Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13711
.pdf
пирамидальное конусообразное пространство, из которого оно переходит в положение 2/1 (I), как показано
вместе на Рисунке 5, представляет собой частично расширенную ширину опорной поверхности B, которая
может быть получена внутри ангара и может быть дополнительно расширена до желаемого уровня за
пределами ангара, и это можно представить, рассматривая такие регулируемые пирамидальные
пространства, заполненные стойками.
Аналогичные вспомогательные «толкающие и удерживающие» стойки опоры N опираются на
соответствующие антифрикционные опорные основания, расположенные внутри J со стороны дирижабля,
чтобы обеспечить подходящую длину таких поперечных стоек в целом, «укороченную» длину, определяемую
меньшей шириной пространства, доступного в ангаре, но которая в неудлиненном виде может быть
дополнена, при желании, такими опорными корпусами в J, которые, в свою очередь, (предпочтительно)
регулируются винтом с зазором между решеткой и средой вращения, поперек J до L и, следовательно, до
любой желаемой точки между ними; и наоборот для обратных боковых толкающих и удерживающих стоек с
зазором относительно либо такого дополнительного удлинения, либо обратной стороны, или места хранения;
А если потребуется еще больший угол наклона опорных стоек, основные средства для его достижения
остаются в резерве, позволяя отсоединить любые быстросъемные крепления между вспомогательными и
опорными стойками, которые могут быть выбраны из различных хорошо известных подходящих вариантов.
Благодаря регулируемым стойкам с обеих сторон B, как это более подробно объяснено на рисунке 5 в
качестве предпочтительного варианта, им может управлять минимальное количество обслуживающего
персонала, и он может оставаться вне ангара без присмотра в таком положении, выполняя функцию либо
относительно недорогой мобильной швартовной башни, либо внешней гавани, обеспечивая полную и
непрерывную защиту A от ветра с любой стороны и, следовательно, полную защиту от любого направления
или силы преобладающего ветра, либо, 80, обеспечивая быструю и безопасную швартовку или отшвартовку
как для A, так и для B как единого целого, когда это необходимо, или с абсолютной независимостью от
преобладающего ветра; и 85 в качестве интервального резерва вдоль «подветренной» стороны B, как указано
/1 (расширено), любая его часть может быть полностью оставлена неактивной и «вне зоны действия», если
она не требуется, а минимальный баланс такого резерва должен эксплуатироваться любым соответствующим
минимальным количеством обслуживающего персонала в соответствии с требованиями ветровых условий,
при этом неактивный баланс находится в резерве в качестве полного резерва на случай любой крайней
чрезвычайной ситуации 95 или возможной военной «необходимости» для такой абсолютной независимости от
любых ветров на земле или их направления (относительно ангаров), которой «пригодный» дирижабль может
(и точно так же, как и его сестринское морское судно, как только оно минует «наземные» опасности) безопасно
временно уступить, как это требуется для предотвращения повреждений, как только ему будет оказана
безопасная помощь в свободном пространстве наверху и из «открытого» пространства; и, следовательно, он
будет освобожден от своей главной наземной опасности до настоящего времени, из своего собственного
ангара; который (фактически) лишен какой-либо возможности повреждать, запрещать вход или удерживать
обитателей ангара в условиях сильного ветра на земле, и поэтому бесполезен для обороны в условиях войны,
если ему не будет гарантирована такая абсолютная независимость для...
Воздушная оборона городов... путем «объединения» преимуществ обоих типов воздушных машин, как в
случае с оригинальным британским самолетом R-23, предназначенным для защиты от войны, который в
конечном итоге позволил решить главную и тогда очень насущную проблему Лондона: «как» остановить почти
ночные налеты самолетов Gotha, совершаемые безнаказанно в лунном свете, — «искусно» выбранные
вражескими пилотами для нейтрализации только других прожекторов обороны, которые самолеты Gotha
могли быть обнаружены пилотами с наземных аэродромов, поскольку они мгновенно гасли при взлете; и
которые, следовательно, часто слышались на земле, как улетающие прочь от хорошо известного и тогда
очень страшного синхронизирующего звука очень часто меняющегося курса «Гот», пока этот предвиденный
главный недостаток оборонительных истребителей тяжелее воздуха не был преодолен, и «Готы» (пилоты
которых также были глухи в полете) были безошибочно обнаружены с чрезвычайно выгодного воздушного
пункта прослушивания и взлета для пилотов оборонительных истребителей, которые были отсоединяемы от
родительского дирижабля и бесшумно поддерживались им без использования топлива; и которые пилоты
оборонительных самолетов могли обнаруживать, снижаться и останавливать налеты «Гот» в условиях
лунного света, иначе не имея возможности услышать вражеский рев над своим собственным; и которые
оборонительные пилоты, по словам «Таймс» от 619/17 и до появления оригинального «R-23» —
«следовательно, должен просто рискнуть столкнуться с противником случайным образом»; и по этой веской
причине изобретатель оригинальной «Комбинированной» машины и настоящей разработки, гарантирующий и
дополняющий ее, вновь настаивает здесь на оборонных преимуществах и выгодах исходного дирижабля
легче воздуха, даже в таком ограниченном и невоенном состоянии до неизбежного открытия синтетического
негорючего газа, для раскрытия которого следует предложить исследовательский фонд или иную премию в
рамках «открытой» здоровой конкуренции; и здесь он представляет полное решение главной оставшейся
проблемы разработки (стыковки) дирижабля.
