Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13635
.pdf
Таким образом, наблюдая за прицелом 113 и кольцом 112, студент или оператор может определить,
находится ли самолет в правильном положении для прямолинейного полета. В предпочтительном варианте
моего изобретения прицельное устройство 113 выполнено в виде небольшой электрической лампы,
снабженной соответствующим источником тока и предназначенной для включения каждый раз, когда «план»
перемещается в положение, отличное от нормального или даже килевого положения.
На полке 16 расположен неподвижный вертикальный направляющий элемент 114, снабженный парой
неподвижно расположенных на некотором расстоянии друг от друга контактов 115.
Внутри направляющей 114 скользит ползунок 116, снабженный контактным выступом 117, который при
движении вверх входит в зацепление с верхним контактом 115, а при движении вниз — с нижним контактом
115. Все три контакта 115 и 117 подключены к цепи лампы 113. Ползунок 116 обычно перемещается вниз с
помощью пружины 1118. Ползунок 116 соединен с платформой 25 посредством подходящей цепи или другого
гибкого соединения 119. В нормальном положении платформы 25, то есть при ровном положении «плоскости»
1, пружинный контакт 117 находится между неподвижными контактами 115, и, следовательно, цепь к лампе
размыкается. Однако, если платформа 25 и «плоскость» 1 наклонены влево в сторону (рис. 6), пружина 118
тянет ползунок 116 вниз, и если такого движения достаточно, чтобы вывести лампу 113 из кольца 112, то этого
движения будет также достаточно, чтобы зацепить контакт 117 с нижним контактом 115, тем самым установив
ток к лампе 113 и зажгив ее.
Если же движение платформы 25 и «плоскости» 1 происходит в противоположных направлениях, то ползунок
116 будет поднят вверх, и контакт 117 зацепится с верхним контактом 115, что покажет, что «плоскость» 1
слишком сильно наклонилась в противоположном направлении, и лампа 113 снова загорится.
На полке 16 также предусмотрен второй направляющий элемент 114a, состоящий из деталей, идентичных
тем, которые были описаны выше в связи с контактными устройствами для включения лампы при наклоне
«плоскости» 1 и платформы 25 из стороны в сторону. Однако устройство 114a расположено таким образом,
что реагирует на наклон плоскости 1 и платформы вверх или вниз, и работает точно так же, как описано выше
(Z5), то есть, если носовая часть «плоскости» наклоняется вверх, смещая лампу 113 относительно кольца
112, такая лампа загорится. То же самое произойдет, если носовая часть «плоскости» будет наклонена вниз в
аналогичной степени. 70 Другое идентичное контактное устройство 114b, во всех отношениях похожее на
устройство 114, расположено на нижней стороне платформы 25, а его ползунок 116a соединен цепью 119a с
нижним концом рычага 75 120, закрепленного на корпусе «плоскости» 1 и свисающего с него. Принцип работы
этого устройства идентичен описанному ранее и служит для освещения лампы 113, если и когда плоскость 80"
1 поворачивается на величину, достаточную для того, чтобы вывести лампу из положения относительно
кольца 112.
На рисунке 7 подробно показана конструкция контактного устройства 114, при этом контактные устройства
114a и 114b идентичны ему.
Таким образом, вспышка лампы 113 немедленно указывает студенту или оператору на то, что «самолет» 1
сбился с курса, а положение загоревшейся лампы 90 указывает ему точное местоположение «самолета».
Пока лампа не зажжена, он знает, что она находится в правильном положении.
Для учета или проверки количества ошибок, которые допускает ученик или оператор, позволяя самолету
смещаться с правильного положения, то есть с киля, я разработал записывающее устройство, которое
работает автоматически, подсчитывая и регистрируя каждую ошибку.
