Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13596
.pdf
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370835.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370835&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370835A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швейцария): октябрь. 13, 1930.
Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 12, 1931. № 28,313/31.
Полное одобрение: Apti'i 14, 1932, ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствованный кран с универсальным шарниром (NTew или Improved Universal-joint Tap Nozzle).
Мы, Поль Эмиль Мэй и Люсиль Гра, граждане Швейцарии, проживающие по адресу: улица де ла Серветт, 32,
Женева, Швейцария, настоящим заявляем о природе данного изобретения и о способе его осуществления,
которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении: Данное изобретение относится к
универсальному шарнирному крановому соплу, позволяющему направлять поток жидкости во всех
направлениях, и состоит из элемента, предназначенного для установки на кран и снабженного на нижнем
конце шаром, и распределительного сопла, имеющего на верхнем конце шар, причем указанные шары
удерживаются в двух соединенных между собой чашеобразных элементах пружиной, которая прижимает их к
посадочным местам в указанных чашеобразных элементах, предотвращая утечку, а также автоматически
возвращает распределительное сопло в вертикальное положение после регулировки.
Ранее в карданных соединениях для труб предлагалось использовать пару шариков, соединенных с каждым
концом трубы и удерживаемых на расстоянии друг от друга внутри втулки пружиной, чтобы обеспечить
водонепроницаемое соединение между шариками и втулкой.
Прилагаемый чертеж иллюстрирует усовершенствованное сопло.
На рис. 1 показан внешний вид устройства.
На рис. 2 представлен вертикальный разрез сопла, часть которого показана в проекции.
Устройство включает в себя конус a, предназначенный для установки на кран или смеситель, трубка b,
снабженная верхним шаровым шарниром c, удерживается элементом cl.
d и e представляют собой два чашеобразных элемента одинакового размера, ввинченных друг в друга
резьбовым соединением, при этом элемент d является внутренним, а элемент e — внешним элементом,
который 4j5 удерживает нижний шаровой шарнир / несёт распределительную или струйную трубку g.
Для адаптации распылительной струи к кранам раковин и умывальников различного диаметра конус А
снабжен внутри резиновой облицовкой.
Через отверстие элемента d5 вводится шарик c, к которому крепится конус a, а верхнее отверстие элемента
c1 обхватывает шарик c; аналогично шарик / соединенный с трубкой g удерживается в нижнем отверстии
элемента e.
В торцы трубок b и g вставлена пружина ih, а элементы d и e, каждый из которых снабжен резьбой, одна из
которых ввинчена внутрь, а другая снаружи, скреплены между собой винтом, и таким образом 60 удерживает
пружину h в местах, указанных на рис. 2.
Пружина e своим давлением толкает шарики c и e в противоположных направлениях, предотвращая таким
образом утечку между этими шариками и чашеобразными элементами d и e.
Подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы заявляем, что
то, что мы
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370836.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370836&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370836A
[]
нТ М АС [
ct L Z.n-J i,
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата проведения съезда (Швеция): октябрь. 13, 1930. I' EM 9, M M Дата подачи заявки (в Соединенном
Королевстве): Ccl. 12,1931. № 28322/31.
Завершено. Принято: 14 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в фрикционных храповых муфтах, шестернях и фиксаторах.
Мы, компания AKTIEBOLAGET VOLVO, акционерное общество, учрежденное и действующее в соответствии с
законодательством Швеции, расположенное в Гётеборге, Швеция, настоящим заявляем о характере данного
изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем
заявлении:
Настоящее изобретение относится к фрикционным храповым муфтам, шестерням и фиксаторам,
включающим два элемента муфты или аналогичных элемента с соосными или соцентричными относительно
друг друга поверхностями вращения, и стопорный элемент, расположенный между указанными
поверхностями, причем этот стопорный элемент образует спирально или аналогично расположенную упругую
ленту или подобный элемент, который при относительном вращении в одном направлении обеспечивает
свободное или практически свободное относительное перемещение между двумя элементами муфты,
предотвращая при этом такое перемещение при вращении в противоположном направлении.
Целью изобретения является обеспечение эффективной и надежной работы муфт или подобных устройств.
Главное условие для этого заключается в том, что независимо от того, заблокировано устройство или
разблокировано, между элементами сцепления и блокирующим элементом не должно происходить
проскальзывания, поскольку высокое нормальное давление в этом случае будет генерировать тепло от
трения, которое в короткий срок сделает устройство непригодным для использования.