На рисунках 1 и 5 две (или более) концевые стойки с подветренной стороны B обозначены как находящиеся
под увеличенным углом опоры устойчивости B (рис. 1), а расположенные между ними подветренные стойки —
вдоль них в направлении к миделю и шарнирно прикрепленные к B как можно выше относительно предела
желаемого угла стойки и положения натянутой швартовки A (рис. 211); либо для обеспечения зазора 5
(нижняя часть дирижабля, надлежащим образом пришвартованного и защищенного от брызг как можно ближе
к B (в таких случаях, как принятие альтернативного варианта, показанного на рисунке 1) с соответствующим
учетом любой гибкости, которая может быть обеспечена для B, как указано выше, либо, и предпочтительно,
если ширина и высота ангара позволяют, сделать их длиннее и шарнирно прикрепленными выше к B, как на
рисунке. J — альтернативное расположение; и приспособленное для гнездования и натяжной швартовки A к
такому гнездованию, которое предпочтительно «регулируемо» крепится к двум (или более) мидельным
стойкам № 2, которые, в свою очередь, надлежащим образом закреплены к основанию B, например,
посредством антифрикционных колец (P) к соответствующим корпусам подшипников их отталкивающих или
удерживающих стоек, если таковые предусмотрены, и/или с помощью подходящего и простого швартовного
троса или аналогичного швартовного устройства от их наружных труб к B, регулируемого обычным способом
для соответствия любым преднамеренным требованиям.
Перемещение таких вложенных распорок или их более сложная и подходящая фиксация на B по желанию,
например, установка подходящих вложенных или корпусных элементов или одной мидельной вложенной
распорки, которая может удерживаться двумя (или более) такими вложенными, «соединенными» распорками
№ 2, как показано на рисунке 2 211 (N), и к которым вложенная вертикальная (фигурная) рама A может плотно
прилегать, будучи пришвартованной к ней вплотную в ее мидельном сечении, где она горизонтально прямая
или пикически прямая; и такие вложенные распорки, равномерно расположенные от миделя B и
перемещаемые вместе или как одно целое, автоматически регулируются или не подвержены влиянию
какой-либо гибкости, которая может быть придана B в целом, относительно его кругового железнодорожного
пути к выбранному положению или от него, удерживаемого либо одной жесткой секцией 90 B, либо двумя его
секциями, шарнирно соединенными в миделе всего корпуса; Как и в случае с причалами, закрепленными на
таких опорах или на промежуточных стойках № 2, самолет A может перемещаться к самолету B или от него
исключительно с помощью таких стоек, обеспечивая регулируемый смещенный причал для запуска или
приема с полной независимостью от направления ветра, с помощью стойки B; которая также легко
транспортирует самолет A к ней или наоборот, обратно в ангар; при этом любые дополнительные причалы,
непосредственно прикрепленные к стойке B, ослабляются или натягиваются по мере необходимости для
соответствия любому желаемому положению опор или стоек вниз или назад, обеспечивая подходящий зазор
крыши (внутри) и задней стороны для самолета A, когда он находится в ангаре.
как более подробно описано и проиллюстрировано относительно рисунка 5.