Это показано на рисунке 6 и включает в себя барабан 121, вращающийся на валу 122, периферия которого
предназначена для размещения номеров 123, одного из 105, который в данный момент виден через отверстие
124 в приборной панели 10. На валу 122 расположен храповой механизм 125, в зацеплении с зубьями
которого находится фиксатор 126, включающий якорь 110 соленоида 127, который при подаче напряжения
приводит к перемещению фиксатора 126 вниз и, таким образом, поворачивает барабан 121 на расстояние
одного зуба, чтобы вывести на передний план следующее число. Витая пружина 128 охватывает вал 122 и
обычно стремится переместить барабан 121 в нулевое положение. Защелка 129, установленная на
кронштейне 130, служит для удержания храпового механизма 126 в его отрегулированном положении при
срабатывании защелки 126. Плоская листовая пружина 131 обычно прижимает собачку 126 к зацеплению с
храповым механизмом, и к собачке 126 соединена выступ 132, с помощью которого собачку можно вывести из
зацепления с храповым механизмом. Пальцевая часть 132 соединена посредством цепи или другого
устройства 133 с фиксатором 129, благодаря чему при вытягивании пальцевой части 132 наружу храповой
механизм 125 и дрейф 121 могут свободно возвращаться в нулевое положение под действием пружины 128.
Соленоид 127 подключен к цепям E каждого из контактных элементов 114, 114a и 114b, благодаря чему при
замыкании любого из контактов 115 пружинным стержнем 117 не только загорится лампа 113, как было
объяснено ранее, но и соленоид 127 будет активирован, барабан 121 переместится на один зуб, и таким
образом количество ошибок, допущенных учеником или оператором, будет зарегистрировано через отверстие
124 на панели управления.
Цепь к насосному двигателю 46, с помощью которой устройство запускается в работу, управляется
переключателем 134L с ручным управлением или с помощью соответствующего переключателя,
управляемого монетой, который, как правило, обозначен цифрой 135. Очевидно, что это устройство обладает
огромным потенциалом в качестве развлекательного прибора, а использование блока управления
монетоприемником 135 позволяет использовать устройство для получения прибыли в качестве
развлекательного средства.
Следует понимать, что, хотя мое изобретение было проиллюстрировано и описано в связи с рабочими
средствами, использующими воздух в качестве активирующей жидкости, оно легко адаптируется и для
использования других жидкостей, таких как масло или вода, причем единственные необходимые изменения
заключаются в обеспечении соединений от атмосферных выходов, как описано здесь, к резервуару или
контейнеру, предназначенному для такой жидкости.
Разумеется, в детали конструкции и расположение частей могут быть внесены изменения, не выходящие за
рамки сущности и объема моего изобретения. Поэтому я не ограничиваюсь точной формой, показанной и
описанной здесь, за исключением случаев, когда это предусмотрено прилагаемыми пунктами формулы
изобретения.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370129.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370129&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370129A
[]
U j k - A
К и У
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 21, 1931. № 5501/31, __ Полный левый: ноябрь. 21, 1931.
Полный текст принят: 7 апреля 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к складным столам и подобным устройствам для использования в
автомобилях.
Я, Том Нортон, подданный Великобритании, проживающий в Брин Морфа, Лландриндод-Уэллс, настоящим
заявляю, что сущность данного изобретения заключается в следующем: 5 Данное изобретение относится к
складным столам и подобным устройствам для использования в автомобилях и представляет собой складной
стол или аналогичное изделие, которое, когда необходимо использовать внутри автомобиля, приспособлено
для подвешивания к откидной дверной или оконной раме.
Одна из конструкций складного стола в соответствии с указанным изобретением состоит из двух панелей
подходящей формы, соединенных шарнирно таким образом, что их можно либо сложить друг на друга для
хранения в относительно небольшом пространстве, либо разложить в положения, при которых панели
расположены под прямым углом или практически под прямым углом друг к другу. Одна из этих панелей
предназначена для использования в качестве собственно стола, а другая — для подвешивания указанного
стола к откидной двери, окну или стеклу автомобиля. Для этого подвесная панель снабжена крючком или
крючками, подходящими для крепления к краю частично опущенного стекла, чтобы зафиксировать
панель-столик с внутренней стороны автомобильной двери или окна, в положении, подходящем для
размещения принадлежностей для пикника или подобных предметов в пределах досягаемости человека,
сидящего в автомобиле рядом с указанной дверью или окном.
