Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13608
.pdf
рисунка 10, но без поршня. Рисунок 12 представляет собой другое поперечное сечение, выполненное по
линии XII-XII рисунка 10. Рисунок 13 представляет собой поперечное сечение по линии XIII-XIII рисунка 10, а
рисунок 14 представляет собой диаграмму синхронизации двигателя, показанного на рисунках с 9 по 13.
На всех чертежах одинаковые цифры обозначают одинаковые детали:
В показанных конструкциях, и особенно на рисунках 1 и 2, коленчатый вал 2 установлен в четырех основных
подшипниках в картере, причем два из этих подшипников 3, 3: расположены на концах, а два других 4
находятся на одной линии с осями цилиндров. Картер 5, опоры подшипников 6, перемычки 7 для последних и
рама 8 и т. д. изготовлены из алюминия или легкого сплава, предпочтительно методом литья, которые могут
быть съемно скреплены болтами, при этом нижняя пластина 9 снабжена охлаждающими ребрами.
Для каждого рабочего цилиндра имеется неподвижный поршень 10, головка которого изготовлена из стали и
по периферии несет ряд поршневых колец 11. Эта головка поршня опирается на полую алюминиевую или
легкосплавную подставку 12, в нижней части которой установлен подшипник 4 коленчатого вала, и она
неплотно крепится к ней с помощью винтов 13, проходящих снизу. В поперечном сечении опора
предпочтительно имеет удлиненную форму, как показано на рисунке, ее минимальная ширина (показана на
рисунке 1) в основном соответствует осевой длине подшипника 4, а ее максимальная ширина (показана на
рисунке 2) — диаметру неподвижного поршня.
Соосно с неподвижным поршнем расположен стальной рабочий цилиндр, именуемый здесь
возвратно-поступательным элементом 14, внешняя поверхность которого имеет гладкую отделку. Он
приспособлен для возвратно-поступательного движения относительно неподвижного поршня и скользит по
направляющим поверхностям 15 в центральной части рамы 8, как показано на рисунке 2. Эта направляющая
часть снабжена одним или несколькими поперечными каналами, служащими в качестве выпускных каналов
16, и, кроме того, в точке 17 предусмотрено ее охлаждение за счет внутренней циркуляции жидкости, которая
может быть водой или маслом. На ее внутренней поверхности расположен пружинный пакет, подпружиненный
внутрь.
соединительные элементы 18 или их набор, взаимодействующие с внешней периферией ответного элемента.
В нижней части диапазона Pts последний вариант предпочтительнее.
370,622 Выпускной канал осуществляется внутрь цилиндра насоса через одно или несколько небольших
отверстий 37, проходящих через головку, а также он находится в прямой связи, вдоль шатунов, с внутренней
частью картера.
Для предотвращения скручивания возвратно-поступательного элемента вокруг своей оси и, как следствие,
заклинивания шатунов, предусмотрено его направляющее устройство. Таким образом, его головка может
иметь некруглое сечение, при этом гильза цилиндра насоса 32 имеет соответствующую форму, или, как
предпочтительно, пара параллельных стальных направляющих стержней 38, 38 расположена таким образом,
чтобы проходить между верхней крышкой рамы и центральными направляющими поверхностями, при этом
головка возвратно-поступательного элемента I имеет скользящую посадку на них. Отверстия в головке, через
которые проходят эти направляющие колонны, предпочтительно располагаются на диаметре,
перпендикулярном оси поршневого пальца.
Работа двигателя осуществляется следующим образом: когда коленчатый вал находится в нижней мертвой
точке, как показано на рисунке 3, рабочая жидкость полностью сжата между цилиндрической частью или
внутренней частью возвратно-поступательного элемента 14 и неподвижным поршнем 10, и впрыск топлива
только начинается или вот-вот начнется. Внутренняя часть цилиндра насоса открыта для атмосферы через
основные входные отверстия 33 и, следовательно, заполнена воздухом.
По мере подъема возвратно-поступательного элемента 14 под воздействием горящих газов основные
входные отверстия 33 в стенке цилиндра насоса закрываются (рис. 4), и содержимое цилиндра насоса
сжимается. Чистый диаметр цилиндра насоса, то есть общий диаметр за вычетом внешнего диаметра
трубчатого удлинителя, существенно больше чистого диаметра цилиндрической части
возвратно-поступательного элемента, и таким образом обеспечивается достаточное количество воздуха для
целей продувки.
По мере подъема возвратно-поступательного элемента уплотнение 21 вокруг трубчатого удлинителя
открывает нижний набор отверстий 27 в нем, и поскольку верхний набор отверстий 26 еще не закрыт, сжатый
воздух в насосной камере через эти два набора отверстий сообщается с нижней стороной
возвратно-поступательного элемента.