Это, в свою очередь, требует определенной последовательности наматывания и разматывания ленты
относительно элементов сцепления, то есть лента, которая, например, считается жестко соединенной с
ведущим элементом сцепления, в начале периода блокировки, начиная с конца, противоположного точке
крепления, должна наматываться, вращение за вращением, на ведомый элемент сцепления, тогда как в
начале периода разматывания разматывание в направлении ведущего элемента сцепления должно
начинаться в точке крепления.
Изобретение отличается главным образом тем, что фиксирующий элемент сконструирован таким образом,
что он прижимается за счет собственной упругости к соединенному с ним элементу сцепления или к
какой-либо другой части, втулке или подобному элементу, соединенному с последним упомянутым элементом
сцепления или свободно вращающемуся относительно него, таким образом, что давление на указанный
элемент сцепления, втулку или подобный элемент в этот момент на единицу длины является наибольшим в
точке соединения или вблизи нее и уменьшается, предпочтительно последовательно, виток за витоком, по
направлению к свободному концу или концам фиксирующего элемента.
Еще одна особенность изобретения заключается в том, что лента, жестко соединенная с одним из элементов
сцепления, соприкасается под действием трения или может быть приведена в состояние соприкосновения
под действием трения с другим соединительным элементом или какой-либо другой частью только в тех
местах ленты, которые расположены на определенном расстоянии от точки крепления к первому упомянутому
элементу сцепления, причем указанные места должны составлять более половины последнего витка ленты.
Изобретение, которое далее будет описано в применении к храповым механизмам, проиллюстрировано на
прилагаемых чертежах, на которых показаны несколько примеров его осуществления. На рисунке 1 показана в
проекции и частично в продольном разрезе ленточная храповая передача в соответствии с одним из
вариантов осуществления изобретения. На рисунке 2 80 показан вид шестерни с торца. На рисунках 1 и 2
показано положение шестерни для работы в режиме отпускания. На рисунках 3 и 4 аналогичным образом
показана храповая передача ленты с затянутой лентой (положение 85°). На рисунках 5 и 6 показана храповая
передача ленты в соответствии с еще одним вариантом осуществления изобретения в проекции, частично в
разрезе и в торцевом виде соответственно. В обоих вариантах осуществления 90 в качестве ведущей части в
шестернях используется окружающая втулка. На рисунке 7 показана в проекции и частично в продольном
разрезе ленточная храповая передача, работающая в двух противоположных направлениях. На рисунке 8
аналогичным образом показана модификация реверсивного ленточного храпового механизма. На рисунке 9
представлен продольный разрез и частичное изображение реверсивного ленточного храпового механизма,
расположенного таким образом, что два элемента сцепления могут быть зафиксированы друг относительно
друга.
На рисунках 10 и 10 представлены, соответственно, вид сбоку и вид с торца двухстороннего ленточного
храпового механизма, соединенного с электродвигателем 105 и работающего в двух направлениях.
CLY -.t7C-. A2,'] --- -: - __1 "A CQ " _ 400 Рисунок 12 представляет собой продольное сечение ленточной
храповой передачи с муфтой сцепления, которая также деформирована в осевом направлении. На рисунке
1.3 представлен продольный разрез и частичная проекция модифицированного варианта исполнения
ленточно-храпового механизма в соответствии с рисунками 1-4.
Вокруг вала 1 (рис. 1-4), предназначенного для привода с помощью ленточной храповой передачи,
расположена спиральная лента 2 из стали или другого подходящего материала с соответствующим числом
витков, имеющая, например, прямоугольное поперечное сечение. Один конец i5 ленты соединен с втулкой 3,
окружающей, например, шестерню, посредством выступа 4, входящего в углубление во втулке. Втулка
приводится в колебательно-вращательное движение с помощью любых подходящих средств, не показанных
на чертеже. Внешний диаметр спиральной ленты 2 выбирается таким образом, чтобы лента, при введении в
гильзу 3, несколько сжималась, так что лента, будучи вставленной в гильзу, будет прижиматься к ней под
давлением. Рисунки 1 и 2. Внутренний диаметр ленты таков, что между лентой и валом остается зазор, за
исключением последнего витка или витков, причем этот зазор показан в несколько преувеличенном масштабе
на рисунках 1 и 2. Указанный последний виток или витки ленты удерживаются на валу за счет собственного
натяжения.