W5 Крючок или крючки для крепления предпочтительно закреплены в верхней части одной стороны
подвесной панели, в то время как панель стола шарнирно прикреплена к другой стороне указанной подвесной
панели; шарниры имеют такой тип или расположены таким образом, чтобы 40 панель стола могла
поддерживаться в горизонтальном положении, когда прибор прикреплен к стеклу.
При необходимости крепежный крюк или крюки могут регулироваться относительно подвесной панели (45°),
что позволяет поднимать или опускать их в пределах определенных ограничений на указанной панели, а
также фиксировать или зажимать в любом выбранном положении с помощью винтовых гаек или аналогичных
приспособлений. 50 Или же, вместо того чтобы подвесной элемент устройства представлял собой панель,
снабженную крепежным крюком или крюками, указанный элемент может состоять из рамы, изготовленной из
прутка, прочной проволоки 55 или тому подобного. Крепёжный конец этой рамы может быть выполнен в виде
крюка или крюков, подходящих для зацепления за край дверного или оконного стекла, в то время как другой
конец может быть выполнен в виде или снабжен шарнирами или подобными элементами для обеспечения
возможности крепления к нему складной панели стола, а также упорами или другими средствами для
фиксации указанной панели стола в горизонтальном положении, когда устройство подвешено для
использования. 65. Дата: 20 февраля 1931 года.
Артур Садлер, дипломированный патентный поверенный, Ватерлоо-стрит, 44, Бирмингем, представитель
заявителя.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования, относящиеся к складным столам, планшетам и подобным устройствам, используемым в
автомобилях.
Я, Том Норрон, подданный Великобритании, проживающий в Брин Морфа, Лландриндод-Уэллс, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет
подробно описано и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к складным столам и подобным изделиям для использования в автомобилях и
представляет собой складной стол или аналогичное изделие, включающее подвесной элемент, один конец
которого снабжен крюками, предназначенными для крепления к краю откидной двери или оконного проема
автомобиля, а к другому концу прикреплена шарнирно откидная панель стола; шарниры расположены в той
же плоскости, что и подвесные крюки, что позволяет складывать стол вдоль подвесного элемента.
Конструкция складного стола в соответствии с указанным изобретением показана в перспективном виде, в
рабочем положении, на рисунке 1 прилагаемого чертежа.
На рисунке 2 показан вид стола в сложенном виде, а на рисунке 3 — вид сбоку того же стола в разложенном
для использования состоянии.
Представленный на рисунке стол состоит из двух панелей подходящей формы, a и b, соединенных шарнирно
таким образом, что их можно либо сложить друг на друга для хранения в относительно небольшом компасе
(как показано на рисунке 2), либо разложить в положения, при которых панели расположены под прямым
углом или практически под прямым углом друг к другу, как показано на рисунках 1 и 3.
Одна из этих панелей, b, предназначена для использования в качестве собственно стола, а другая, ar,
предназначена для подвешивания указанного стола к откидной двери, окну или стеклу автомобиля, как
показано на рисунке 1. Для этого подвесная панель снабжена крючком или крючками, подходящими для
крепления к краю частично опущенного стекла, чтобы зафиксировать панель-столик с внутренней стороны
автомобильной двери или окна в положении, удобном для размещения принадлежностей для пикника или
подобных предметов в пределах досягаемости человека, сидящего в автомобиле рядом с указанной дверью
или окном.
Предпочтительно, крепежный крючок или крючки закреплены в верхней части одной стороны подвесной
панели, в то время как панель стола шарнирно прикреплена к другой стороне подвесной панели, причем
шарниры имеют такой тип или расположены таким образом, чтобы панель стола могла поддерживаться в
горизонтальном положении, когда прибор прикреплен к стеклу.