В принципе, все такие стойки убираются в свое естественное или полностью неактивное положение в
зависимости от того, где они шарнирно прикреплены к точке B, как показано буквой Y на рисунке 1, но то же
самое относится и к опорным стойкам № 1 только в том случае, если они шарнирно прикреплены к крайним
концам точки B, но предпочтительно шарнирно прикреплены к боковой стороне дирижабля; в этом случае та
же природа ataW (если не регулируемо отсоединена поперечными распорками) для приближения к B
аналогично № 2) rtSuis, которые продолжают поддержку i20 двух (или более) мидельных распорок, которые
несут или устанавливают подходящее гнездо для мидельной секции A, как описано и регулируется в
зависимости от доступного пространства внутри ангара, и к которому гнездо A может быть пришвартовано
соответствующим образом, и таким образом также позволяют распоркам № 2 иметь больший угол опоры, чем
указано на рисунке L, аналогично их аналогам, как отдельно указано на рисунке 5, чтобы показать эффект i3&
368,47C 368,747 iponu A, удерживаемого к нему и способного перемещаться вбок с его помощью в пределах,
описанных в соответствии с внутренней шириной и высотой доступного пространства i внутри ангара, как
указано H1 на всех относительных рисунках; Предполагая, что предпочтительно использование подходящих
регулируемых поперечных распорок, подходящий зазор внутри ангара может быть определен путем
поперечного крепления распорок A или миделей № 2 к распорке B, как показано на рисунке 2/1 (H); то есть, как
часть, выдвинутая внутри ангара, и как более выраженная на рисунке 2/1, и, следовательно, поднимающая A,
как показано на рисунке от 4 до 5; или наоборот, как без поперечных распорок или как отсоединенная, A
может быть опущена на землю, удерживаемая таким креплением, как показано на рисунке 6, или в любое
желаемое положение между ними.
Такая компоновка, предпочтительно регулируемое «зажимное» крепление к стойкам № 2, естественным
образом предполагает, что наветренная сторона B является предпочтительной стороной, которую следует
соответствующим образом обшить или иным образом частично или полностью закрыть для защиты A, в этом
случае могут потребоваться соответствующие накладные элементы или фланцы для закрытия V-образных
отверстий, упомянутых ранее относительно гибкости и показанных на рисунке 2, при этом открывающиеся
секции, если таковые предусмотрены, могут быть перегруппированы в соответствии с требованиями; и если B
имеет мостовидную конструкцию, поддерживаемую вертикально, как показано на рисунках 1 и 5, то такая
обшивка или другое покрытие, предпочтительно имеющее определенную форму, частично соответствующую
обычной форме дирижаблей, лучше отклоняет ветер, чем прямая; и предпочтительно ограниченной
протяженности, как показано толстой линией на рисунке 5, эффективно защищающее A выше и ниже центра
швартовной линии F, в точке, где A, будучи пришвартованным, изгибается в сторону от ветра и,
следовательно, сама отклоняется от него или не так сильно подвержена ветровому давлению, как в точке F, и
поэтому L нуждается в гораздо меньшей защите, если таковая имеется, за пределами таких точек; или, если
необходимо, для минимизации сопротивления ветру, B может оставаться открытым в месте, где, если
используется, вложенные стойки № 2 могут также действовать как экранирующий и, следовательно,
ветроустойчивый передающий элемент, а нижняя обшивка или покрытие B может быть продолжено в
подходящей отклоняющей и консольной или компенсирующей изгибающей кривой, выступающей за пределы
поверхности B и частично под A до места соединения со стойками № 2, как показано на рисунке 5, в любом
положении, которое позволяет ширина ангара, как указано в пункте 211 (E); в месте, где такие стойки могут
опираться на такие выступающие элементы, как в их исходном или складском положении внутри ангара; и
такие выступающие элементы могут быть сужены или сдвинуты относительно задней стороны B относительно
ее гибкости в целом, но это не влияет на такие промежуточные стойки, как при складывании к таким
выступающим элементам, откуда их продолжение наружу до их опоры 211 или любого желаемого
70-градусного расстояния между опорами. угол начинается; и, помимо этого, сводя к минимуму
ветроустойчивую — или защитную — секцию B, открытая конструкция от земли до подходящей высоты над B
обеспечивает обзор и слышимость с обеих сторон от B с наиболее подходящего центрального фасада.
На рисунке 2 в плане изображено три расположенных рядом ангара, -Ak.AI.Ai.- имеющих соответствующие
железнодорожные пути с обеих сторон ангаров, которые соединяются от соответствующей стороны ангара с
соответствующей стороной железнодорожного пути, образуя круг запуска или приема, представляющий собой
компас, благодаря которому обеспечивается идеальная защита под углом 85° со стороны B (как здесь
указано, полное покрытие всей длины дирижабля) для A как при запуске, так и при приеме, независимо от
направления любого преобладающего ветра под углом 9°.
