Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13686
.pdf
Кроме того, разрыв шланга во время заправки, который иногда вызывается резкими движениями самолетов
относительно друг друга в условиях турбулентной погоды, приводит к попаданию большого количества
бензина на заправочный аппарат, что влечет за собой риск возгорания и других повреждений. Таким образом,
очевидно, что успех таких 85 методов в значительной степени зависит от умения пилотов и операторов
маневрировать самолетом и шлангом, а также от благоприятных погодных условий. 99 Настоящее
изобретение устраняет эти недостатки.
Согласно данному изобретению, предлагается система для перекачки предметов и/или топлива между
приемником и устройством 95.
Устройство для снабжения самолета в полете, включающее средства на принимающем самолете, способные
опускать с него кабель или подобное устройство на траекторию полета самолета снабжения, а также
средства, установленные на самолете снабжения, предназначенные для перехвата кабеля, опущенного с
принимающего самолета, и для доставки его в зону досягаемости оператора на указанном самолете
снабжения, чтобы обеспечить рабочее соединение между принимающим самолетом и самолетом снабжения
и доставить его на высоту, превышающую высоту полета принимающего самолета, для передачи предметов
(например, свободного конца шланга) с помощью указанного кабеля с самолета снабжения на принимающий
самолет.
Кроме того, согласно данному изобретению, предлагается устройство для реализации указанной системы.
Для полного понимания изобретения следует обратиться к прилагаемым чертежам, которые схематически
иллюстрируют устройства, сконструированные в соответствии с данным изобретением, и на которых: Рисунок
1 представляет собой вертикальный продольный разрез кабины пилота, расположенной в конце фюзеляжа
принимающего самолета и снабженной устройствами, сконструированными в соответствии с данным
изобретением.
Рисунок 2 представляет собой план рисунка 1, рисунок 3 — схематический вид спереди в перспективе
самолета снабжения, оснащенного устройством, изготовленным в соответствии с данным изобретением,
рисунок 4 — схематический вид сбоку передней части самолета, изображенного на рисунке 3, рисунки 5, 6 и 7
— схематические виды, иллюстрирующие способ использования устройства, изображенного на рисунках 1–4.
На рисунке 8 представлен вертикальный продольный разрез кабины пилота, расположенной в конце
фюзеляжа принимающего самолета и снабженной модифицированным устройством, выполненным в
соответствии с данным изобретением, а на рисунке 9 — план разреза рисунка 8.
Обращаясь к чертежам, следует отметить, что специальная кабина 1 (рис. 1 и 2) расположена в самой задней
части фюзеляжа принимающего самолета, как показано также на рис. 4. Рисунки 5, 6 и 7.
В кабине 1 расположена лебедка 2, снабженная двумя намоточными барабанами 3 и 4, на которые
наматываются тросы 5 и 6 соответственно. Тросы 5 и 6 5a расположены таким образом, чтобы проходить
соответственно через направляющие ролики 7 и 8, шарнирно установленные в задней стенке кабины 1.
Кабель 6 снабжен зажимом 9 для целей, описанных ниже. В задней части кабины 1 предусмотрена дверь 10,
позволяющая получить доступ в кабину снаружи самолета.
08l =XA Огнестойкая дверь и перегородка 11 расположены в передней стенке кабины пилота Ro, что
позволяет получить доступ в кабину из внутренней части самолета.
Труба 12, соединенная одним концом (не показана на рисунке) с топливными баками самолета,
предназначена для прохождения через перегородку - 85 r4 - и предусмотрена на свободном конце там.
из с одним элементом 13 объединения.
Следует отметить, что кабели 5 и 6 могут разматываться с барабанов 3 и 4 независимо друг от друга или
наматываться на них по желанию. 7 Обращаясь к рисункам 3 и 4, самолет снабжения снабжен двумя
конвейерными рычагами 14, расположенными перед передней кромкой основных плоскостей самолета,
который предпочтительно снабжен двумя двигателями, расположенными под крыльями, с воздушными
винтами, направленными назад. Конвейерные рычаги 14 отходят от фюзеляжа 15 самолета и направлены
вперед от передней кромки основных плоскостей самолета. Рычаги 14 могут быть снабжены выступами 16,
расположенными вдоль боковых сторон фюзеляжа 15 самолета таким образом, чтобы образовывать угол с
рычагами 14. Дверь 17 расположена по обе стороны фюзеляжа 15, ниже рычагов 14 и удлинителей 16.
Использование описанного выше устройства осуществляется следующим образом: 9Q Оператор в
специальной кабине 1 самолета А (рис. 5, 6 и 7) разматывает кабель 5 с намоточного барабана 3 так, чтобы
кабель тянулся за машиной вниз.