Механизм ленточной храповой передачи работает следующим образом. В то время как втулка 3 вращается
взад и вперед, стальная лента во время рабочего хода втулки в направлении, указанном стрелкой а на
рисунке 4, наматывается виток за витком (считая справа налево) на вал, удерживаясь при этом на валу I за
счет трения в самом крайнем витке, так что вал фиксируется на втулке и затягивается ею. Во время обратного
движения втулки, как показано стрелкой b на рисунке 2, лента витка за витком (считая слева) отходит от вала
и прижимается к внутренней стороне втулки -3, за исключением самого внешнего витка. Вал остается
свободным, за исключением последнего упомянутого витка, который проскальзывает под действием трения.
Очевидно, что это сопротивление трению влечет за собой потерю мощности, но его можно ограничить таким
образом, чтобы КПД не опускался ниже желаемого значения. При проектировании зубчатой передачи
необходимо учитывать теплоту трения, выделяемую последним витком ленты, которая, очевидно, должна
оставаться в допустимых пределах.
С помощью зубчатой передачи и храпового механизма валу передается вращательное движение в
постоянном направлении описанным способом.
Показанная на рисунках 1 и 6 ленточная храповая передача состоит из тех же деталей, что и показанные на
рисунках 1-4, но здесь лента разрезана таким образом, что один ее конец находится в валу 6, например, с
помощью выступа 7. Лента 70 предпочтительно натягивается на вал 6 и, свободно вращаясь, упирается во
внутреннюю часть втулки 8. Храповой механизм ленточной передачи работает аналогично шестерне,
показанной на рисунках 1-4. Во время возвратно-поступательного движения втулки 8 на 75 градусов, как
показано стрелкой c на рисунке 6, лента 5 свободно перемещается внутри втулки 8, за исключением
свободного поворота, который происходит со скольжением внутри втулки. Во время рабочего хода втулки 8, с
другой стороны, лента натягивается внутрь втулки, так что фиксируется, и вал при этом вращается вместе с
ней. 85 Указанный ленточно-храповой механизм может быть легко приспособлен для работы как в одном, так
и в другом направлении вращения.
Это может быть достигнуто, например, с помощью устройства, показанного на рисунке 7 (рисунок 90).
Согласно последнему рисунку, спиральная лента 9, натянутая на приводную втулку 10, закреплена на
последней в ее центральной части. На валу 95 11 посредством паза и шпонки расположена подвижная, но не
вращательная втулка 12, которая может перемещаться по валу, например, с помощью раздвоенного рычага,
входящего в зацепление с канавкой 13 во втулке 12. Втулка 12 снабжена фланцами 14, 15, которые имеют
скошенные края, например, при перемещении втулки 12 эти фланцы входят в зацепление с правым и левым
свободным вращением ленты 9. На рисунке i(j5 7) показано, что фланец 14 находится в фрикционном
зацеплении с крайним правым витком ленты, в то время как крайний левый виток свободен. В соответствии с
вышеизложенным, правая часть ленты iio будет обхватывать втулку 12 во время рабочего хода втулки 10, так
что втулка 12 будет захвачена вместе с валом 11 втулкой 10.
Во время обратного движения рукава 10 (115) правая часть ленты 9 разматывается, за исключением крайнего
поворота, и снова обматывается М-образным способом во время следующего рабочего хода рукава 10. Таким
образом, вал вращается только в одном направлении. 120 Если втулку 12 переместить вправо, фланец 15
войдет в зацепление с левым концом ленты 9, а фланец 14 освободит правый конец ленты. Таким образом,
правая часть полосы 125 перестает действовать, и в работу вступает левая часть полосы.
Поскольку лента намотана в одном направлении по всей своей длине, части ленты, очевидно, фиксируются
130 --- - 370,836, и таким образом втулка 10 будет жестко соединена с валом 12. Схема, показанная на
рисунке 9, служит лишь для иллюстрации принципа действия механизма фиксации между ведущей втулкой и
валом.
Схема, показанная на рисунке 9, очевидно, может быть применена также к реверсивной передаче,
изображенной на рисунке 8.