Это впервые происходит примерно за 60 или 509 секунд до верхней мертвой точки. На рисунке 5 изображен
состав участников в этот период.
Примерно за 45° до верхней мертвой точки порты. На расстоянии 19 дюймов возвратно-поступательный
элемент начинает выравниваться с выпускным каналом. Выпускной канал 1Q в направляющем отверстии,
приземляясь на него, происходит выпуск воздуха, а остатки вытесняются сжатым воздухом в насосной
камере, как показано на рисунках 5, 6, 1 и 7. Таким образом, обеспечивается поток откачивающего воздуха из
верхнего конца рабочего объема в нижний, что гарантирует очень полную откачку воздуха.
Кроме того, отверстия каждого комплекта расположены более или менее тангенциально, так что проходящий
через них воздух будет двигаться завихрениями, обеспечивая тем самым хорошее сгорание топлива 7Q.
По мере дальнейшего подъема возвратно-поступательного элемента, когда он находится примерно на 400
или 300° от верхней мертвой точки, верхний набор отверстий 26 в трубчатом удлинителе закрывается, и
после этого определенная часть воздуха, запертого в верхней части цилиндра насоса, сжимается, как
показано на рисунке 6. Этот объем воздуха и давление, до которого он доведен, достаточны для того, чтобы
уравновесить инерцию возвратно-поступательных частей двигателя, и шатуны (которые ранее находились
под натяжением) таким образом оказываются под сжатием в конце хода поршня наружу, что облегчает смазку
подшипников коленчатого вала (главного и малого) и шатунов.
На обратном ходе возвратно-поступательный элемент, находящийся примерно в 300 или 400° от верхней
мертвой точки (90°), открывает верхний набор портов 26 в трубчатом удлинителе, как показано на рисунке 7,
когда ранее сжатый продувочный воздух снова становится доступен через два набора портов в трубчатом
удлинителе для удаления любых остатков выхлопных газов от предыдущей заправки.
Примерно через 450° после верхней мертвой точки выпускные отверстия закрываются, и после этого
давление в цилиндре насоса служит для наполнения рабочего объема до тех пор, пока нижний набор
отверстий 27 не будет закрыт возвратно-поступательным элементом примерно через 500° или 600° после
верхней мертвой точки. Затем начинается сжатие воздуха между цилиндрической частью
возвратно-поступательного элемента 14 и неподвижным поршнем 10, и в цилиндре насоса 32 давление
снижается ниже атмосферного, так что при открытии основных входных отверстий 33, примерно за 45° до
нижней мертвой точки (состояние, изображенное на рисунке 8), происходит поток воздуха, который пополняет
цилиндр насоса.
При желании головка цилиндра насоса может быть также оснащена впускным клапаном. В одном из
вариантов, как показано на рисунке, головка цилиндра насоса, т.е. верхняя пластина рамы, выполнена в виде
небольшой накопительной камеры 39, постоянно соединенной с верхним концом внутренней части трубчатого
удлинителя. Таким образом, во время подъема возвратно-поступательного элемента, после закрытия
основных входных отверстий 33 (примерно через 45° после нижней мертвой точки), воздух сжимается в этой
камере хранения 12A и, когда необходимые отверстия открыты, также сообщается с внутренней частью
возвратно-поступательного элемента, как показано на рисунках 5, 6 и 7.
Однако, когда возвратно-поступательный элемент 130 -370,.62,2 370,622, приближаясь к верхнему концу
своего хода, закрывает верхний набор отверстий 26 (Рисунок 6), ранее сжатый воздух в накопительном
пространстве будет продолжать выходить через нижний набор отверстий 27 внутрь
возвратно-поступательного элемента, таким образом, обеспечивается практически непрерывная подача
воздуха и свежего заряда в течение периода, когда отверстия в трубчатом удлинителе открыты.
Предпочтительная система смазки включает использование циркуляционного насоса высокого давления 41,
который может располагаться в передней части картера и имеет выходную трубу 42, направленную к блокам,
в которых установлены главные подшипники каждого рабочего цилиндра. Затем масляный канал проходит
через центр полой опоры, на которой установлен неподвижный поршень, как показано на рисунке 2 под
номером 43, внутрь трубчатого удлинителя. Он снабжен перегородками 44 для направления масла вверх по
одной стороне к точке непосредственно под нижним набором отверстий 27, где имеется поперечная стенка,
разделяющая трубчатое продолжение на две части: верхнюю для подачи воздуха и нижнюю для масла. Здесь
масло направляется на другую сторону трубчатого удлинителя, а затем стекает вниз к другой стенке к
нижнему концу, откуда попадает в кольцевое пространство внутри верхнего стального конца неподвижного
поршня, как это наглядно показано на рисунке 2. Отсюда масло стекает через полую опору в главный
подшипник, от которого отходят (не показаны) патрубки к шатунным подшипникам, после чего масло
возвращается в картер для охлаждения.