Приточный воздух - 95.
Затем летательный аппарат B летит к нижнему концу кабеля 5 сзади, рядом с летательным аппаратом A,
чтобы перехватить кабель одним из конвейерных рычагов 14. Следует отметить, что кронштейны 14
полностью защищают крылья и двигатели самолета B от запутывания в кабеле. Движение самолета B вперед
относительно кабеля 5 приводит к тому, что кабель перемещается вниз по наклонной передней поверхности
рычага 14 i05, с которым он соприкасается, до тех пор, пока не окажется в углу, образованном между
указанным рычагом и его удлинителем 16. Затем соответствующая дверь 17 в самолете B открывается
оператором Ado, и конец кабеля 5 закрепляется любым удобным способом на самолете B, например, на
выступающем рычаге 18 (рис. 4'). Любые предметы, такие как почтовые мешки, которые необходимо
перенести с самолета А на самолет В, затем закрепляются на зажиме 9 на конце троса 6 (рис. 1), и зажим
затем пропускается вокруг троса 5, который служит направляющей для почтового мешка или другого
предмета, который опускается посредством вращения барабана 4 на лебедке 2.
Оператор в машине B отсоединяет почтовый мешок или другой предмет от троса 6, и аналогичным образом
осуществляется перемещение других почтовых мешков или предметов.
Затем машина B поднимается в положение выше, но немного позади машины A, как показано на рисунке 6, и
перемещение почтовых мешков или других предметов '31 — C' обеспечивает степень свободного
перемещения между самолетами A и B и, таким образом, предотвращает разрыв указанного шланга, если два
самолета будут относительно быстро отодвинуты друг от друга, что может произойти в «неровную» погоду.
Как только операция заправки будет завершена и соединительные элементы 13 и 21 будут разъединены,
свободный конец шланга 19 освобождается из кабины 1 и может быть намотан обратно на барабан в
самолете B, который затем может вернуться на свою базу.
В рамках данного изобретения могут быть использованы различные модификации в расположении и
конструкции 80 рычагов 14 конвейера. Например, конвейерные рычаги 14 могут быть расположены
перпендикулярно продольной оси фюзеляжа самолета-снабженца, а крюковой механизм 85, обычно
расположенный на внешнем конце каждого из рычагов 14, может быть сконструирован таким образом, чтобы
оператор самолета B мог подтягивать его к фюзеляжу для перемещения кабеля от принимающего самолета,
когда он соприкасается с указанным рычагом, в пределах досягаемости оператора.
В другом варианте исполнения конвекционные рычаги 14 могут простираться от законцовки крыла
самолета-снабженца до его хвостовой части, при этом в месте соединения двух рычагов предусмотрен доступ
внутрь фюзеляжа самолета, так что кабель от принимающего самолета может быть закреплен оператором, а
операция переноса 100 с одного самолета на другой может быть осуществлена аналогично описанному выше
способу.
Конвейерные рычаги могут также выступать из законцовок крыльев, хвостовой части или любой другой точки
на самолете и быть снабжены приспособлениями для подачи кабеля оператору. Следует понимать, что
расположение кабины 1 принимающего самолета может быть любым другим желаемым местом, кроме самого
конца хвостовой части машины iio. В случаях, когда летательный аппарат, предназначенный для перехвата
кабеля, спускаемого другим летательным аппаратом, оснащен двигателями, расположенными над крыльями
или в любом другом положении, отличном от описанного выше, предпочтительно устанавливать защитные
кожухи вокруг указанных двигателей и их воздушных винтов, чтобы предотвратить запутывание спускаемого
кабеля в них.
Обращаясь теперь к рисункам 8 и 9 чертежа t20, на них изображена модифицированная форма устройства
для использования на принимающем самолете, в которой предусмотрены средства, обеспечивающие
устранение опасности зацепления шланга 125-трубы 19 за хвостовую часть самолета.
В данной конструкции шланг 19 вводится через удлинительную трубку 25, которая шарнирно закреплена на
кронштейне 26, прикрепленном к крайнему концу 130, и осуществляется от самолета B к самолету A
аналогичным образом, как описано выше. Для этой цели на самолете B может быть установлена лебедка,
аналогичная лебедке 2 на самолете A, или, в качестве альтернативы, почтовые мешки или другие предметы
могут перемещаться по тросу 5 под действием силы тяжести, в этом случае предпочтительно образуется
зависимая петля в тросе 5 рядом с точкой его соединения с самолетом A либо путем вытягивания большего
количества троса, либо путем перемещения одного из самолетов ближе к другому. Этот контур замедляет
движение почтового мешка, например, j5, по мере его приближения к машине А.