При необходимости крепежный крюк или крюки могут регулироваться относительно подвесной панели, что
позволяет поднимать или опускать их в пределах определенных ограничений 45 на указанной панели, а также
фиксировать или зажимать в любом выбранном положении с помощью винтовых гаек или аналогичных
приспособлений.
Или же, вместо того чтобы подвесной элемент прибора представлял собой панель 50, снабженную
крепежным крюком или крюками, салатный элемент может состоять из рамы, изготовленной из прутка,
прочной проволоки или тому подобного. Крепёжный конец этой рамы может быть выполнен в виде крюка или
крюков 55, подходящих для зацепления с краем дверного или оконного стекла, в то время как другой конец
может быть выполнен в виде шарниров или снабжен шарнирами или подобными элементами для
обеспечения возможности крепления к нему складной панели стола и с 60 упорами или другими средствами
для фиксации указанной панели стола в горизонтальном положении, когда устройство подвешено для
использования.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370130.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370130&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370130A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль. 21, 1931, № 5508131.
Полный текст слева: ноябрь. 21, 1931.
Завершено. Принято: 7 апреля 7932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Самолёт.
Мы, компания Sin W. G. AnmsmoTRo WnITwowinm AiRCRAFT, I;mITED, британская компания, и Хейни Ромрейн
Уотсон, подданный Великобритании, оба из Уитли, недалеко от Ковентри, графство Уорикшир, настоящим
заявляем, что данное изобретение имеет следующий характер: данное изобретение относится к летательным
аппаратам с несущими плоскостями, главным образом монопланам, и его основной целью является создание
улучшенной конструкции, которая позволит снизить общее аэродинамическое сопротивление в нормальных
условиях полета, с учетом возможности увеличения подъемной силы и сопротивления при посадке.
Согласно данному изобретению, несущая плоскость самолета обычно устанавливается под очень малым
углом относительно центральной линии фюзеляжа для обеспечения эффективности на высоких скоростях, но
адаптирована таким образом, чтобы угол подъемной силы можно было быстро увеличить для обеспечения
значительного сопротивления при посадке.
Согласно еще одной особенности изобретения, несущая плоскость приспособлена таким образом, что ее
передняя кромка может быстро подниматься относительно задней кромки, обеспечивая увеличение
подъемной силы и сопротивления при посадке.
В предпочтительном варианте исполнения подъемный плоскость смонтирована таким образом, чтобы
вращаться вокруг продольной оси (плоскости), как указано далее, и предусмотрены средства для удержания
плоскости под очень малым углом относительно корпуса и для ее освобождения, чтобы позволить ей
установиться под большим углом.
При реализации изобретения, например, на моноплане с несущими плоскостями, расположенными поперечно
относительно корпуса, каждая плоскость приспособлена для ограниченного вращения вокруг продольной оси.
Эта ось расположена между крайними положениями, в которых действует результирующая подъемная сила,
так что в полете результирующая подъемная сила будет стремиться установить плоскости под углом, либо
большим, либо меньшим, чем угол, под которым они удерживаются. Однако предусмотрена возможность
удержания передней кромки плоскостей в нормальных условиях в основном в одном положении с
центральной линией корпуса. На самом деле, на практике предпочтительно, чтобы плоскости для
нормального полета были наклонены к центральной линии фюзеляжа примерно на 20 градусов, что
представляет собой очень малый угол по сравнению с обычной конструкцией самолета, где угол наклона
плоскостей составляет около 55,7 или 8 градусов.
Известно, что при угле наклона плоскостей к фюзеляжу общее аэродинамическое сопротивление при полете
на высоких скоростях меньше, чем у аналогичного моноплана, у которого угол наклона плоскостей больше.