Таким образом, видно, что неподвижный поршень и трубчатое удлинение на нем охлаждаются маслом.
Возвратно-поступательный элемент охлаждается частично за счет контакта с неподвижным поршнем Y5,
охлаждаемым маслом, частично за счет внешних воздушных потоков и частично за счет внешнего контакта с
направляющими поверхностями на раме, которая, как упоминалось выше, может охлаждаться маслом или
водой.
Как видно, основная часть двигателя изготовлена из алюминия или легкого сплава, а головка неподвижного
поршня и основная часть возвратно-поступательного элемента — из стали, так что рабочий объем b5 всегда
заключен внутри стали. В процессе работы осевые нагрузки на возвратно-поступательный элемент,
возникающие при его перемещении, воспринимаются главным образом внешними направляющими
поверхностями рамы и частично за счет зацепления головки поршня насоса с гильзой цилиндра насоса 32.
Неподвижный поршень и находящаяся на нем трубчатая насадка могут перемещаться в поперечном
направлении по мере необходимости, сохраняя соосность с рабочим цилиндром.
На рисунках 9–13 показана конструкция предпочтительного варианта согласно изобретению, которая
отличается главным образом от конструкции, показанной на рисунках 1 и 2, тем, что центральная трубка 20
последней 70 отсутствует, а воздухоприемник или камера хранения, вместо того чтобы располагаться в
верхней части цилиндра насоса, размещена на противоположных сторонах его периферии. 75 Аналогичные
материалы применяются к схожим частям в обеих конструкциях, и будут отмечены следующие различия.
Вместо того чтобы неподвижная поршневая головка крепилась к подставке 12 винтами 13, 80, в данной
модификации головка показана с резьбовым соединением с подставкой 48. Как указано, трубка и связанные с
ней детали, такие как поршневые кольца 21, инжекторный карандаш 22 и порты 26, 27, отсутствуют, и вместо
этого впрыск топлива осуществляется через одну или обе расположенные сбоку форсунки 51, каждая из
которых своим концом расположена в отверстии 52 в гильзе 32. Главные впускные клапаны 53 90 являются
автоматическими, а впускные патрубки 33 гильзы 32 теперь расположены ближе к верхнему концу.
Поршневой палец 30, вместо того чтобы быть закрепленным на возвратно-поступательном элементе,
установлен в нем плавающим образом и закреплен шпонкой 95 в точке 55 на шатунах 29.
Воздушное пространство 39 заменено двойными воздушными пространствами 58, 58, расположенными на
противоположных сторонах цилиндра насоса, с которыми непосредственно связаны впускные клапаны 53. 100
Система смазки модифицирована таким образом, что масло из подающей трубы насоса 42 подается
непосредственно к главным подшипникам 4, а затем по трубе 59 на нижнюю поверхность неподвижного
поршня, откуда оно j05 стекает через отверстие 60 в камеру коленчатого вала. Путь прохождения масла
обозначен стрелками.
Для подачи топлива внутрь возвратно-поступательного элемента 14 и для целей впрыска на
возвратно-поступательном элементе имеются боковые выступы или горловины 61, которые взаимодействуют
с входными отверстиями 33, когда он находится в верхней мертвой точке или около нее, как показано
сплошными линиями на чертеже, и с топливным инжектором 51, когда он находится в нижней мертвой точке
или около нее, как показано линиями цепи 62 на рисунке 10.
Предполагается, что принцип работы этой конструкции будет легко понятен при рассмотрении чертежей и
предыдущего описания. В одном направлении амортизация для возвратно-поступательного элемента
обеспечивается рабочим объемом, а в другом направлении воздух задерживается между поршневой частью
возвратно-поступательного элемента насоса и внутренней частью цилиндра насоса после того, как входные
отверстия 33 закрыты в это пространство. На чертеже показан возвратно-поступательный элемент в момент,
когда выпускные отверстия 16, 19 открыты, а продувочный воздух, сжатый во время рабочего хода
возвратно-поступательного элемента в воздушные пространства 58, поступает через входные отверстия 33 и
патрубки 61. В нижней точке хода зазор между внутренней поверхностью возвратно-поступательного
элемента 14 и неподвижным поршнем 10 минимален, а объем зазора составляет -40, обеспечиваемый почти
исключительно шейками 61.