На ленточно-храповом механизме, показанном на рисунках 10 и 11, цифра 17 обозначает вал, приводимый в
движение электродвигателем 18, на котором установлен эксцентрик 19. Этот эксцентрик удерживает кольцо
20 посредством шарикоподшипника, причем на этом кольце вращаются 80, расположенные, во-первых,
раздвоенный шатун 21, соединенный с рычагом 22 на ведущей втулке 23 для ленточной храповой передачи,
и, во-вторых, шатун 24, расположенный между хвостовиками шатуна 85 21 и соединенный с рычагом 25 на
ведущей втулке 26 для второй, соседней ленточной храповой передачи. Обе ленточные храповые шестерни
приводят в действие одну и ту же втулку 28, которая подвижно, но не вращательно установлена на валу 27 и
может регулироваться с помощью рычага 29. Благодаря тому, что шатуны 21 и 24 расположены по разные
стороны от эксцентрика 19, две шестерни 23 и 26, используя большую часть оборота эксцентрика 19,
последовательно вращают вал 27, обеспечивая тем самым более постоянное движение последнего. За счет
размещения дополнительных шестерен между валами 17 и 27, аналогичных показанным на рисунке, валу 27
передается практически полностью непрерывное вращательное движение.
Каждая шестерня снабжена спирально расположенной стопорной лентой в соответствии с рисунком 7, 10, и
для каждой ленты на втулке 28 расположены фланцы, совпадающие с фланцами 14, 15, так что путем
регулировки втулки 28 шестерни приводят в движение вал 27 в том или ином направлении. 110 Эксцентрик 19
установлен с возможностью вращения на неподвижном эксцентрике 30 на валу 17 и может фиксироваться в
различных угловых положениях на эксцентрике 30, например, с помощью шплинта 31, вставленного в
углубление 115 в эксцентрике 30 и в одно из углублений 32, предусмотренных на внутреннем крае
эксцентрика 19. Изменяя угловое положение шкива 19 на эксцентрике 30, эксцентрическое положение шкива
19 изменяется относительно вала 17, и, следовательно, изменяется также величина вращательного
движения, передаваемого втулкам 23, 26, то есть скорость вращения, передаваемая последним валу 125 27.
Во всех описанных выше ленточных храповых механизмах вал или аналогичный элемент, предусмотренный в
механизме, может, очевидно, служить приводной частью. - o в противоположных направлениях с двух сторон
точки крепления, в результате чего направление вращения втулки 12 и вала 11 меняется на противоположное
при регулировке втулки 12. В среднем положении втулки 12 последние витки на двух концах ленты свободны,
так что движения втулки 10 и вала 11 будут полностью независимы друг от друга.
Изменение направления вращения также может быть осуществлено с помощью устройства, показанного на
рисунке 8, согласно которому регулируемая втулка 36 соединена с приводной втулкой 37 посредством паза и
шпонки. Спиральная лента 38 закреплена в валу 39 и воздействует на него за счет собственного натяжения. В
положении втулки 36, как показано на рисунке, часть ленты, расположенная с правой стороны от точки
крепления, функционирует аналогично тому, как это происходит в конструкции, показанной на рисунке 7. Если
втулка 36 сместить вправо, в действие вступает левая часть ленты, и направление вращения вала 39
меняется на противоположное. В среднем положении втулки 36 втулка 37 и вал 39 независимы друг от друга.
В конструкции, показанной на рисунке 7, а также на рисунке 8, регулируемая втулка может быть расположена
таким образом, что она может смещаться за крайний виток ленты, при этом цилиндрические части втулки
располагаются снаружи скошенных сторон, тем самым нейтрализуя тенденцию ленты смещать втулку в ее
продольном направлении.
На рисунке 9 показана ленточная храповая передача согласно рисунку 7, расположенная таким образом, что
части сцепления, то есть ведущая втулка и вал, могут быть жестко соединены друг с другом. На регулируемой
втулке 12 посредством паза и кевларового соединения расположена подвижная, но не вращаемая втулка 40,
которая может регулироваться с помощью рычага 42, поворачиваемого вокруг шпильки 41 и входящего в паз
во втулке 40. Втулку 12 можно регулировать с помощью рычага 43, расположенного на штифте 41 и
входящего в канавку во втулке 12. Втулка 40 прижимается к упору на втулке 12, например, к ее рифленому
фланцу, пружиной 44, расположенной между рычагами. В этом положении втулки 40 комбинированная втулка
12, 40 работает так же, как и одиночная втулка 12 на рисунке 7. С помощью рычага 42, перемещая втулку 40
вправо, два конца ленты 9 фиксируются во втулке 12, 40, 3 90,836 370,836 - Как указано выше, лента 2, на
рисунках 1 и 2, заключена под определенным натяжением внутри втулки 3.