Однако недостаток такой компоновки становится очевидным при попытке посадки из-за недостаточного
аэродинамического сопротивления и подъемной силы, если не использовать аномально высокое шасси (65
градусов). В соответствии с настоящим изобретением этот недостаток устраняется путем наклона плоскостей
под большим углом, например, еще на 50 градусов, так что их наклон к центральной линии фюзеляжа
составит около 70 градусов, что обеспечивает достаточную дополнительную подъемную силу и
сопротивление для облегчения посадки. 5 Несомненно, будет понятно, что благодаря подъемной силе,
действующей на самолеты, пилоту достаточно будет лишь отпустить устройство, обычно удерживающее
переднюю кромку самолета, после чего результирующая подъемная сила автоматически наклонит переднюю
кромку самолета вверх или вниз в зависимости от того, находится ли центр подъемной силы впереди или
позади оси, вокруг которой вращается самолет.
Положение центра подъемной силы может контролироваться пилотом по своему усмотрению путем
изменения скорости самолета, задних упоров или с помощью эквивалентного устройства, предназначенного
для ограничения этого наклонного движения.
На практике может использоваться винтовой домкрат или аналогичное необратимое устройство, которое
пилот может привести в действие перед посадкой для установки необходимого угла наклона рулей и, при
необходимости, для его положительного воздействия. 95 В обычных условиях крылья всегда оставались бы
установленными под существенно малым углом во время полета, а продольное управление осуществлялось
бы обычной регулировкой триммера хвостового оперения, при этом крылья наклонялись бы на 100 градусов
под большим углом только непосредственно перед посадкой.
Когда самолет оснащен убирающимся шасси, механизм его управления может быть соединен 10i' с
механизмом наклона крыльев, как указано выше.
---d DI ', r2 1== - 'i --=-1 1 t5,j.11, - _ L.
370,130 Дата: 20 февраля 1931 года.
Эрик У. Уолфорд, член дипломированного института патентных поверенных, Хертфорд-стрит, 19, Ковентри,
представитель заявителей.
СПЕЦИФИКАЦИЯ COMI1LETE.
Самолёт.
Мы, сэр У. Г. Армстронг Уитворт-и Инкрафт, компания Limited, британская компания, и Генри Ромен Уотсон,
подданный Великобритании, оба из Уитли, недалеко от Ковентри, графство Уорикшир, настоящим заявляем о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно должно быть выполнено, что будет подробно
описано и установлено в следующем заявлении: Данное изобретение относится к летательным аппаратам, в
частности к монопланам, с жесткими и неприводными опорными или несущими плоскостями, далее
именуемыми крыльями, типа x5, где крыло приспособлено таким образом, что его наклон к центральной
линии фюзеляжа может изменяться в зависимости от давления воздуха. Таким образом, крыло можно
расположить под очень малым углом относительно центральной линии фюзеляжа для повышения
эффективности на высоких скоростях, а увеличение этого угла позволяет обеспечить значительное
аэродинамическое сопротивление при посадке. Это не относится к ранее предложенным вариантам, где
наклон крыла регулируется исключительно ручными усилиями пилота. Станет очевидно, что механизм
понижения передачи, необходимый пилоту для управления таким тяжелым грузом, возможно, тремя тоннами
или более, замедлит работу неподходящим образом, и в любом случае такое ручное управление вызовет у
пилота ненужную усталость.
Согласно данному изобретению, предусмотрены средства для удержания крыла под желаемым углом
относительно корпуса и для его отпускания, позволяющего ему автоматически устанавливаться под другим
углом.
Таким образом, наклон крыла относительно центральной линии фюзеляжа, с одной стороны, контролируется
пилотом, а с другой — давление воздуха используется для его изменения, когда пилот желает осуществить
это изменение.