Отверстия в них герметизированы кольцами 63, расположенными соосно с отверстиями в горловине, и могут
быть выдавлены наружу (аксиально) под действием давления газа 15, воздействующего на небольшие
поршни 64, которых предпочтительно три, как показано на рисунке 11.
На временной диаграмме на рисунке 14 6,5 — это угол (820°), при котором должна происходить впрыскивание,
то есть когда горловины 61 выровнены с отверстиями сопла 52.
Предпочтительно, чтобы продолжительность буферного периода, 66, составляла приблизительно 1250,
впускные или отводные патрубки 33 были открыты примерно в течение 110, как показано углом 67, а
выпускные патрубки были открыты примерно в течение 1050, как показано углом 68.
Таким образом, 69 обозначает продолжительность работы амортизатора, ход отвода воздуха, а 71 — рабочий
ход. Отводные отверстия открываются совсем немного перед выпускным патрубком.
Следует отметить, что головка цилиндра возвратно-поступательного элемента 14 охлаждается очень
эффективно, поскольку: (а) воздух проходит прямо через головку вдоль боковых патрубков 61; (б) верхняя или
поршневая поверхность возвратно-поступательного элемента постоянно контактирует с воздухом в цилиндре
насоса; и (в) периметр возвратно-поступательного элемента примерно в два с половиной раза больше
периметра поршня обычного двигателя той же мощности, благодаря чему соответственно увеличивается
тепловой поток к внешним стенкам, на которых работает возвратно-поступательный элемент.
Благодаря данному изобретению стало возможным создание двигателя внутреннего сгорания, работающего
по двухтактному циклу, высота которого составляет всего около 75% от высоты обычного четырехтактного
двигателя с верхним расположением клапанов и тем же диаметром цилиндра и ходом поршня. Подшипники
коленчатого вала подвергаются реверсивной нагрузке в конце каждого такта -55°, что обеспечивает очень
полную смазку. Двигатель можно сделать очень легким благодаря тому, что он в основном изготовлен из
алюминия или легких сплавов, за исключением стенок рабочего объема (которые, как уже говорилось,
изготовлены из стали), а также, конечно, шатунов и коленчатого вала. Предусмотрен большой цилиндр
насоса, при этом размеры двигателя не увеличиваются, так как внешний диаметр цилиндра насоса M65
меньше поперечного сечения картера. Таким образом, можно получить объем продувки, в 2 раза
превышающий общий рабочий объем, или даже больше, и, следовательно, можно получить наддув, особенно
если выпускные отверстия относительно малы.
Воздух, используемый для продувки, поступает в верхнюю часть рабочего объема и движется вниз, а
благодаря использованию тангенциальных отверстий создается вихревое движение под углом 75 градусов.
Следовательно, обеспечивается не только очень полное продувание и сгорание, но и устраняется боковая
нагрузка на возвратно-поступательные части благодаря симметричному расположению каналов под углом 80
градусов.
Поскольку отверстия в основном расположены в однослойной стали, их можно фрезеровать до более узкой
формы, чем у необычно стержневого типа, что снижает вероятность разрыва кольца 85.
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что то, что
я 90
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370623.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370623&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370623A
[]
2
я- --- - -
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения конвенции (Швейцария): 19 марта 1930 года. Ad' U! Дата подачи заявления (в Соединенном
Королевстве): 19 марта 1937 года. № 8478/31.
Завершено. Принято: 14 апреля 1Y32, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ TE.
Препараты, пригодные в качестве смачивающих агентов.
Мы, Общество химической промышленности Базеля (также известное как GESELLSCHAFT FPUR CHEMISCHE
INDUSTRIE IN BASEL), Базель, Швейцария, юридическое лицо, организованное в соответствии с
законодательством Швейцарии, настоящим заявляем о характере данного изобретения и способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
К числу известных смачивающих агентов относятся сульфоновые кислоты алкилированных или
аралкилированных ароматических углеводородов, сульфоновые кислоты гидроароматических углеводородов,
продукты конденсации, получаемые при действии бензоина и алифатических спиртов на сульфоновые
кислоты ароматических углеводородов, а также соли этих соединений. Существуют определенные трудности
в широком применении этих веществ, например, их сравнительно низкая растворимость в холодной воде, что
затрудняет приготовление исходных растворов. Также во многих случаях сложно выполнить операцию
смачивания разбавленными растворами этих веществ путем распыления или увлажнения волокнистых
материалов в виде катушек, бобин, бобин, оснований, рыхлой шерсти, чесальных полотен и тому подобного,
поскольку разбавленные растворы в большинстве случаев стекают с изделий, а не смачивают их, и, таким
образом, теряются.