При использовании ленты постоянной толщины по всей длине и без такого натяжения невозможно добиться
надежного зацепления ленты из-за динамических сил, вызванных колебательными движениями и
противодействующих зацеплению ленты. Следовательно, может случиться так, что намотка ленты начнется с
прикрепленного конца, а не с его скользящего витка, что приведет к тому, что вся лента будет скользить по
валу до тех пор, пока скользящий виток не будет полностью затянут. В результате этого тепло, выделяемое за
счет трения, возникающего из-за сравнительно высокого давления пружины на вал, быстро выведет
шестерню из строя. Чтобы предотвратить это и обеспечить правильную намотку и размотку ленты, то есть
гарантировать, что при намотке ленты она затягивается вокруг вала виток за витком, считая от торца ленты, а
при размотке ленты она освобождается от вала виток за витком, считая от прикрепленного конца, лента
вставляется во втулку с такой упругостью, чтобы деформация была минимальной в витках на скользящем
конце и последовательно увеличивалась от витка к витку, пока, наконец, не достигнет своего максимального
значения на прикрепленном конце.
Этот результат может быть получен либо путем уменьшения толщины ленты к свободному концу, как
показано на рисунке, либо путем расположения ленты таким образом, чтобы в разблокированном состоянии
она имела коническую или подобную форму.
Однако последний виток имеет такую толщину, что трение скольжения, необходимое для натяжения ленты,
достигается при подходящем значении нормального давления на единицу площади.
. Вышеописанное расположение ленты с последующим правильным натяжением и расслаблением также
используется, когда лента жестко соединена с валом или подобным элементом, как показано, например, на
рисунке E50 на рисунках 5, 6 и 8, после чего лента натягивается на вал под собственным натяжением, за
исключением последнего витка. Располагая стопорную ленту между двумя деталями, такими как вал и втулка,
достигается взаимное сцепление между деталями, и такое расположение позволяет зацепляющему
движению ленты иметь минимальный люфт, определяемый производственными ограничениями.
В случае, если ленточный храповой механизм установлен в машине или подобном устройстве, подверженном
толчкам, может потребоваться также натяжение ленты в осевом направлении.
C5 Как известно, трение при движении значительно меньше, чем трение в состоянии покоя. Таким образом,
если последний виток ленты L сконструирован таким образом, чтобы обеспечить определенное трение покоя
для желаемого функционирования, то это трение значительно снижается, если шестерня 70 3 подвергается
толчкам, которые могут привести к нарушениям в работе шестерни. Для обеспечения указанного напряжения
в осевом направлении, то есть для фиксации положения последнего оборота на 75 градусов относительно
детали, на которую он опирается, может быть использовано устройство, подобное показанному, например, на
рисунке 12.
Например, лента 33, натянутая и закрепленная в приводной втулке 32, окружает шейку вала 34, который
необходимо привести в движение. Для предотвращения рывков ленты в осевом направлении на шейку вала
навинчена пластина 35, сжимающая витки ленты 8 в указанном направлении, при этом лента может быть
свободно затянута или ослаблена на шейке вала. Указанное сжатие также вызывает растяжение песка, и,
следовательно, можно добиться вставки ленты под углом 90 градусов в гильзу, как указано выше. Что
касается фиксации последнего витка или витков ленты относительно той части, к которой она прилегает, то
указанное осевое сжатие может также применяться в случае, когда винтовой фиксирующий элемент жестко
соединен с валом.
Очевидно, что изобретение может быть также применено в устройствах, служащих только в качестве муфт
или фиксаторов, например, для блокировки одной детали машины относительно другой в определенном
направлении, например, вала относительно другого вала или вала относительно рамы и так далее. Например,
деталь 3 на рисунках 1 и 2 (105) может представлять собой раму машины или подобного устройства. В таких
случаях лента также оказывается под натяжением.
Для включения или выключения такой муфты или фиксатора может использоваться устройство, аналогичное
по принципу показанному на рисунках 7 и 7. В этой связи следует отметить, что вместо одной втулки 12 или 36
на рисунках 7 и 8 можно расположить две регулируемые втулки 115, по одной для каждого конца ленты.
Изобретение, очевидно, может быть модифицировано во многих отношениях, не отступая от принципа, на
котором оно основано. 12 Вместо спиральной ленты в некоторых случаях может использоваться спиральная
пружина, имеющая, например, прямоугольное поперечное сечение, обеспечивающее большую опорную
поверхность.