Север и юг компаса указаны для иллюстрации, но любые другие направления ветра также могут быть
использованы. Направления ветра (З), указанные как север-север и юг-юг, здесь приняты для иллюстрации,
как и в случае с севером, что требует максимально удаленного от ангара перемещения перед запуском A (или
наоборот) по преобладающему ветру, при этом задняя часть его подвижного дока или щита должна быть
направлена «против ветра», как с севера; и во время этого перемещения к нему или от него при
непроницаемой устойчивости, как описано, такой преобладающий ветер может временно дуть на A (но
пришвартованный) торцом и частично боком в относительном положении B/A, и торцом до C; но при
полностью защищенном Hlo во время запуска (или приема) с севера, и при таком ветре в любом случае;
который, даже в таком направлении «прямо против ангара» на юг, никогда не может быть направлен прямо на
A, за исключением случаев, когда это необходимо; то есть пришвартован без «люфта» и с B между ними; и
«вдали от», только в этом случае такой расположенный дирижабль может быть сдвинут при спуске на воду
или удержан при приеме, и при таком преобладающем ветре 120 градусов.
Обратное направление преобладающего ветра позволяет значительно сократить железнодорожный путь
самолетов A и B как единого целого к или от абсолютного «защищенного пространства», которое B
обеспечивает для A на 125° южной широты, выезжая из ангара в D (или наоборот) и возвращаясь обратно на
юг, при этом A также имеет полное защищенное пространство B1 во время таких переходов к или от; другие
направления преобладающего ветра относительно неподвижных ангаров, например, прямо поперек или
поперек их устья, являются наиболее препятствующими для стыковки или отстыковки дирижаблей до
настоящего времени, поскольку в этом случае они становятся наименее препятствующими; Ближайший
защищенный от ветра участок обеспечивается достаточным зазором между ангарами почти непосредственно
за железнодорожным полотном, а аналогичный, но более удаленный защищенный от ветра участок доступен
к востоку или западу от I10 железнодорожного круга или компаса, с возможностью безопасного запуска или
приема самолета A в «чистом», хотя и не «защищенном от ветра» участке, который обеспечивает B в любой
выбранной точке между такой парой доступных «защищенных от ветра» участков, и так далее; другое
направление, как показано на рисунке как «наветренное» в точке F, аналогично предоставляет такую
возможность вместе с полной и непрерывной защитой самолета A от B от ангара до такого участка или от того
же правого края до ангара.
На этом рисунке обведена точка B в плане, чтобы лучше показать двустороннюю распорку и двустороннюю
гибкость с зазором для точки A, пришвартованной соответствующим образом сбоку к ее щиту, который всегда
расположен «внутрь» (из круга или компаса) подветренной стороны или лицевой стороны, или к ее
подветренной стороне — к миделю № 2, как описано, при этом ее задняя часть всегда направлена строго
против ветра, независимо от преобладающего направления ветра в любой так называемой «наилучшей
позиции для спуска на воду или приема» всего компаса; и в таком случае, как когда B была правильно
пришвартована к наветренной стороне ангара, которая впоследствии могла быть переведена на
подветренную сторону из-за изменения направления ветра, одиночный переброс или одиночный маневровый
разворот B сохраняет это преимущество, хотя это не является необходимостью, если A эффективно
пришвартована к B без «люфта» против альтернативного трехчетвертного круга, при этом A в значительной
степени открыта во время перехода.
На рисунке 3 регулируемая стойка показана довольно крупно относительно основной стенки, чтобы лучше
проиллюстрировать основные методы ее работы с помощью соответствующих антифрикционных колец P
(или, в качестве альтернативы, регулируемых поперечных стоек с механизмом «нажатия и удержания», как
описано выше), которые могут быть установлены на нижних концах внутренних или удлинительных трубок (S)
всех таких стоек — либо опорных, либо удерживающих, предпочтительно — аналогичной конструкции и
принципа работы, — чтобы их можно было легко «выкрутить» из (или в) их наружные корпуса или трубки с
помощью соответствующих вращающихся колес, таких как рулевое колесо судна с выступающими рукоятками
или спицами, обозначенными буквой T, или аналогичным подходящим средством регулировки одним
оператором, расположенным таким образом, чтобы (с учетом соответствующего зазора для поворота и угла в
случае регулируемых поперечных стоек) оставаться в одном и том же положении относительно земли или
опорного основания под любым углом, на подходящей рабочей высоте или в подходящем положении на
трубках S, когда их опоры или концевые элементы подшипников (U), которые могут иметь заземляющие шипы
или выступы, В случае 70 опорных стоек, как указано, они, в качестве базового варианта, но со ссылкой на
описанные альтернативные методы, устанавливаются чуть выше уровня земли (Y) с помощью
соответствующих антифрикционных воротников (P), подходящих канатов, цепных строп или подобных
устройств (X), которые могут зацепляться за петли или подобные устройства (V7), что позволяет легко
выдвигать стойку или наоборот без замедления трения; аналогично преодолевается в случае отталкивающих
стоек, где либо их опоры (U), либо опорное основание (или и то, и другое) имеют подходящий
антифрикционный тип, но предпочтительно стандартный или точно такой же, как опорные стойки, опоры
которых с грунтовыми шипами или выступами (если предусмотрены), предпочтительно подходящего
винтового типа, могут быть заменены роликовыми опорами на шарикоподшипниках, как это подробно описано
в патентной спецификации № 2973 от 191.3 для лодочных и судовых — или дирижаблевых — кранцев или
буферов, которые таким же образом монтируются и обеспечивают всестороннее движение. вращающийся
ударно-контактный или опорный элемент, или en(l), подходящий для таких водных и/или воздушных судов.