При необходимости на тросе 5, расположенном рядом с кабиной 1 самолета А, может быть предусмотрена
автоматическая остановка, чтобы предотвратить слишком быстрое соприкосновение почтового мешка или
другого предмета с кабиной 1.
После завершения перегрузки почтовых мешков или предметов из самолета B в самолет A свободный конец
кабеля 5 в самолете B закрепляется на свободном конце шланга 19, который наматывается на направляющую
20 (рис. 4), расположенную в самолете B, и барабан намотки 3 приводится в действие для намотки кабеля 5
таким образом, чтобы свободный конец шланга 19 был отведен в кабину 1 самолета A, при этом указанный
шланг разматывается с барабана под воздействием, предпочтительно, податливого механизма управления.
Свободный конец шланга 19 снабжен одним элементом 21 соединительного элемента, который дополняет
упомянутый выше элемент 13 и предназначен для навинчивания или иного крепления с целью обеспечения
соединения между шлангом 19 и трубой 12 в кабине 1.
Другой конец шланга 19 расположен таким образом, чтобы выходить внутрь барабана 20 и соединяться
посредством вращающегося соединителя 22 с трубой 23, соединенной с топливными баками 24, которые
могут располагаться, например, в крыльях самолета B. Предусмотрен соответствующий клапанный механизм
(не показан), так что как только соединительные элементы 13 и 21 соединения будут соединены вместе,
топливо может быть перекачано из баков 24 в баки самолета A. Предпочтительно, каждый из соединительных
элементов 13 и 21 снабжен автоматически управляемыми клапанами, которые открываются только тогда,
когда два элемента соединения соединены вместе, и закрываются автоматически, когда указанные элементы
отсоединены.
Конструкция барабана 20 на самолете такова, что соединение шланга 19 с самолетом B имеет упругий
характер, что позволяет использовать фюзеляж 15 принимающего самолета для целей, описанных ниже.
Шланг 19 расположен внутри одного из элементов 27 соединения, которое предназначено для
взаимодействия с элементом 28, закрепленным на кронштейне 29, прикрепленном к внутренней части
фюзеляжа. Элемент 28 выполнен с существенно конической частью 30, расположенной таким образом, чтобы
входить в зацепление с соответствующим по форме гнездом в элементе 27.
Рычаг 31 шарнирно установлен на кронштейне 29 и снабжен полой частью 32, имеющей кулачковые
поверхности 3' на верхней и нижней внутренних поверхностях. Поверхности кулачка 33 расположены таким
образом, что при перемещении рычага 31 в направлении стрелки, как показано на рисунке 8.
Кулачковые поверхности 33 входят в зацепление со свободными концами двухрычажных рычагов 34, другие
рычаги которых контактируют с фланцем 35, образованным на элементе 27 соединения, расположенного на
шланге 19, и прижимают элемент 27 к конической части 30 элемента 28.
Рядом с рычагом 31 расположена зубчатая рейка 36, а на рычаге 31 шарнирно установлен фиксатор 37 для
взаимодействия с зубчатой рейкой 36, при этом рычаг 31 снабжен механизмом освобождения фиксатора 38.
Описанное выше устройство обеспечивает надежный способ соединения шланга 19 от самолета-снабженца с
трубой 12 и, чтобы предотвратить возможность обрыва шланга 19, например, при быстром разнесении
самолетов друг от друга, что может произойти в условиях турбулентной погоды, предусмотрены средства,
позволяющие мгновенно и автоматически отсоединить шланг 19 от шланга 12 в таких обстоятельствах.
С этой целью удлинительная трубка 25, через которую вводится шланг 19, как уже упоминалось ранее,
шарнирно соединена с концом фюзеляжа принимающего самолета. Трубка 25 обычно расположена
практически параллельно линии полета принимающего самолета и поддерживается и предотвращается от
смещения вниз с помощью кронштейна 39, закрепленного снаружи на задней части фюзеляжа и снабженного
чашеобразным посадочным местом 40. К трубке 25 прикреплен рычаг 41, соединенный с рычагом 42, который
находится в рабочем зацеплении с фиксатором 37, установленным на рычаге 31.
Предпочтительно труба 25 выполнена из двух частей, соединенных шарнирно в точке 43, так что если
принимающий и снабжающий самолеты отдаляются друг от друга, задняя часть трубы 25 поворачивается
вверх.
Последующее увеличение расстояния между двумя самолетами приведет к тому, что трубка будет
поворачиваться на кронштейне 26 под действием пружины 44, прикрепленной к кронштейну 45,
закрепленному на задней части фюзеляжа, и одновременно с этим движением 70 фиксатор 37,
установленный на рычаге 31, будет отсоединен от зубчатой рейки 36. Соединительный элемент 27 на трубе
19 будет отсоединен от конической части 30 элемента 28, и шланг 75 трубы 19 будет вытянут из трубки 25
самолетом снабжения.