Аналогичным образом, свободное вращение ленты может быть обеспечено за счет проскальзывания на
детали, независимой от сцепления или шестерни, например, на втулке, окруженной указанным витком или
окружающей витки, причем эта втулка может быть либо неподвижной, либо иметь положительное
вращательное движение.
На рисунке 13 показано такое расположение, примененное к сцеплению или шестерне, изображенным на
рисунках 1-4, хотя оно может быть применено и в других описанных случаях.
Согласно рисунку 13.45, обозначена втулка, которая закреплена, например, таким образом, что эта втулка
входит в самый внешний виток спиральной ленты 2. Этот виток проскальзывает по указанной втулке во время
обратного движения ведущей втулки и вызывает натяжение ленты 2 над валом 1 во время рабочего хода
втулки. Наконец, следует отметить, что указанное выше проскальзывание стопорной ленты по валу,
окружающей втулке и т. д. может быть, очевидно, осуществлено также с помощью башмака, прикрепленного к
ленте, или каким-либо другим способом.
Теперь, подробно описав и определив природу нашего изобретения и способ его осуществления, мы
заявляем, что то, что мы заявляем, является… Фрикционная муфта, храповой механизм, шестерня или
фиксатор, включающие два элемента муфты с соосными или соцентричными относительно друг друга
поверхностями вращения, и стопорный элемент, расположенный между указанными поверхностями, причем
этот стопорный элемент соединен с одним из элементов муфты и образует спирально или аналогично
расположенную упругую ленту или подобное устройство, которое при относительном вращении в одном
направлении позволяет свободное или практически свободное относительное перемещение между двумя
элементами муфты, предотвращая при этом такое перемещение при вращении в противоположном
направлении. Характеризуется тем, что стопорный элемент сконструирован таким образом, что он
прижимается собственным упругим усилием к соединенному с ним элементу муфты или к какой-либо другой
части, втулке или подобному устройству, соединенному с последним упомянутым элементом муфты или
свободно вращающемуся относительно него, таким образом, что давление на указанный элемент муфты,
втулку или подобное устройство на единицу длины в точке соединения или вблизи нее максимально и
уменьшается, предпочтительно последовательно, виток за витоком, по направлению к свободному концу или
концам стопорного элемента.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_370837.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=370837&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB370837A
[]
-This7 il nc
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата заключения Конвенции (Франция): 72 июня 1931 года.
370,837 Дата подачи заявки (в Соединенном Королевстве): октябрь. 13, 1931. № 28430/31.
Полное принятие: 14 апреля 193 г., ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования в конструкции автомобиля или другого транспортного средства, кузове.
Я, МАИРИУС ЙофСЕРХ ДАСТИ, от 12 до 18 и от 29 до 35, от улицы Пьера Ломма. Курбевуа, департамент
Сена, Франция, гражданин Французской Республики, настоящим заявляет о характере данного изобретения и
о том, каким образом оно должно быть реализовано, что будет подробно описано и установлено следующим
заявлением.
Данное изобретение относится к кузовам автомобилей или других транспортных средств, в которых двери
обычно крепятся к закрытым стойкам или неподвижным вертикальным стойкам с помощью дверных замков,
расположенных примерно посередине свободных вертикальных кромок дверей.
Такой способ запирания или фиксации двери в одной точке недостаточен для предотвращения дребезжания
двери, особенно в свободных углах, из-за ее упругой деформации в поперечном направлении, например, при
боковом перемещении относительно рамы или дверного проема под воздействием выбоин и неровностей на
дорожном покрытии, что создает неприятный шум; кроме того, из-за несовершенства фиксации двери петли и
детали, взаимодействующие с засовом, преждевременно изнашиваются.
Уже хорошо известно, что двери автомобилей запираются с помощью вертикально скользящих задвижек,
закругленные или скошенные концы которых входят в зацепление с соответствующими гнездами или
защелками в верхней и нижней части дверных проемов; при этом две задвижки двери приводятся в действие
одновременно одной ручкой, соединенной с двумя задвижками зубчатой передачей или аналогичными
средствами, подобно многоточечному запиранию французского окна. В случае транспортного средства,
имеющего две двери с одной стороны, закрепленные на петлях по их удаленным краям и примыкающие друг к
другу в закрытом положении (обычная промежуточная стойка или дверной столб либо полностью отсутствует,
либо сделана съемной, так что весь проем между петлями двух дверей остается полностью свободным),
также было предложено, что если дверной столб будет отсутствовать, двери можно будет фиксировать в
поднятом и опущенном положении с помощью механизма, управляемого дверной ручкой известным
способом.