На рисунке 4 показаны типы ветроотводящих складных или постоянно открытых ветроотводящих секций из
листового металла или другого подходящего покрытия, которые могут быть соответствующим образом
расположены в зависимости от того, какая сторона B является полностью или частично закрытой, как это
было обозначено ранее как 100, предпочтительно изогнутой или отражающей стороной.
С помощью подобных средств можно ослабить и отклонить при необходимости давление, направленное
против ветра; такие секции, шарнирно закрепленные сверху (обозначено цифрой 1), а снизу (обозначено
цифрой 2), могут открываться автоматически под действием давления ветра с помощью подходящей цепи,
опоры или другого ограничителя; в этом случае либо такие секции, либо их каркас (предпочтительно) должны
иметь подходящие средства для удержания их в закрытом положении (при необходимости), а также средства
защиты от шума, предотвращающие падение или удар о каркас, если это возможно (например, тип № 1), при
порывистом ветре; или такие секции могут иметь форму, обозначенную цифрой 3, для отклонения под
действием ветра обратно на закрытые секции посредством плотных параллельных перекрытий (как показано
на рисунке C), либо шарнирно закрепленные и ограниченные плотным соединением, либо постоянно
закрепленные, как указано. или же, если вся обшивка или покрытие может быть, при желании, пронизана
серией или узорами отверстий для выхода воздуха, сверлами, пробойниками или подобными отверстиями,
как указано ниже на «виде спереди», чтобы снизить давление и обеспечить стабильность, не оказывая
существенного влияния на эффективную защиту A от B. В заключение, обращаясь к рисунку 1, следует
отметить, что если, как того требует ситуация, ширина основания B значительно превышает 130 сферическую
влажность, и поэтому b-oRg — это очень тяжелый участок, как здесь, и обязательно по сравнению с tJi в
качестве единственного фитинга для обеспечения цели правильно построенной (1 железной дороги, как в
случае с установленными Jiriulls i pro vemenit.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368748.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368748&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368748A
[]
:-) '-- \ ---J ' Dr::3
_-- -, -, -- СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА / 7 'ii1 Дата подачи заявки: ноябрь. 5, 1930, № 33322/30, Полный левый:
28 июля 1931 г.
Завершено: 7 марта 1932 г.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
- 3689,748 Усовершенствованное устройство для производства искусственного шелка.
(Сообщение из-за границы от GLANZSTOTT-COURTAULDS G.M.B.E., Neusser Landstrasse 2, K8Iln-Merheim,
Германия, немецкой компании. Я, Альберт Альбсандер Гилл, магистр искусств.
Кантаб., 51 и 52. Чансери-лейн, Лондон. У. К., подданный Великобритании, настоящим заявляет, что данное
изобретение относится к бобинам или трубчатым опорам для прядения искусственного шелка. При
производстве искусственного шелка после процесса прядения последующая обработка шелка, за
исключением обработки в мотке, осуществляется либо непосредственно на бобине, либо полоса шелковой
нити, намотанная на бобину, либо трубчатая опора снимается с последней и подвергается последующей
обработке -20 без какой-либо опоры. Однако значительные трудности возникают при извлечении пучка
шелковой нити из бобины или другой опоры без повреждения отдельных волокон, и для этой цели был
опробован ряд специально сконструированных бобин с изменяемым диаметром.
Однако эти формы строительства оказались слишком сложными и дорогостоящими, чтобы быть успешными
на практике.
Согласно настоящему изобретению, искусственный шелк наматывается на упругую втулку или трубку,
способную сжиматься, которая устанавливается на жесткую бобину, приводимую в движение валом, и на
которую наматывается шелковая нить. Установлено, что в таком случае эту втулку можно легко снять с
жесткой бобины вместе с нитью, а затем легко удалить с нити, не повредив отдельные волокна.
