Добавил:
ivanov666
Опубликованный материал нарушает ваши авторские права? Сообщите нам.
Вуз:
Предмет:
Файл:патенты / Сборник патентов_13556
.pdf
Подробно описав и определив природу моего изобретения и способ его осуществления, я заявляю, что моя
цель состоит в следующем: 1. Электромагнитный амперметр для учебных целей, характеризующийся тем, что
с его помощью пружинные весы, подвешенные на подставке и соединенные с проводником, по которому
протекает ток, с помощью шнура, нити или цепи, измеряют силу, с которой магнитное поле действует на
проводник, по которому протекает ток, который может колебаться вокруг горизонтальной оси и который
расположен так, что его концы направлены на два небольших металлических столбика, по которым протекает
ток.
371,539 2. Способ исполнения согласно п. 1, характеризующийся тем, что проводник, способный вращаться
вокруг горизонтальной оси, помещен в раму таким образом, что его можно перемещать вокруг вертикальной
оси, так что направление тока относительно поля может образовывать любой угол.
3. Способ исполнения по п. 1, характеризующийся тем, что конец шнура, на котором подвешен пружинный
балансир, намотан на бобину, и что, если эту бобину повернуть, подвижный токопроводящий элемент быстро
возвращается в исходное положение.
4. Форма исполнения по п. 1, характеризующаяся тем, что магнитное поле балансира тока создается
ламинированным электромагнитом с катушками, которые могут быть сняты.
Датировано 31 октября 1931 г. Франц Стексль, Redbill: Напечатано для Канцелярии Его Величества
компанией Love & Afalcomson, Ltd. - 1932.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371540.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371540&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371540A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 10 марта 1931 года. № 7320/31.
Полный левый угол: 7 июля 1931 года.
Complete A ccbpted: Api'il 28, 1932.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Открытая или закрытая колосниковая решетка для котельной.
I, FREDE.RICiK BOARD, 67, Eflinghamn Road, Sct. Компания ABdics, Бристоль, Великобритания, настоящим
заявляет, что данное изобретение представляет собой следующее: Конструкция, которая предусматривает,
что в случаях, когда водогрейный котел установлен за задней стенкой открытой колосниковой решетки,
задняя панель перед котлом должна поворачиваться или сдвигаться вперед, когда требуется «закрытый»
огонь, закрывая переднюю часть, обеспечивая фактический контакт огня с котлом и позволяя заправлять его
топливом до высокого уровня.
Расположение плоского водогрейного котла у задней стенки открытой колосниковой решетки с добавлением
панели из железа или огнеупорного кирпича перед котлом, образующей вертикальный дымоход, внутри
которого находится котел. Упомянутая панель имеет шарнирное крепление сверху, позволяющее ей
откидываться вперед, полностью герметизируя отверстие и, таким образом, превращая открытую
колосниковую решетку в закрытую решетку медленного сгорания. Пространство между задней частью панели
и котлом теперь образует топливное отделение, а топливо подается сверху через дверцу в куполе
колосниковой решетки.
Дата: 23 марта 1931 года.
ФРЕДЕРИК БОРД.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Открытое ИЛИ. Закрытая колосниковая решетка топочного котла.
Я, Фредерик Борд, проживающий по адресу: Эффингем Роуд, 67, Бристоль, Великобритания, настоящим
заявляю о характере данного изобретения и о способе его осуществления, которые будут подробно описаны и
установлены в следующем заявлении:
Изобретение относится к усовершенствованиям колосниковых решеток, в которые интегрирован водогрейный
котел.
Изобретение также применимо к использованию котла центрального отопления, в этом случае он будет иметь
небольшое содержание воды, а также к трубчатой конструкции или радиатору с огнеупорной кирпичной
облицовкой.
Целью изобретения является обеспечение возможности нагрева и хранения воды в задней части обычной
колосниковой решетки, которую по желанию можно превратить в закрытый очаг с хорошей топливной
емкостью, при этом котел 14A будет иметь большую площадь прямой поверхности, контактирующей с
пламенем и теплом.