Целью настоящего изобретения является создание усовершенствованного механизма запирания дверей
транспортных средств, позволяющего не только исключить движение и износ 55, вызванные поперечной
деформацией дверей, но и обеспечить возможность самим дверям образовывать упругую опору для
продольных боковых элементов конструкции крыши, которые они соединяют с днищем кузова 60 или
аналогичными элементами, обеспечивая их податливость, благодаря чему крыша не подвергается
деформациям платформы кузова или днища во время движения. Применение данного изобретения к кузову
автомобиля типа 65, известного как «бестолковый седан», имеющему две двери, примыкающие друг к другу
краями, позволяет каждой двери выполнять функцию стойки кузова, даже когда другая дверь из пары 70
открыта.
Согласно данному изобретению, кузов транспортного средства, имеющий одну или несколько дверей,
запирающихся с помощью скользящих болтов в верхней и нижней части двери и взаимодействующих с
соответствующими защелками на верхнем и нижнем краях дверного проема, характеризуется тем, что
защелки представляют собой горизонтальные элементы, расположенные перпендикулярно плоскости двери и
взаимодействующие с ее верхним и нижним углами, а также имеющие поперечное отверстие для приема
закругленных или скошенных концов скользящих болтов, причем одна или обе указанные защелки гибко
установлены на конструкции крыши или кузова, что позволяет осуществлять ограниченные перемещения во
всех направлениях.
Гибкое крепление защелки или защелк может быть выполнено способом, аналогичным описанному в моей
предыдущей патентной заявке № 343,343 от 90 года.
12 декабря 1929 года, с помощью упругой втулки или резинового блока, вдавливаемого в пространство между
внешней трубкой или гнездом и внутренней концентрической трубкой или штифтом, такие устройства,
известные в продаже под названием «silentblocs», обеспечивают соединение, упругое во всех направлениях,
позволяющее совершать смещения малой амплитуды между соединенными частями, с небольшим
скользящим движением большей амплитуды в направлении штифта или оси соединения. В
предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения горизонтальные фиксирующие
элементы! сверху и снизу двери? =, 1 ' - '-1 6 i-way образуются [коническими выступами или шпильками,:
закреплены на шарнирных стойках сайлентблоков или интегрированы с ними, наружные гнезда которых
крепятся к боковой продольной балке крыши и к нижней части корпуса или полу соответственно. Штифт или
ось верхнего сайлентблока, обеспечивающая гибкое соединение между коническим выступом верхней
защелки и крышей, расположены в вертикальном положении, так что относительно большее осевое
перемещение, допускаемое сайлентблоком, может осуществляться вертикально, чтобы избежать приложения
веса двери к конструкции крыши. Штифт или ось нижнего сайлентблока, обеспечивающего гибкое соединение
между коническим выступом нижней защелки и нижней стороной корпуса, расположен в горизонтальном и
поперечном положении, чтобы лучше поддерживать часть веса двери, опирающуюся на него в закрытом
состоянии. Однако в некоторых случаях, и особенно когда крыша образует жесткую конструкцию, может быть
использовано обратное расположение, при котором дверь, так сказать, поддерживается крышей в закрытом
состоянии.
Изобретение описывается ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, приведенные лишь в качестве примера,
на которых:
Фиг. 1 представляет собой вертикальный разрез дверного замка обычного типа; Фиг. 2 представляет собой
аналогичный вид, являющийся вертикальным разрезом по линии 2-2 на Фиг. 3, показывающим механизм
запирания и крепления двери в соответствии с предпочтительным вариантом осуществления моего
настоящего изобретения.
Рис. 3 представляет собой план, соответствующий рис. 2, показывающий верхние запирающие устройства в
случае транспортного средства с двумя примыкающими друг к другу полами, как в «бесстоечном седане А»;
рис. 4 представляет собой сечение по линии 4-4 на рис. 2, показывающее нижние запирающие устройства,
также в случае транспортного средства с двумя примыкающими друг к другу дверями; рис. 6 представляет
собой схематический вид в разрезе транспортного средства с «бесстоечным» кузовом в соответствии с моим
настоящим изобретением.
На рисунках 6 и 7 представлены детальные изображения, соответствующие рисунку 2, на которых показаны
верхнее и нижнее устройства блокировки двери.