Удаленный таким образом участок нити можно легко обработать впоследствии, например, аналогично
обработке прядильных мотков в центробежном процессе. Однако, при желании, усадочные втулки можно не
удалять из участка шелковой нити, а использовать в качестве опор во время последующей обработки шелка;
в этом случае трубчатые опоры предпочтительно перфорировать.
Преимущество этих трубчатых катушек или опор заключается в том, что на них можно наматывать гораздо
более толстые нити [Цена 11-]. При последующем способе обработки шелка непосредственно на бобине это
было невозможно, поскольку равномерная последующая обработка, и особенно сушка при равномерном
натяжении толстых и плотных нитей на бобине, сопряжена с очень большими трудностями. Однако, если
вынуть нить из основы, она становится более рыхлой и впоследствии может быть обработана и высушена
гораздо лучше, чем это было возможно ранее. Возможность работы с более толстыми нитями является
естественной.
Это дает значительное преимущество, поскольку методы обработки шелка, спряденного на бобинах, которые
применялись до сих пор, не позволяют спрядить очень толстые нити.
Согласно изобретению, корпус бобины 70, закрепленной на прядильном валу и имеющей гладкую
поверхность без каких-либо выступающих краев, может вмещать резиновую трубку подходящего размера, и
шелк может прясться на этой трубке. Если намотать 75 витков шелковой нити достаточной толщины, то шелк
вместе с трубкой вытягивается из тела бобины, а затем резиновая трубка удаляется изнутри шелка. В таком
случае резиновая трубка 890 длиннее основной части бобины или может быть снабжена соответствующими
выступами или фланцем, который можно использовать в качестве захвата при снятии трубки.
Вместо резиновой трубки можно использовать любую другую тонкую эластичную оболочку, например,
оболочку из целлулоида.
— Для того чтобы суть изобретения была ясно понятна, теперь будет более подробно описана одна из форм
новой опоры. В этой конструкции опора представляет собой втулку из тонкого листового металла, целлулоида
или подобного материала, как правило, цилиндрической формы, но разделенную на две части и упруго
соединенную между собой эластичной полосой под углом 95 градусов, образующей ручку. Она проходит по
корпусу бобины на шпинделе прядильной машины; этот корпус гладкий, за исключением двух
противоположных выступов, в которые входит паз между двумя половинками трубчатой опоры. Таким
образом, трубчатая опора надежно соединяется с корпусом бобины и обеспечивает с ней приводное
соединение. Резиновая трубка или втулка натягивается на двухкомпонентную опору 105, а на внешнюю
поверхность резиновой трубки наматывается слой шелковой нити K1 --, -)'' 368,748. Такая конструкция
позволяет легко и удобно удалять шелк. Двухсоставная опора с резиновой трубкой и нитью, натянутой на нее,
извлекается из корпуса бобины с помощью указанной рукоятки, после чего сначала двухсоставную опору
можно сложить и вынуть, а резиновую трубку извлечь изнутри нити.
Съемная конструкция сама по себе сравнительно жесткая и поэтому может быть легко извлечена без
запутывания или повреждения шелковых нитей.
Изобретение, очевидно, не ограничивается описанной выше формой конструкции, поскольку может быть
использована опора, состоящая более чем из двух частей, например, из трех частей, и вместо резиновой
трубки может быть использована тонкая оболочка из целлулоида или подобного материала.
Дата: 5 ноября 1930 года.
Для заявителя.
ГИЛЛ, ДЖЕННИНГС и ЭВЕРИКЛЕЙТОН, дипломированные патентные поверенные, 51/52, Чансери-лейн,
Лондон, W.C.2.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный аппарат для производства искусственного шелка.
I, Huinr= ALExAxDEn GiLL, iM.A.
Кантаб, проживающий по адресу: Чансери Лейн, 51 и 52, Лондон, Западный Кейп-Код 2, подданный
Великобритании, настоящим заявляет о характере данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
аппарату для использования в производстве искусственного шелка.
При производстве искусственного шелка после процесса прядения последующая обработка шелка, за
исключением обработки в мотке, осуществляется либо непосредственно на бобине, либо полоса шелковой
нити, намотанная на бобину или трубчатую опору, снимается с последней и подвергается последующей
обработке без какой-либо опоры. Однако значительные трудности возникают при извлечении пучка шелковой
нити из бобины или другой опоры без повреждения отдельных волокон, и для этой цели был опробован ряд
специально сконструированных бобин с изменяемым диаметром.
Однако эти формы строительства оказались слишком сложными и дорогостоящими, чтобы быть успешными
на практике.