Данное изобретение основано на наблюдении, что большие количества веществ могут быть растворены,
особенно при повышенной температуре, в воде, к которой добавлено не менее 10% по весу многоатомного
спирта, растворимого в воде, или водорастворимого производного многоатомного спирта, все еще
содержащего не менее двух свободных гидроксильных групп, или смеси таких многоатомных спиртов или их
производных, с образованием растворов с концентрацией 20% и более, которые, тем не менее, остаются
прозрачными и не мутнеют при обычной температуре; поэтому эти растворы хорошо подходят для целей,
указанных в предыдущем абзаце. Изобретение заключается в изготовлении препаратов указанных веществ в
виде концентрированных растворов (20%-ной концентрации и выше) [Pi-ice 1 i -] путем растворения по
меньшей мере 1 весовой части сульфоновой кислоты или сульфоната, обладающего смачивающим
действием, не более чем в 4 весовых частях смеси воды и многоатомного спирта.
Среди многоатомных спиртов, имеющих особое значение в связи с изобретением, можно назвать гликоль,
1,3-бутиленгликоль и глицерин, а среди производных многоатомных спиртов, все еще содержащих по
меньшей мере две свободные гидроксильные группы, можно назвать тиодигликоль, диэтиленгликоль,
глицерин-α-этиловый эфир и тому подобное.
Например, из продукта, известного в торговле под зарегистрированным торговым знаком Nekal BX, который,
вероятно, представляет собой бутилированную нафталинсульфоновую кислоту, можно получить холодный
стабильный водный раствор с концентрацией около 6 процентов. Если вместо воды использовать смесь из 75
частей глицерина и 75 частей воды, то с помощью нагревания можно получить непосредственно
20-процентный раствор.
Прочность, которая сохраняется прозрачной и обладает высокой текучестью при охлаждении.
Аналогичные результаты получаются с продуктом конденсации, описанным в примере 1 (80) спецификации №
319249.
Растворы еще более высокой концентрации можно приготовить с помощью тиодигликоля. Например, легко
получить стабильные и долговечные растворы, содержащие 50 частей продукта, указанного в предыдущем
абзаце, 43 части воды и 20 частей тиодигликоля, или содержащие части бутилнафталенсульфоната натрия,
60 частей воды и 20 частей тиодигликоля. Кроме того, с помощью смеси 30 частей 1:3-бутиленгликоля и 50
частей воды можно получить стабильный раствор β-бутилнафталенсульфоната натрия с концентрацией 36%.
К растворам можно добавить обычные защитные материалы, препятствующие образованию криптогамных
паразитов, такие как формальдегид, бура, салициловая кислота, гексаметилентетрамин и тому подобные.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы 105
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370624.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370624&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370624A
[]
11 , -,р
11). \ w-,. ta
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 20 марта 1931 года. № 8588! 31.
Полный текст слева: ноябрь. 26, 1931, Полный текст принят: 14 апреля 1932 г., ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Переключение передач
Мы, компания «Стандарт Мотон Компани», британская компания, и Реджинальд Уолтер Модслей, британский
гражданин, оба из компании «Стандарт Мотон Армстронг», Кэнли, Ковентри, Уорикшир, настоящим заявляем,
что природа данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение относится к механизму
переключения передач, обеспечивающему четыре передние скорости и предназначенному главным образом
для использования на транспортных средствах, в которых имеются соосные ведущий и ведомый валы,
которые могут быть соединены вместе для обеспечения прямой передачи (четвертая скорость), и
параллельный промежуточный вал, постоянно приводимый в движение с одного конца от ведущего вала и
несущий на другом конце зубчатое колесо, постоянно находящееся в зацеплении с шестерней, свободной на
ведомом валу, но способной быть соединенной с ним для обеспечения третьей скорости, при этом для второй
и первой скоростей используются промежуточные скользящие шестерни.
В ранее предложенной конструкции промежуточные скользящие шестерни на ведомом валу выполнены
цельными 23 с друг другом с помощью двухсторонней кулачковой муфты, скользящей для осуществления
переключения на третью и четвертую передачи, причем шестерня, используемая для второй скорости,
находится в постоянном зацеплении с соответствующей шестерней, свободно установленной и одновременно
скользящей на промежуточном валу.
Например, каждая из них может представлять собой двойную винтовую шестерню. Дополнительная
скользящая шестерня на промежуточном валу была приспособлена для зацепления с другой скользящей
шестерней на ведомом валу для первой передачи, а также выполнена в виде кулачковой муфты, благодаря
которой свободно установленная шестерня на промежуточном валу соединялась с ней для осуществления
переключения на вторую передачу.