Для поддержки веса шарнирной части трубки 25 предусмотрен трос 46.
На практике собачка 37 может представлять собой отдельный элемент, который подпружинивается и входит в
зацепление с зубчатой рейкой 3'6G, так что собачка 37 может приводиться в действие независимо либо
рычагом 41, закрепленным на трубке 25, либо механизмом освобождения собачки 38, установленным на
рычаге 31. Для этой цели собачка 37 предпочтительно снабжена упорами, с которыми предусмотренные в
связи с ней механизмы освобождения, соединенные с трубкой 25 и рычагом 31, могут взаимодействовать
независимо друг от друга.
Следует отметить, что устройство, сконструированное в соответствии с данным изобретением, устраняет все
недостатки, присущие ранее использовавшимся конструкциям.
Описав и уточнив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369229.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369229&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369229A
[]
5C. an'W, '-.:,'n;8 f
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: декабрь. 16, 7930. № 37,929/30, 369,229 Полный левый: сентябрь. 7, 1931, Завершено:
март 76. 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива.
Я, ИАРРИ РАЛЬФ РИКАРДО, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Суфиолк-стрит, 21,
Палл-Малл, Лондон, Юго-Западный 1, настоящим заявляю, что данное изобретение имеет следующий
характер:
Данное изобретение относится к двигателям внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива, в которых
воздушная смесь, в которую впрыскивается жидкое топливо в конце такта сжатия, находится в состоянии
турбулентности перед впрыском топлива с целью содействия эффективному распределению и сгоранию
топлива.
Изобретение в частности, но не исключительно, применимо к двигателям такого типа, в которых камера
сгорания имеет круглое поперечное сечение в плоскостях, перпендикулярных оси, и воздух вращается вокруг
этой оси.
В таких двигателях предлагалось подавать воздух из цилиндра в камеру сгорания через каналы,
образованные таким образом, чтобы воздух быстро вращался вокруг этой камеры сгорания. Однако
возникали трудности из-за того, что продукты сгорания должны были возвращаться в цилиндр через эти
каналы, создающие завихрения, что приводило к нежелательным потерям тепла от продуктов сгорания к
стенкам каналов.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции, в которой
вращательное или иное турбулентное движение кумулятивного заряда в камере сгорания обусловлено, по
меньшей мере, главным образом, способом вдавливания заряда поршнем в эту камеру в конце такта сжатия.
С этой целью в двигателе внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива согласно настоящему
изобретению, в цилиндре объединена камера сгорания, которая сообщается с цилиндром, с одной стороны,
через отверстие или отверстия, образованные таким образом, что во время такта сжатия часть заряда будет
проталкиваться через них с высокой скоростью, создавая турбулентность в камере сгорания, а с другой
стороны, через отверстие, которое, будучи выполнено в виде горловины, обеспечивающей прямое сообщение
между камерой сгорания и цилиндром, имеет эффективную площадь поперечного сечения, такую, что газ
может протекать через него более свободно и с низкой скоростью по сравнению с потоком газа через другое
отверстие или отверстия. Удобно, что головка цилиндра, помимо углубления, образующего камеру сгорания,
снабжена вторым углублением, в котором часть заряда удерживается и сжимается к концу такта сжатия
выступом на поршне; это углубление сообщается с камерой сгорания через отверстие или отверстия,
образованные таким образом, что заряд, удерживаемый в углублении, будет проталкиваться через это
отверстие или отверстия с высокой скоростью, создавая турбулентность в камере сгорания; камера сгорания
также сообщается с цилиндром через еще одно отверстие, которое, будучи выполненным в виде горловины,
обеспечивающей прямое сообщение между камерой сгорания и цилиндром, имеет такую эффективную
площадь поперечного сечения, что газ может протекать через него практически свободно и с низкой
скоростью по сравнению с потоком газа через отверстие или отверстия между цилиндром.
Камера сгорания и углубление.
Изобретение может быть применено к двигателям рассматриваемого типа, в которых заряд совершает не
вращательное движение вокруг оси камеры сгорания, но особенно применимо к двигателям, в которых заряд
вращается вокруг оси камеры сгорания, а топливо впрыскивается в этот вращающийся воздушный заряд.