Согласно настоящему изобретению, искусственный siTk наматывается на непрерывную (т.е. неразъемную)
складную втулку или трубку, между которой и жесткой бобиной расположена вторая втулка из жесткого
материала, но раздвоенная таким образом, чтобы быть способной к сжатию, и которая легко снимается с
бобины вместе со складной втулкой, на которую наматывается нить B0. Эта жесткая оболочка извлекается из
бобины вместе со складной оболочкой и нитью, после чего жесткая оболочка может быть сжата и, таким
образом, легко удалена, а затем складная оболочка складывается (т.е. сворачивается) внутри нити и может
быть извлечена из нити без повреждения отдельных волокон. Складная втулка удобно выполнена из резины.
7а. Полученный таким образом участок нити можно легко обработать впоследствии, например, аналогично
обработке прядильных лепешек в центробежном процессе. Однако, при желании, складной рукав 75 не
обязательно вынимать из нахлеста шелковой нити, он может оставаться в нахлесте во время последующей
обработки шелка, в этом случае рукав предпочтительно перфорировать.
Втулка может быть снабжена соответствующими выступами или фланцем, который может использоваться в
качестве захвата.
Преимущество этих трубчатых втулок или опор заключается в том, что на них можно наматывать гораздо
более толстые нити. При способе последующей обработки шелка непосредственно на бобине это
невозможно, поскольку равномерная последующая обработка, и особенно сушка при равномерном натяжении
толстых и плотных нитей на бобине, сопряжена с очень большими трудностями. Однако, если вынуть нить из
основы, она становится более рыхлой и впоследствии может быть обработана и высушена гораздо лучше,
чем это возможно иным способом.
Для того чтобы изобретение было ясно понято и легко применимо на практике, далее оно будет описано на
примере со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых: Рисунок 1 представляет собой боковой разрез
бобины, снабженной втулками в соответствии с изобретением.
Рисунок 2 представляет собой поперечный разрез по линии 105 11-11 рисунка 1, а рисунки 3, 4 и 5 —
перспективные виды отдельных частей используемой конструкции. Вместо резиновой трубки можно
использовать тонкую оболочку из войлока, текстиля или подобного материала. 45 Теперь, подробно описав и
определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368749.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368749&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368749A
[]
П Т- Е, --' "П > - НДС I
ПАТЕНТ SP.'8IF-ICAT10N Дата подачи заявки: декабрь.
1,
1930. № 36,782/30.
Полное принятие к публикации: 7 мая 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Дорожное строительство.
Я, Сеси Моррис, проживающий по адресу: улица Кот-де-Неж, 445, город Монреаль, провинция Квебек,
Доминион Канада, подданный Великобритании, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о том,
каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к строительству дорог, состоящих из множества слоев материала.
Целью изобретения является создание улучшенной конструкции, исключающей растрескивание
поверхностных слоев вследствие вспучивания, протечек воды и других природных причин, обычно
возникающих из-за погодных условий между сезонами, а также наводнений или сильной жары; обеспечение
экономии при техническом обслуживании автомагистралей и городских и пригородных дорог за счет
минимизации затрат на ремонт благодаря отсутствию трещин и волн благодаря связующим и
водонепроницаемым свойствам, придаваемым конструкции влагонепроницаемыми барьерами; облегчение
армирования и гидроизоляции дорожного полотна путем предоставления водонепроницаемого элемента в
полностью подготовленном состоянии и, таким образом, существенное снижение стоимости его установки; и,
в целом, обеспечение дорожного полотна элементом, который никоим образом не повлияет на естественную
эластичность дороги и который защитит бетонное основание, а также покрытие от проникновения мороза и
воды.
Согласно данному изобретению, дорожное сооружение характеризуется тем, что между слоями,
составляющими дорожное полотно, вводится предварительно подготовленная рыхлая ткань, пропитанная
асфальтом таким образом, что промежутки между слоями полностью закрываются, и прижимается к нижнему
слою.
На прилагаемых чертежах, на рисунке 1 представлен фрагментарный поперечный разрез дорожного полотна,
демонстрирующий формирование слоев и композитный армирующий гидроизоляционный элемент, далее
именуемый гидроизоляционным элементом, введенным в верхние слои дорожного покрытия.
Рисунок 31 представляет собой фрагментарный поперечный разрез проезжей части, показывающий
водонепроницаемый кровельный элемент, введенный в фундаментный слой. 55 На рисунке 3 представлен
фрагментарный поперечный разрез, показывающий гидроизоляционный элемент, введенный между
фундаментным слоем и верхними поверхностными слоями.