Чтобы избежать случайного контакта между относительно скользящими шестернями первой скорости или
между зубьями кулачковой муфты на шестерне промежуточного вала первой скорости и зубьями свободно
установленной шестерни второй скорости, было предложено перемещать обе шестерни первой скорости
одновременно, за исключением случаев, когда фактически требовалась первая скорость. В последнем случае
ведомая шестерня удерживалась в среднем положении.
положение, в то время как соответствующая шестерня промежуточного вала вставлялась в зацепление с ним.
Однако такая конструкция требует довольно сложного механизма переключения, и главной целью данного
изобретения является создание простого и компактного [Цена 1|-] 370,624 механизма переключения передач
указанного типа, в котором случайный контакт между скользящими первыми 155 шестернями и между первой
и второй шестернями на промежуточном валу обеспечивается без необходимости использования
специального механизма переключения. Ещё одна цель — создать недорогую конструкцию мощностью 60
л.с., которая будет работать очень тихо на всех скоростях.
Согласно данному изобретению, в зубчатом механизме указанного типа, имеющем постоянно зацепляющиеся
одновременно скользящие шестерни второй скорости и скользящие шестерни первой скорости,
предусмотрено удержание скользящей шестерни промежуточного вала первой скорости, когда она не
используется, в таком положении, чтобы она была полностью свободна от других скользящих шестерен во
всех точках их скользящего движения.
В одной из конструкций, согласно изобретению, в которой соосные ведущий и ведомый валы проходят внутрь
75.
При работе коробки передач с противоположных концов ведомый вал имеет обычный спиготальный
подшипник в ведущем валу, который, в свою очередь, выполнен с цельной шестерней, находящейся в
постоянном зацеплении с зубчатым колесом, закрепленным на соседнем конце параллельного
промежуточного вала 80Q. Закрепленная на другом конце промежуточного вала шестерня постоянно входит в
зацепление с шестерней, свободно установленной на ведомом валу. Шестерни с постоянным зацеплением
предпочтительно снабжены одинарными или двойными косозубыми зубьями с углом зацепления 85°, что
обеспечивает очень тихую работу.
Ведомый вал расположен между двумя постоянно зацепляющимися зубчатыми парами и несет длинную
втулку, снабженную на каждом конце 90 зубьями кулачковой муфты. Эта втулка может скользить по валу,
чтобы зацеплять свои зубья с соответствующими зубьями кулачковой муфты на ведущей шестерне или на
свободном зубчатом колесе. Таким образом, соосные валы блокируются друг с другом для прямой передачи
или, в качестве альтернативы, свободное зубчатое колесо блокируется на своем валу для осуществления
косвенной передачи через постоянно зацепляющиеся шестерни для третьей скорости. Рядом с ее концами
эта втулка кулачковой муфты несет зубчатые колеса для использования во второй и первой скоростях. Эти
зубчатые колеса могут быть выполнены заодно со втулкой или иметь форму кольцевых зазоров,
прикрепленных болтами к периферийным фланцам на ней, в которых r=--, r-= (. r i- y V: --- 1 i-, M 11 L=L J L= j i
В последнем случае зубья кулачковой муфты могут быть сформированы на внутренней периферии кольцевых
зазоров, а не на них. В этом нерабочем положении нет возможности для других боковых зубчатых колес
соприкасаться с ними.
Это положение скользящего промежуточного вала 45, выходящее за пределы концов втулки. Вторая передача
ведомого вала расположена между плоскостями двух скользящих шестерен, предпочтительно той, которая
ближе к шестерням на ведомом валу, и такова, что ведущий вал постоянно зацепляется с соответствующей
шестерней ведомого вала, когда используется часть смежной неподвижной шестерни на четвертой передаче,
а также со свободно установленным на удлиненном вала 59. Предпочтительно, чтобы шестерни
промежуточного вала второй скорости, установленные при третьей скорости, были двухвинтового типа, чтобы
обеспечить зацепление.
Когда шестерня ведомого вала перемещается вдоль своего вала, свободно установленная шестерня на
ведомом и промежуточном валах удерживается вместе с ним благодаря эффекту сцепления зубьев
шестерни. Для получения обратной скорости свободно установленная шестерня на ведомом и
промежуточном валах удерживается вместе с ним благодаря длинной шестерне, которая постоянно
зацепляется с первой скоростью. В качестве альтернативы могут использоваться прямозубые или
одновинтовые шестерни с первой скоростью, при этом на промежуточном валу предусмотрены контрольные
пластины, обеспечивающие зацепление с соответствующей шестерней ведомого вала для обеспечения ее
перемещения. Когда передняя передача работает одновременно со скоростью ведомого вала, задняя
передача заблокирована в нерабочем положении.