Таким образом, камера сгорания имеет предпочтительно, по меньшей мере, преимущественно круглое
поперечное сечение в плоскостях, перпендикулярных оси, а отверстие или отверстия, через которые часть
заряда проталкивается с высокой скоростью, расположены в окружной стенке камеры сгорания и
сформированы таким образом, что газ, протекающий через них, стремится двигаться в направлении, по
существу касательном к этой стенке. В одном из удобных вариантов исполнения головка цилиндра имеет не
только цилиндрическое углубление, образующее камеру сгорания и расположенное частично сбоку от
цилиндрического канала 105 и частично над ним, так что оно сообщается с этим каналом 2 369,229 через
отверстие, но и второе цилиндрическое углубление, полностью расположенное над цилиндрическим каналом
и предпочтительно соприкасающееся с ним, и отделенное от углубления камеры сгорания разделительной
стенкой, имеющей в себе отверстие или отверстия, причем выступ на поверхности поршня приспособлен для
входа во второе углубление к концу такта сжатия, чтобы проталкивать часть заряда SO через отверстие или
отверстия в разделительной стенке в углубление камеры сгорания.
Размеры и форма отверстий в разделительной стенке и между углублением камеры сгорания и
цилиндрическим каналом таковы, что, в то время как часть заряда, проталкиваемая через отверстие или
отверстия в разделительной стенке, будет подаваться в камеру сгорания с высокой скоростью и вызывать
вращение заряда вокруг оси камеры сгорания, газы могут протекать через отверстие, образованное в месте
перекрытия углубления камеры сгорания с цилиндром, более свободно и с меньшей скоростью.
Изобретение особенно применимо к двигателям, в которых впускные и выпускные клапаны имеют
тарельчатый тип, и в этом случае один из клапанов удобно образует отверстие в углублении, полностью
расположенном над цилиндром, а другой — в камере сгорания, при этом выпускной клапан предпочтительно
располагается непосредственно в камере сгорания, а впускной клапан — в другом углублении.
Кроме того, отверстие, через которое может происходить относительно свободный и медленный поток газов
между цилиндром и камерой сгорания, может быть выполнено таким образом, чтобы газы, поступающие
через него в камеру сгорания во время такта сжатия, двигались в направлении, способствующем вращению
заряда вокруг оси камеры сгорания.
В качестве альтернативы, этот канал может быть выполнен таким образом, чтобы газы, протекающие через
него во время такта сжатия, противодействовали вращению или отклоняли вращающийся воздушный заряд в
камере сгорания.
Изобретение может быть реализовано на практике в различных формах, но ниже приведено описание по
пунктам примера одной конструкции в соответствии с данным изобретением.
Двигатель включает цилиндр, содержащий возвратно-поступательный поршень, и снабжен головкой
цилиндра, в которой образованы два практически цилиндрических углубления, одно из которых расположено
практически соосно с цилиндрическим каналом, а другое, образующее камеру сгорания, частично
расположено сбоку от цилиндрического канала и частично перекрывает его, сообщаясь с ним через
отверстие. Два углубления разделены разделительной стенкой, в которой имеется отверстие, образованное
практически тангенциально по отношению к углублению камеры сгорания. В торцевой стенке углубления,
расположенного соосно с цилиндрическим отверстием, образован впускной канал, управляемый тарельчатым
клапаном, а в соответствующей торцевой стенке углубления камеры сгорания образован выпускной канал,
также управляемый тарельчатым клапаном.
Устройство j istii снабжено выступом, предназначенным для входа в углубление, расположенное на 75° соосно
с цилиндром в конце хода сжатия, и для заполнения этого углубления в конце такого хода сжатия.
Принцип работы следующий: 80 В начале такта сжатия воздух в цилиндре равномерно сжимается в двух
углублениях до тех пор, пока к концу этого такта сжатия выступ на поршне, благодаря 85 его входу в
цилиндрическое углубление соосно с цилиндром, не захватит часть заряда в этом углублении. Дальнейшее
движение поршня до конца такта сжатия затем с высокой скоростью проталкивает воздух 90, захваченный в
этом углублении, через отверстие в разделительной стенке в углубление камеры сгорания, вызывая
вращение заряда в углублении камеры сгорания вокруг оси камеры сгорания 95. Примерно в конце такта
сжатия топливо впрыскивается в углубление камеры сгорания либо радиально, либо под углом, либо в
направлении, параллельном оси камеры сгорания 100, так что происходит сгорание. Теперь происходит
рабочий ход расширения, и горячие газы могут свободно выходить из углубления камеры сгорания как через
отверстие в разделительной стенке, так и через отверстие, образованное в месте перекрытия камеры
сгорания с цилиндром; при этом площадь поперечного сечения последнего отверстия такова, что газы могут
проходить через него практически свободно.