На рисунке 4 представлен фрагментарный поперечный разрез проезжей части, демонстрирующий
водонепроницаемый элемент, установленный в гравийном дорожном полотне.
На рисунке 5 показан фрагмент, демонстрирующий предпочтительную форму гидроизоляционного элемента.
6a Цифры, обозначающие соответствующие части на разных рисунках, указывают на них.
Как видно из чертежей, гидроизоляционный элемент изготовлен из индийской конопли или мешковины, то
есть из любого рыхлого плетеного материала, обозначенного на рисунке 5 цифрой 15.
Гидроизоляционный материал обычно изготавливается путем замачивания конопли или мешковины 15 в
жидком асфальте, а затем прокатывания для образования покрытий 16, 16 с обеих сторон. Затем с каждой
стороны может быть нанесен слой асбеста (17 слоев), но эти слои не являются обязательными.
Указанные слои асбеста могут быть заменены очень мелкозернистой слюдой, или же могут быть
использованы оба материала, хотя обычно асбеста будет достаточно.
Гидроизоляционный материал может поставляться в рулонах и использоваться по мере необходимости 85,
что значительно упрощает строительство дорог, то есть гидроизоляционный материал может быть изготовлен
на заводе и отправлен в готовом к использованию состоянии 90.
Обычно при строительстве асфальтовых дорог сначала готовится фундаментный слой из бетона,
обозначенный цифрой 19, значительной толщины, то есть на дорогах, предназначенных для очень
долговечного использования, фундамент представляет собой довольно толстый слой. Затем, в одном из
вариантов изобретения, показанном на рисунке 1, между 100 верхними слоями покрытия, включающими
грунтовку 21 из асфальта и верхний слой 22 также из асфальта, вводится гидроизоляционный элемент,
обозначенный здесь цифрой 20.
Это очень удачная конструкция для верхнего покрытия бетона, которая, безусловно, заполняет все пустоты,
оставшиеся в основании 368,749 2 368,749, а гидроизоляционный элемент 20 завершает гидроизоляцию,
покрывая трещину на проезжей части или любой другой участок вокруг уличных железнодорожных путей или
в грунтовке 21, в то время как фактическое верхнее покрытие 22 закрывает гидроизоляционный элемент, что
приводит к дальнейшему разрыву и формирует поверхность протектора. будет продолжаться до тех пор, пока
дорога не будет демонтирована, так что путем связывания слоев основания в однородную массу, то есть
бетон, все еще обозначенный цифрой 19, покрыт своим элементом 20 и поверх него происходит разрыв, и
даже если разрыв все же начинается, нет такой же тонкости слоя, и асфальтовые покрытия 21 и 22
укладываются поверх него. В другом варианте изобретения, показанном на рисунке 2, слой основания, все
еще обозначенный непрерывными слоями, сделан постоянным, и только в самых исключительных условиях
происходит разлом, и даже если поверх него наносится дополнительный слой бетона 23, асфальтовое
покрытие 21 и 22 укладываются поверх него. тонкий слой бетона, слой 21 представляет собой верхний слой, а
слой 22 — верхний слой дорожного покрытия. Это необходимо не только для того, чтобы трещина разлилась,
но и для того, чтобы дорога была разрушена. Конечно, не обязательно ограничиваться одним верхним слоем
покрытия, иначе дорога будет разрушена.
При необходимости может быть надет. Кроме того, в другом варианте изобретения, показанном на рисунке 3,
гидроизоляционный элемент 20 наносится слоями в любом желаемом положении, поскольку предполагается,
что между бетоном 19 и грунтовкой 21 не вводится твердое вещество 20. Для инженеров будет установлено
правило, согласно которому гидроизоляционный элемент 20 не вводится непосредственно между бетоном 19
и грунтовкой 21. Это правило будет установлено для последующих работ, если они вводят
гидроизоляционный элемент, находящийся в своем естественном состоянии — в наиболее выгодном
пластичном состоянии.
На этот бетон укладывается материал, и, как мне известно, было предложено быстро его укладывать, затем
грунтовочный слой 21 гидроизоляционной системы моста наносится непосредственно поверх гидроизоляции
между слоями горячего битума и верхним слоем 22 или слоями, которые являются предварительно
битумированными, но все еще промежуточными:
нанести на грунтовку... - ажурная волокнистая армирующая ткань.
На рисунке 4 показана еще одна форма изобретения, в которой водонепроницаемый элемент 20 наносится на
гравийную дорогу. Установив природу моего изобретения, описанного выше, и определив, каким образом
должно быть выполнено то же самое, я заявляю, что что...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_368750.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=368750&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB368750A
Соседние файлы в папке патенты