Центральная часть промежуточного вала имеет такую конструкцию, что предотвращается случайное
соприкосновение скользящей шестерни с соответствующими зубчатыми передачами без использования
зубчатой передачи первого порядка. Как видно, при такой конструкции предотвращается случайное
зацепление скользящей шестерни с соответствующими зубчатыми передачами первого порядка. Это особый
тип селекторного механизма. Шестерня 65, скользящая по оси, также выполнена с набором зубьев кулачковой
муфты, приспособленных для зацепления с соответствующими зубьями на свободно установленной жесткой
конструкции, которая в сочетании с использованием косозубых шестерен делает ее исключительно тихой в
работе. Отсутствие такого специального механизма позволяет коробке передач быть очень компактной и
соответствующей зубьям на свободно установленной шестерне, благодаря чему последняя может быть
сцеплена с промежуточным валом для второй передачи. В этом разделе 70 следует понимать, что, пока
используется вторая или первая скорость, дополнительное преимущество заключается в том, что втулка
кулачковой муфты на ведомом валу (с ее соответствующими шестернями) удерживается в среднем
положении на большей части своей незакрепленной длины и тем самым.
Однако, когда требуется третья или четвертая передача, это существенно увеличивает жесткость. При
необходимости, шестерни ведомого вала перемещаются, увлекая за собой свободно вращающиеся
шестерни. Дата: 19 марта 1931 года.
установленная шестерня промежуточного вала, в то время как скользящая шестерня ERIC W. WALFORD,
M.I.A.E., удерживается в неиспользуемом положении. Член дипломированного института патентных
поверенных. Изобретение в основном заключается в таком способе разделения и расположения различных
шестерен. 19, Хертфорд-стрит, Ковентри.
что, когда скользящая первая передача скорости является Агентом для Заявителей. ПОЛНАЯ
СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Переключение скоростей.
Мы, компания «Стандарт Мотор Компани», британская компания, и Реджинальд Вай Тар Виоудслей,
подданный Великобритании, оба из компании «Стандарт Мотор Уоркс», Кэнти, Ковентри, Уорикшир,
настоящим заявляем о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут
подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к механизму переключения передач, обеспечивающему четыре скорости
переднего хода, главным образом для использования на автомобилях, такого типа, в котором имеются
соосные ведущий и ведомый валы, которые могут быть соединены муфтой для обеспечения прямой передачи
(четвертая скорость), и параллельный промежуточный вал, постоянно приводимый в движение одним концом
от ведущего вала и несущий на другом конце зубчатое колесо, постоянно находящееся в зацеплении с
шестерней, свободной на ведомом валу, но способной быть соединенной с ним муфтой для обеспечения
третьей скорости, при этом для первой скорости используются промежуточные скользящие шестерни.
Изобретение также относится к вышеуказанному типу механизма изменения скорости, в котором
промежуточные шестерни расположены на ведомом валу.
Изготовленные заодно друг с другом и снабженные двухсторонней кулачковой муфтой, они скользят для
осуществления переключения на третью и четвертую передачи 105, при этом промежуточная шестерня,
используемая для второй передачи, находится в постоянном зацеплении с соответствующей шестерней,
свободно установленной и одновременно скользящей на промежуточном валу.
Кроме того, скользящая шестерня промежуточного вала io, используемая в первой скорости, также выполнена
в виде кулачковой муфты 370,624, благодаря которой свободно установленная шестерня на промежуточном
валу может быть соединена с ней для второй скорости.
Чтобы избежать случайного контакта между относительно скользящими шестернями первой передачи или
между зубьями кулачковой муфты на шестерне промежуточного вала первой передачи и зубьями на свободно
установленной шестерне второй передачи, ранее предлагалось перемещать обе шестерни первой передачи
одновременно, за исключением случаев, когда фактически требовалась первая передача.
В последнем случае ведомая шестерня удерживалась в среднем положении, в то время как соответствующая
промежуточная шестерня вставлялась в зацепление с ней. Однако такая конструкция требует довольно
сложного механизма переключения передач, и главной целью данного изобретения является создание
недорогой и компактной коробки передач указанного типа, в которой случайный контакт между скользящими
шестернями первой передачи и между первой и второй шестернями на промежуточном валу
предотвращается очень простым способом.
Согласно данному изобретению, в зубчатом механизме указанного типа предусмотрено удержание
скользящей шестерни первого промежуточного вала от осевого перемещения, когда она не используется, в
таком положении, чтобы она была полностью свободна от других скользящих шестерен во всех точках их
скользящего движения.