Таким образом, в то время как к концу такта сжатия часть воздуха захватывается и с высокой скоростью
подается в камеру сгорания, вызывая быстрое вращение заряда в ней, во время такта расширения горячие
газы практически свободно выходят из камеры сгорания в цилиндр, что снижает тепловые потери и
обеспечивает эффективную работу. 120 Описанная выше конструкция приведена лишь в качестве примера, и
при желании углубление, в которое входит выступ на поршне в конце такта сжатия, может быть расположено
на 125 градусов дальше, чем соосно с цилиндром, в этом случае камера сгорания может перекрываться с ним
на значительную величину, тем самым еще больше увеличивая площадь отверстия между камерой сгорания
и цилиндром. IS 369,229 3.69,2299 = Кроме того, углубление, в которое входит выступ на поршне, может быть
не цилиндрическим, при этом сам выступ должен быть соответствующим образом сформирован, а
расположение и размещение клапанов могут изменяться без отступления от данного изобретения.
От 16 декабря 1930 года.
KILBVRX & STRODE, агенты заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к двигателям внутреннего сгорания с жидкостным впрыском топлива.
Я, Р. Р. Рикардо, подданный Великобритании, проживающий по адресу: Саффолк-стрит, 21, Палл-Малл,
Лондон, ЮЗ1, настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые
будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
двигателям внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива, в которых воздушная смесь в камере
сгорания, в которую впрыскивается жидкое топливо в конце такта сжатия, находится в состоянии
турбулентности перед впрыском топлива с целью облегчения распределения и сгорания топлива.
Изобретение в частности, но не исключительно, применимо к двигателям такого типа, в которых камера
сгорания имеет круглое поперечное сечение в плоскостях, перпендикулярных оси, и воздух вращается вокруг
этой оси.
В таких двигателях предлагалось подавать воздух из цилиндра в камеру сгорания через каналы,
образованные таким образом, чтобы воздух быстро вращался вокруг оси этой камеры сгорания. Однако
возникали трудности из-за того, что продукты сгорания должны были возвращаться в цилиндр через эти
каналы, создающие завихрения, что приводило к нежелательным большим потерям тепла от продуктов
сгорания к стенкам каналов.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованной конструкции, в которой вращение
или другое турбулентное движение заряда в камере сгорания обусловлено, по меньшей мере, главным
образом, способом, которым заряд вдавливается поршнем в эту камеру в конце такта сжатия.
С этой целью в двигателе внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива, описанном в настоящем
изобретении, в цилиндре 60 объединены поршень и головка цилиндра, имеющие углубление или полость, в
которой часть заряда задерживается поршнем к концу такта сжатия, и камера сгорания, которая не только
сообщается с полостью 60 через отверстие или отверстия 66, образованные таким образом, что часть
воздушного заряда, захваченного в полости, будет проталкиваться через это отверстие или отверстия с
высокой скоростью, не смешиваясь с топливом, и создавать турбулентность в камере сгорания, но также
сообщается с цилиндром через отверстие, которое, будучи выполненным в виде горловины, образующей
прямое соединение между камерой сгорания и цилиндром, имеет такую эффективную площадь поперечного
сечения, что газ может протекать через него практически свободно и с низкой скоростью по сравнению с
потоком газа через другое отверстие или отверстия, и один или несколько топливных распылителей,
предназначенных для подачи топлива под давлением непосредственно в объем воздушного заряда из точки в
стенке камеры сгорания.
Удобно, что головка цилиндра, помимо углубления, образующего камеру сгорания, снабжена вторым
углублением, образующим карман, в котором часть заряда удерживается поршнем в конце такта сжатия и из
которого он выталкивается выступом на поршне через отверстие или отверстия в камеру сгорания. Эта
камера сгорания также сообщается с цилиндром через дополнительное отверстие, которое, будучи
выполненным в виде горловины, обеспечивающей прямое сообщение между камерой сгорания и цилиндром,
имеет такую эффективную площадь поперечного сечения, что газ может протекать через него практически
свободно и с низкой скоростью по сравнению с потоком газа через отверстие или отверстия между камерой
сгорания и карманом. Устройство впрыска топлива расположено в стенке камеры сгорания в точке, удаленной
от этих отверстий.
Изобретение может быть применено к двигателям такого типа, в которых заряд совершает движение,
отличное от вращательного, вокруг оси камеры сгорания, но особенно применимо к двигателям, в которых
заряд вращается вокруг своей оси.
ось камеры сгорания, топливо, впрыскиваемое в этот вращающийся поток воздуха.