На прилагаемых схематических чертежах на рисунке 1 в боковом ракурсе изображен моноплан с крылом,
адаптированным в соответствии с изобретением, причем крыло показано наклоненным под очень малым
углом относительно центральной линии фюзеляжа, поскольку предполагается, что моноплан находится в
полете; на рисунке 2 представлен аналогичный вид, как на рисунке 1, но с монопланом, совершающим
посадку, с крылом, наклоненным под большим углом, и работающим рулем высоты; на рисунке 3 изображен
моноплан на земле с неподвижным крылом, установленным под углом к центральной линии фюзеляжа,
соответствующим углу на рисунке 1, но с более высоким шасси (такое расположение, хотя и имеет
результирующее сопротивление и подъемную силу при посадке, большие, чем на рисунке 1, обладает
недостатками, которые могут быть преодолены настоящим изобретением); рисунки 4 и 5 являются
пояснительными диаграммами монопланов на земле, имеющих крылья, шарнирно закрепленные
относительно хорд крыла; На рисунке 6 представлен фрагментарный вид моноплана согласно изобретению
70, имеющего двигатели, установленные на крыльях.
На всех чертежах одинаковые цифры обозначают одинаковые детали.
При реализации изобретения каждое крыло моноплана приспособлено для ограниченного вращения на 75°
вокруг оси 2, поперечной корпусу моноплана. Эта ось расположена между крайними положениями, в которых
действует результирующая подъемная сила, т.е. между передней и задней кромками, 80 так что в полете
результирующая подъемная сила будет стремиться установить крылья на заданный угол, зависящий от
скорости моноплана, который может быть как больше, так и меньше угла, в котором они удерживаются, как
описано ниже. Однако предусмотрена возможность удержания крыльев в нормальных условиях в положении,
близком к центральной линии фюзеляжа. 90 На самом деле, на практике для нормального полета
предпочтительно, чтобы крылья были...
Крылья наклонены к центральной линии фюзеляжа примерно на 20 градусов, что представляет собой очень
малый угол по сравнению с обычной конструкцией самолета с углом наклона крыльев 95 градусов, где угол
наклона крыльев составляет около 7 или 8 градусов. На рисунке 1 линии цепи 3, 3, представляющие собой
центральную линию корпуса и линию крыла, наклонены друг к другу под углом примерно 2°.
Известно, что при малом угле наклона крыльев относительно фюзеляжа общее сопротивление при полете на
высоких скоростях меньше, чем у аналогичного моноплана, у которого угол наклона крыльев больше. Однако
недостаток такой компоновки, если крылья установлены постоянно, становится очевидным при попытке
посадки из-за недостаточного сопротивления и подъемной силы, если не используется аномально высокое
шасси, как показано на рисунке 3. Недостатки такой конструкции в соответствии с настоящим изобретением
устраняются путем ослабления крыльев, что позволяет им наклоняться под воздействием давления воздуха
на больший угол, например, еще на 50 градусов, так что их наклон к центральной линии фюзеляжа составит
около 70 градусов, как показано на рисунке 2, благодаря чему создается достаточная дополнительная
подъемная сила и сопротивление для облегчения посадки.
Несомненно, следует понимать, что благодаря подъемной силе, действующей на крылья, пилоту достаточно
будет лишь отпустить устройство, с помощью которого обычно удерживается передняя кромка крыла, после
чего результирующая подъемная сила автоматически наклонит переднюю кромку крыла вверх или вниз в
зависимости от того, находится ли центр подъемной силы впереди или позади оси, вокруг которой вращается
крыло, как показано на рисунках 4 и 5 соответственно.
В этой связи следует отметить, что положение центра подъемной силы у некоторых современных профилей
крыла с изогнутой центральной линией может контролироваться пилотом по своему желанию путем
изменения скорости самолета. По мере уменьшения скорости центр подъемной силы смещается к передней
кромке крыла, и наоборот.
На рисунке 4 предполагается, что скорость самолета настолько низка, что центр подъемной силы сместился
вперед, ближе к передней кромке, чем к задней кромке крыльев, и перед их осями вращения, в результате
чего, если передние кромки крыльев отпустить, они автоматически наклонятся под большим углом атаки, как
показано линиями цепи.