На прилагаемом чертеже, единственным изображением которого является центральный вертикальный разрез
механизма переключения скоростей, адаптированного в соответствии с изобретением, показаны соосные
ведущий и ведомый валы 2 и 3, соответственно, входящие в редуктор с противоположных концов, причем
ведомый вал 3 имеет обычный шиповидный подшипник в точке 4 на ведущем валу. Последняя выполнена с
использованием цельной шестерни 5, находящейся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 6,
закрепленным на смежном конце параллельного промежуточного вала 7. Шестерня 8, закрепленная в точке
4,5 на другом конце промежуточного вала, постоянно зацепляется с шестерней 9, свободно установленной на
ведомом валу. Эти пары шестерен с постоянным зацеплением, 5, 6 и 8, 9, предпочтительно снабжены
одинарными или двойными косозубыми зубьями, что обеспечивает очень тихую работу.
Ведомый вал имеет шлицы 10 между двумя постоянно зацепляющимися зубчатыми парами и несет длинную
втулку 11, снабженную по центру кольцом 12 для зацепления с ударной вилкой (не показана), а на каждом
конце – набором зубьев кулачковой муфты, обозначенных 13 на конце, ближайшем к ведущему валу, а
остальные – 14.
Втулка 11 может скользить по валу, чтобы избирательно зацеплять свои зубья с соответствующими зубьями
кулачковой муфты 15 на ведущей шестерне 5 вала или зубьями муфты 16 на свободном зубчатом колесе 9.
Таким образом, соосные валы 2 и 3 могут быть соединены вместе для прямой передачи или, в качестве
альтернативы, свободная шестерня 9 может быть зафиксирована на своем валу для осуществления
косвенной передачи через шестерни постоянного зацепления для третьей скорости.
Рядом с его концами эта втулка 11 содержит 70 зубчатых колес 17 и 18, используемых соответственно во
второй и первой скоростях. Эти зубчатые колеса могут быть выполнены заодно со втулкой, как в случае с
шестерней 17, или они могут иметь форму кольцевых зазоров 75, как показано на рисунке 18, прикрепленных
болтами к периферийным фланцам 19 на ней, причем в последнем случае зубья кулачковой муфты могут
быть удобно сформированы на внутренних перифериях кольцевых зазоров, как показано на рисунке 14,
вместо концов втулки 80.
Шестерня 17 постоянно зацепляется с шестерней 20, свободно установленной на удлиненной ступичной
части 21 соседней неподвижной шестерни 6 на промежуточном валу. Предпочтительно, чтобы эти 85
шестерен с второй скоростью были двойного винтового типа, так чтобы при скольжении втулки 11 вдоль вала
3 свободно установленная шестерня на промежуточном валу перемещалась вместе с ней благодаря эффекту
сцепления 90 зубьев шестерни. В качестве альтернативы могут использоваться прямозубые или
одновинтовые шестерни, при этом на шестерне промежуточного вала 20 предусмотрены ограничительные
пластины (не показаны), обеспечивающие ее синхронное перемещение с шестерней 17.
Центральная часть соединительного вала имеет шлицы в точке 22 и несет скользящую шестерню 23,
предназначенную для зацепления с соответствующей шестерней ведомого вала 18 для первой скорости. Эта
скользящая шестерня также имеет набор зубьев 24 кулачковой муфты, предназначенных для зацепления с
соответствующими зубьями 25 на свободно установленной шестерне 20, благодаря чему последняя может
быть соединена с промежуточным валом для второй скорости. 105 Следует понимать, что во время работы
второй или первой скорости втулка 11 на ведомом валу (с соответствующими шестернями 17 и 18)
удерживается в среднем положении. Однако, когда требуется третья или четвертая скорость, втулка и
связанные с ней шестерни перемещаются, увлекая за собой свободно установленную шестерню
промежуточного вала 20, в то время как скользящая шестерня 23 удерживается в нерабочем положении.
Изобретение в основном заключается в таком соотношении размеров и расположении различных шестерен,
чтобы, когда скользящая шестерня 23 находится в нерабочем положении, исключалась возможность контакта
с ней других скользящих шестерен. В нерабочем положении скользящая шестерня промежуточного вала
находится между плоскостями двух скользящих шестерен 17 и 18 на втулке 11 на ведомом валу и такова, что
рассматриваемая шестерня свободна от 125.
Для получения реверсивной скорости скользящие шестерни 130 на ведомом и промежуточном валах
удерживаются в своих неиспользуемых положениях, а длинная шестерня 26, которая постоянно зацепляется
с промежуточным валом 23 первой скорости, перемещается таким образом, чтобы зацепляться также с
соответствующей ведомой шестерней 18. Когда используется передняя передача, эта передача задней
передачи 26 блокируется в нерабочем положении.
Соседние файлы в папке патенты