Lcharge. Таким образом, камера сгорания имеет форму 369,229', предпочтительно, по меньшей мере,
преимущественно круглого поперечного сечения в плоскостях, перпендикулярных оси, а отверстие или
отверстия, через которые часть заряда выталкивается из кармана с высокой скоростью, расположены в
окружной стенке камеры сгорания и сформированы таким образом, что газ, протекающий через нее,
стремится двигаться в направлении, практически касательном этой стенке.
В одном из удобных вариантов исполнения головка цилиндра имеет не только цилиндрическое углубление,
образующее камеру сгорания и расположенное частично сбоку от цилиндра, а частично над ним, так что оно
сообщается с этим цилиндром через отверстие, но и второе цилиндрическое углубление или карман,
полностью расположенный над цилиндром и предпочтительно соосно с ним, и отделенный от углубления
камеры сгорания разделительной стенкой, имеющей в себе отверстие или отверстия, причем выступ на
поверхности поршня предназначен для входа в карман в конце такта сжатия, чтобы проталкивать часть
заряда через отверстие или отверстия в разделительной стенке в углубление камеры сгорания. Размеры и
форма отверстий в разделительной стенке и между углублением камеры сгорания и цилиндрическим каналом
таковы, что, в то время как часть заряда, проталкиваемая через отверстие или отверстия в разделительной
стенке, будет поступать в камеру сгорания с высокой скоростью и вызывать вращение заряда вокруг оси
камеры сгорания, газы могут протекать через отверстие, образованное в месте перекрытия углубления
камеры сгорания с цилиндром, более свободно и с меньшей скоростью.
Изобретение особенно применимо к двигателям, в которых впускные и выпускные клапаны имеют
тарельчатый тип, и в этом случае один из клапанов удобно управляет отверстием в камере сгорания, а другой
— отверстием в камере сгорания, при этом выпускной клапан предпочтительно расположен непосредственно
в камере сгорания, а впускной клапан — в камере сгорания.
Кроме того, отверстие, через которое может происходить относительно свободный и медленный поток газов
между цилиндром и камерой сгорания, может быть выполнено таким образом, чтобы газы, поступающие
через него в камеру сгорания во время такта сжатия, двигались в направлении, способствующем вращению
заряда вокруг оси камеры сгорания.
В качестве альтернативы, это отверстие может быть выполнено таким образом, чтобы газы, протекающие
через него во время такта сжатия, противодействовали вращению или отклоняли вращающийся воздух в
камере сгорания.
Изобретение может быть реализовано на практике различными способами, но один из вариантов конструкции
в соответствии с данным изобретением проиллюстрирован в качестве примера на прилагаемых чертежах, где
на рисунке 1 представлен боковой разрез в 7'.
Головка цилиндра и верхняя часть цилиндра двигателя согласно данному изобретению, и на рисунке 2
представлен разрез по линии 2-2 на рисунке 175. В показанной конструкции двигатель включает цилиндр А,
содержащий возвратно-поступательный поршень В и снабженный головкой цилиндра 0, в которой образованы
два практически цилиндрических углубления 80 D и E, одно из которых, D, расположено практически соосно с
цилиндрическим каналом, а другое, E, образующее камеру сгорания, расположено частично сбоку от
цилиндрического канала 85 и частично перекрывает его, сообщаясь с ним через отверстие E'. Два углубления
D и E разделены разделительной стенкой, образованной перегородкой F, в которой имеется отверстие или
проход F', образованный таким образом, что воздух, протекающий через него из углубления D в углубление E,
будет поступать в углубление Ei практически тангенциально.
В торцевой стенке углубления Di образован входной патрубок G, управляемый золотниковым клапаном G0', а
в соответствующей торцевой стенке углубления камеры сгорания E образован выпускной патрубок E1,
управляемый золотниковым клапаном 111. В отверстии в окружной стенке углубления E расположено
устройство впрыска топлива J, предназначенное для подачи струи топлива, среднее направление которой
направлено к центру углубления. В качестве альтернативы, устройство впрыска топлива может быть
расположено в одном или другом из положений, указанных на чертеже заглушками J1.
Поршень B, который в конце своего хода приближается к головке цилиндра C вплотную, снабжен выступом B'
110, предназначенным для входа и практически полного заполнения углубления ID, так что в конце такта
сжатия практически вся топливная смесь вытесняется в углубление камеры сгорания E 115. Работа двигателя
осуществляется следующим образом.