На рисунке 5, где предполагается, что скорость самолета больше, так что центр подъемной силы сместился
назад, к задним кромкам и позади осей вращения крыльев, как показано на рисунке, крылья r)0, если им не
помешать, переместятся в положение, показанное линиями цепи, в этом случае угол атаки уменьшится.
Аналогичная ситуация наблюдается и в случае с рисунком 4, но не в такой значительной степени из-за
положения осей вращения. Центр подъемной силы в конструкции, показанной на рисунке 5, также
переместится перед осью вращения 2 при достижении соответствующей скорости летательного аппарата, так
что автоматическое увеличение угла атаки может быть осуществлено аналогично конструкции, показанной на
рисунке 4.
На практике, когда скорость самолета такова, что угол атаки крыльев имеет тенденцию к автоматическому
уменьшению, степень, в которой это может произойти, ограничивается, например, установкой ограничителей
или их эквивалентов (не показаны), при этом фиксирующее устройство приводится в действие для удержания
крыльев в этом заданном положении до тех пор, пока не будет достигнута скорость V0, после чего
потребуется снова увеличить угол атаки.
На практике может использоваться винтовой домкрат или другое устройство, обозначенное цифрой 6 на
рисунке 6, которое пилот может привести в действие перед посадкой, чтобы освободить крылья и произвести
необходимую настройку. Пилот может предотвратить изменение угла, не отпуская устройство 6, но он не
может однозначно вызвать изменение угла на 80°, поскольку это автоматически происходит при отпускании
устройства 6 за счет относительного движения крыла и воздуха.
Следует отметить, что в конфигурации, показанной на рисунке 6, двигатель имеет мощность 85.
Установленный непосредственно на крыле, он наклонен относительно фюзеляжа всякий раз, когда крыло
находится в таком положении. Чтобы избежать чрезмерного смещения центра тяжести крыла вперед, задний
лонжерон крыла (если крыло двухлонжеронное) и двигатели следует располагать как можно дальше назад
относительно крыла.
В обычных условиях крылья всегда оставались бы под углом, приблизительно равным 95 градусам, во время
полета, а продольное управление осуществлялось бы обычной регулировкой триммера хвостового оперения
7, при этом крылья наклонялись бы под большим углом только непосредственно перед посадкой. ioG Когда
самолет оснащен убирающимся шасси, механизм его управления может быть соединен с механизмом
наклона крыльев. Например, в случае убирающегося шасси 9, которое приспособлено для перемещения в
посадочное положение под действием силы тяжести при отпускании болта, последний может быть соединен
со средством, с помощью которого может быть отпущено крыло.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370131.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370131&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370131A
[]
P = f -_ F-- - F--)
1,
9 _, % 1, = --- ' 1, ', j ----; no G J --= D -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: февраль.
24, 1931, № 5709/3 7.
Полный текст слева: ноябрь. 9, 1931.
Завершено. Принято: Ak11il 7, 7932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
3709131 Усовершенствования в устройствах, облегчающих укладку волос после завивки.
Я, ГроРГ Густав Гевиман, проживающий по адресу: 90, Илай Роуд, Тоттенхэм, Лондон, N.15, британское
гражданство, настоящим заявляю, что данное изобретение представляет собой следующее: изделие в форме
накидки из подкладки, шейная часть которого имеет длину около 14 дюймов и в которую вставлена пружина в
форме подковы для временной фиксации. На каждом конце пружины, являясь ее продолжением,
расположена эластичная лента с несколькими кнопками. С внутренней стороны накидки, примерно в 5 см от
каждого края воротника в сторону спины, находится карман, в котором хранится кусок жесткой ткани размером
с уши, который можно перемещать вверх и вниз.