В обычном способе установки автомобильных дверей, показанном на рис. 1, защелкивание двери b с
помощью защелки a осуществляется примерно посередине высоты вертикального края двери. В этих
условиях дверь может легко деформироваться или перекрутиться, как показано пунктирными линиями на рис.
1, в результате чего дверь будет дребезжать, а верхняя и нижняя части будут двигаться вперед и назад в
направлении стрелок f.
В варианте, описанном в соответствии с моим изобретением и показанном на фиг. 2, дверь b защелкивается
своей верхней частью к боковой части c крыши, а нижней частью — к полу или нижней части кузова d.
С этой целью дверь снабжена в верхнем и нижнем углах верхним замком el и нижним замком eJ, имеющими
70 конических углублений, которые входят в зацепление с горизонтально расположенными защелками,
образованными коническими запорными выступами или проушинами g', J2 - соответственно, причем эти
проушины эластично закреплены к элементу крыши c 75 - и к нижней стороне корпуса d соответственно.
Замки и защелки e' g' и e q2 предпочтительно выполнены по образцу дверного замка, описанного в моем
британском патенте № 343343; поперечные отверстия 80 в конических выступах g' g2 расположены
вертикально и предназначены для зацепления и запирания вертикально скользящими болтами, приводимыми
в действие стержнями I или эквивалентными средствами, которые являются частью механизма замка, 85
управляемого ручкой k.
В случае автомобиля с закрытым кузовом и двумя дверями с одной стороны часто бывает выгодно
расположить двери так, чтобы они открывались в противоположных направлениях, как показано на рисунках
3, 4 и 5. В данном случае, поскольку настоящее изобретение предусматривает, что двери в закрытом
состоянии действуют как гибкая распорка, соединяющая крышу с днищем кузова по бокам между передней
стойкой или опорой i и задней стойкой или опорой j, обычная промежуточная стойка кузова может быть
исключена, что позволяет создать «бесстоечную» конструкцию, но без оставления крыши без опоры по всей
ширине двойного дверного проема.
На рисунках 6 и 7 в увеличенном масштабе показано, как устанавливаются детали замков и защелок J5.
Каждый горизонтальный фиксатор niemnber g' gS крепится к штифту сайлентблока h' hS или является его
неотъемлемой частью; внешняя втулка или гнездо сайлентблока снабжены соответствующими крепежными
пластинами или крепежными ремнями. Следует отметить, что верхний сайлентблок 1h (рис. 6) установлен с
осью, направленной вертикально, в то время как ось нижнего сайлентблока 7L2 (рис. 7) расположена
горизонтально и поперечно. Считается, что такое расположение наиболее подходит для предотвращения
вибраций и дребезжания дверей, тем самым устраняя неприятные шумы, возникающие из-за ненадлежащей
фиксации двери. Таким образом, верхняя коническая опора g' имеет ось, перпендикулярную вертикальному
штифту оси сайлентблока h', в то время как нижняя коническая опора g2 расположена вдоль той же линии, что
и горизонтальный и поперечный штифт или ось сайлентблока 1i2, так что коническая опора g2 может быть
удобно интегрирована с осью или может быть установлена вровень с ней любым подходящим способом.
370,837 370,837 Вертикально скользящие засовы _M1 in2 верхнего и нижнего замков el e2 соответственно
управляются с помощью центральной рукоятки k, как описано X со ссылкой на рис. 2; рукоятка соединена
через стержни 1 или с помощью троса, цепи или тому подобного с управляющими стержнями al] cn2 засовов
m' am, которые, входя в вертикальные поперечные отверстия prGB o, предусмотренные в конических
выступах g' g', защелкивают двери в закрытом положении.
Вместо конических выступов или обрубков d1 q2 в некоторых случаях я могу использовать другие гибко
устанавливаемые защелки, например, скобы i5, с которыми взаимодействуют стопорные болты.
Хотя я и описал то, что считаю предпочтительным вариантом осуществления моего изобретения, следует
понимать, что я не желаю ограничиваться им, поскольку могут быть внесены изменения в расположение,
структуру и форму частей без отступления от настоящего изобретения, как оно понимается в рамках
прилагаемых пунктов формулы изобретения.
Более того, хотя я описал настоящее изобретение в его применении к кузову легкового автомобиля, я хотел
бы, чтобы было понятно, что изобретение может быть использовано и для кузовов других транспортных
средств.
включая фюзеляжи самолетов и аэростатов.
Соседние файлы в папке патенты