия, необходимого для
обеспечения устойчивости. В случае, если какое-либо транспортное средство застрянет между барьерами,
последний можно поднять рукой.
Система проста, надежна, недорога в производстве, легка в установке и экономична в обслуживании.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_367394.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=367394&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB367394A
[]
1 ', 1: 7IL
1
1 СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА a,}e Son S Дата подачи заявки: 79 ноября 1930 г. № 34,8 C 0/30.
Заявка принята: 19 февраля 71932 г.
Соседние файлы в папке патенты