При использовании концевые части устройства берутся обеими руками и надеваются сзади на шею человека,
затем проталкиваются между волосами и висками; пружина, отпущенная, временно удерживает его в нужном
положении. Затем волосы с каждой стороны приподнимаются, и наушники устанавливаются на место путем
поднятия или проталкивания их в карманы в соответствии с размером или положением ушей человека. Далее
необходимо закрепить эластичные резинки на лбу, обеспечив плотное прилегание к голове, после чего
устройство готово к использованию. Для укладки волосы смачивают в воде или другой жидкости, затем их
расчесывают поверх накидки. Накидка значительно облегчает укладку волос, обеспечивая хорошую основу
для расчесывания и укладки, а также обеспечивает максимальный комфорт, предотвращая стекание
жидкости по шее обслуживаемого человека. После этого волосы готовы к сушке, и, будучи тщательно
защищены от воздействия высоких температур, горячий воздух можно направлять на любую часть головы,
включая шею, боковые части или уши. Клиент не будет испытывать никакого дискомфорта от тепла или
горячего воздуха во время процедуры.
Датировано 10 марта 1931 года.
Г. ГТТСТАВ ГЕЙМАНН.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в устройствах, облегчающих укладку волос после завивки.
Я, Георг Густав Германд, проживающий по адресу: Хай-роуд, 90, Тоттенхэм, Лондон, N.15, Великобритания,
настоящим заявляю о природе данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно
описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к усовершенствованию устройств, облегчающих укладку волос Z5 после
завивки. Целью настоящего изобретения является создание средства, позволяющего легко укладывать
волосы после завивки. Ещё одной целью является усовершенствование средств защиты шеи, ушей и лица от
воздействия высоких температур в процессе сушки волос после укладки.
Изобретение будет описано далее с помощью прилагаемого схематического чертежа.
[Цена 11-] Устройство состоит из накидки из подкладочного материала А, например, клеенки, в воротниковую
часть которой вставлена металлическая пружина В. Эта пружина изогнута по форме головы и обхватывает
затылок от виска до виска. На каждом конце, являясь продолжением пружины B, расположена эластичная
лента C, снабженная пряжкой или, альтернативно, кнопками. С внутренней стороны плаща расположены два
кармана D, в каждом из которых находится кусок жесткого материала E, выполняющий функцию наушников.
Эти наушники прикреплены к нижней части карманов D с помощью лент F, длина которых должна быть
достаточной, чтобы наушники можно было подтянуть вверх в карманах, но при этом они не выскользнули. При
использовании устройство надевается сзади на шею человека и поднимается между волосами и висками.
Пружина B удерживает его в нужном положении. Затем наушники регулируются, а эластичные ленты
застегиваются на лбу для обеспечения плотного прилегания.
Для укладки волосы замачивают в воде или другой жидкости, а затем расчесывают на накидке А. Накидка
облегчает укладку волос, образуя прочную основу, на которой осуществляется укладка, а также
предотвращает стекание жидкости по шее. В процессе последующей сушки волос это устройство защищает
шею, уши и лицо от дискомфорта, вызванного горячим воздухом.
Изложив подробно и установив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370132.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370132&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370132A
[]
f( t( 1
,cP'7_Ä}j j L СПЕЦИФИКАЦИЯ ПАТЕНТА - / Дата подачи заявки: фев. 24, 1931. № 5719/431.
Завершено: 7 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Светоотражающая вывеска.
3709132 Мы, немецкая компания «COErnAG CHimisoea-METAzItUnGISom INDUSTRIP, -
AxTIExGESiELLscHArT», и Рудоль Биндль, гражданин Германии, оба из Пазинг-Мюнхена, Германия,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение представляет собой
светоотражающую вывеску, которая, по сравнению с ранее известными светоотражателями, имеет большое
преимущество в том, что она одинаково хорошо отражает свет как при освещении направленными вниз
лучами днем, так и при освещении слегка направленными вверх лучами ночью, без необходимости
Соседние файлы в папке патенты