В начальной части такта сжатия воздух в цилиндре А сжимается практически поровну в два углубления D и E
до тех пор, пока к концу такта сжатия выступ B' на поршне B, в результате его входа в цилиндрическое
углубление D, не захватит часть заряда в этом углублении. Дальнейшее перемещение поршня до конца такта
сжатия затем проталкивает воздух, захваченный в углублении D, через отверстие или канал F' с высокой
скоростью в углубление камеры сгорания E, так что комбинация с цилиндром, состоящая из поршня и головки
цилиндра, образованных таким образом, чтобы обеспечить карман, в котором часть заряда захватывается
поршнем к концу такта сжатия 70, и камеру сгорания, которая не только сообщается с карманом через
отверстие или отверстия, образованные таким образом, что часть воздушного заряда, захваченного в
кармане, будет проталкиваться без смешивания с топливом 75 через такое отверстие или отверстия с
высокой скоростью и создавать турбулентность в камере сгорания, но также сообщается с цилиндром через
отверстие, которое, будучи образованным в виде горловины, представляющей собой прямое соединение
между камерой сгорания и цилиндром, имеет такую эффективную площадь поперечного сечения, что газ
может протекать через него практически свободно и с низкой скоростью по сравнению с потоком газа через
другое отверстие или отверстия, и один или несколько топливных распылителей, предназначенных для
подачи топлива под давлением непосредственно в корпус Воздушный заряд поступает из точки на стенке
камеры сгорания.
90 2. В двигателе внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива указанного типа комбинация включает
цилиндр, головку цилиндра с углублением или карманом, в котором часть заряда 9J захватывается и
сжимается к концу такта сжатия выступом на поршне, и камеру сгорания, которая не только сообщается с
карманом через отверстие или отверстия, образованные таким образом, что часть заряда, захваченная в
кармане, будет проталкиваться через это отверстие или отверстия с высокой скоростью, не смешиваясь с
топливом, и создавать турбулентность в камере сгорания, но также сообщается с цилиндром через отверстие,
которое, будучи образованным в виде горловины, образующей прямое соединение между камерой сгорания и
цилиндром, имеет такую эффективную площадь поперечного сечения, что газ может протекать через него
практически свободно и с низкой скоростью по сравнению с потоком газа через другое отверстие или
отверстия, и один или несколько топливных распылителей, предназначенных для подачи топлива J15 под
давлением непосредственно в объем воздушного заряда из точки в стенке камеры сгорания.
3. В двигателе внутреннего сгорания с впрыском жидкого топлива, описанном выше, сочетание цилиндра,
головки цилиндра, имеющей в себе углубление или полость, в которой часть заряда удерживается и
сжимается к концу такта сжатия выступом на поршне, входящим в эту полость, и камеры сгорания, которая
имеет, по меньшей мере, в основном круглое поперечное сечение в плоскостях, перпендикулярных оси, и не
только сообщается с осью 30, заставляет заряд в этом углублении вращаться вокруг его оси. Примерно в
конце такта сжатия топливо впрыскивается во вращающуюся воздушную смесь в углубление камеры сгорания
E через распылитель J. Затем происходит такт расширения, или рабочий ход, и горячие газы свободно
выходят из углубления камеры сгорания E как через отверстие или канал Jo F1, так и через отверстие E1,
образованное в месте перекрытия углубления E с цилиндрическим каналом; это последнее отверстие имеет
такое поперечное сечение, что газы могут проходить через него практически свободно.
Таким образом, в то время как к концу такта сжатия часть воздуха задерживается и с высокой скоростью
подается в углубление камеры сгорания E, вызывая быстрое вращение заряда в ней, во время такта
расширения горячие газы практически свободно выходят из камеры сгорания в цилиндр, что снижает
тепловые потери и способствует эффективной работе.
Следует понимать, что описанная выше конструкция приведена лишь в качестве примера, и что при желании
углубление, в которое входит выступ на поршне в конце такта сжатия, может быть расположено не соосно с
цилиндром, в этом случае углубление камеры сгорания может в значительной степени перекрывать отверстие
цилиндра, тем самым еще больше увеличивая площадь канала между камерой сгорания и отверстием
цилиндра. Кроме того, углубление, в которое входит выступ на поршне, может быть не цилиндрическим, при
этом выступ должен быть соответствующим образом сформирован, а расположение и размещение клапанов
и устройств впрыска топлива, форма и расположение отверстия или канала, через который воздух подается
для создания турбулентности в камере сгорания, и другие конструктивные детали могут быть изменены без
отступления от данного изобретения.
Данное изобретение не следует путать с двигателями, в которых смешивание топлива и воздуха достигается
путем подачи части воздушной смеси в течение последней части такта сжатия в камеру сгорания с высокой
скоростью через суженный канал, в котором расположен топливный сопло или источник подачи топлива, так
что воздух и топливо смешиваются до того, как попадут в камеру сгорания.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_369230.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=369230&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB369230A
[]
<' KJ;Jf /
Соседние файлы в папке патенты