Вкратце, изобретение представляет собой подвижную панель из огнеупорного кирпича или другого
материала, которая, будучи перемещена назад к котлу, позволяет создать открытый очаг, если перемещена
немного вперед, позволяет создать частично открытый очаг с дымоходом между панелью и котлом, или, если
перемещена вперед в вертикальном положении, образует закрытый очаг с подачей топлива через верхнюю
дверцу для топки в передней части колосниковой решетки.
Возвращаясь к прилагаемым чертежам, на рис. 1 показан фрагмент колосниковой решетки, установленной в
камине, с расположенным сзади водонагревательным котлом.
На рис. 2 представлен вид спереди, без зольника (а) (в разрезе) и крышки (б) (в разрезе).
C — это котел с очистной пластиной 65 (t) и трубными соединениями (q), при этом пластины котла удлинены
для установки верхней пластины (d) со скользящей заслонкой (e), а также для установки передней
колосниковой решетки (/).
Боковые стенки (g) из огнеупорного кирпича или другого материала 70' ограничивают огонь на необходимую
ширину, а колосниковая решетка (h) удерживается в нужном положении шпинделями (i), при этом решетка
поднимается или опускается рычагом (i), работающим в пазу (k) в передней части решетки или аналогичном
устройстве 75.
Откидная панель (1) из огнеупорного кирпича или другого материала крепится к железной раме (m) с
помощью выступов, вставленных в кронштейны (n) и удерживаемых в разных положениях храповым
механизмом 80 (o). В передней части решетки расположена дверца (p).
На чертежах показана колосниковая решетка с подвижной панелью спереди, а также решетка, наклоненная
для удержания топлива между панелью 85 и котлом. Изолированная крышка (b) показана на рис. 1, и при
перемещении зольника вперед передняя часть решетки закрывается.
Вентиляция обеспечивается через дверцу или решетку (r) в крышке, при этом воздух проходит вниз между
крышкой и панелью к нижней стороне корпуса.
Когда необходимо разжечь открытый огонь, крышка поднимается вверх и подвешивается на кронштейнах
(кронштейнах), решетка опускается в горизонтальное положение, обозначенное пунктирными линиями,
панель отодвигается назад, а зольник вставляется внутрь.
Рэв подробно описал и выяснил природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено.
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371541.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371541&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371541A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявки: 10 марта 7931 г. № 7399/31.
Полная спецификация принята: 28 апреля 1932 г.
Улучшения в работе запорных клапанов, управляемых давлением жидкости.
1,
Сэр Джон Дуранс, кавалер ордена Британской империи, проживающий по адресу: улица Грейт-Дувер,
Саутуорк, графство Саутуорк, инженер-механик, подданный Великобритании, настоящим заявляет о
характере данного изобретения и о том, каким образом оно будет осуществлено, что будет подробно описано
и установлено в следующем заявлении:
Данное изобретение относится к запорным клапанам, приводимым в действие давлением жидкости, и в
частности применимо к запорным клапанам больших размеров, используемым для регулирования давления
пара на электростанциях и в аналогичных целях, где клапаны приспособлены для дистанционного управления
давлением жидкости, например, сжатого воздуха.
Изобретение также относится к запорным клапанам, работающим под давлением жидкости, в которых
регулирующий клапан с ручным управлением предназначен для дистанционного управления устройством,
приводимым в действие давлением, которое управляет главным запорным клапаном, и на них предусмотрены
средства, такие как запорные устройства, для отключения подачи рабочего давления жидкости, когда
запорный клапан достигает полностью открытого или полностью закрытого положения.
На электростанциях обычно размещают пульты управления различными энергоблоками на одном или
нескольких панелях, которые нередко располагаются на некотором расстоянии от соответствующих
энергоблоков.
Для управления запорными клапанами использовалось дистанционное управление, а в случае запорных
клапанов с электрическим приводом были предусмотрены ограничители или концевые выключатели для
отключения электрического тока, когда клапан достигает полностью открытого или полностью закрытого
положения, и, таким образом, для предотвращения дальнейшего вращения штока клапана.
Вместо электродвигателя было также предложено использовать гидравлический двигатель, например,
паровую или водяную турбину, для управления главным клапаном, при этом концевые выключатели в этом
случае будут заменены клапанами, регулирующими поток жидкости к двигателю.
Согласно данному изобретению, я предлагаю запорный клапан, работающий от давления жидкости,
описанного типа, включающий двигатель, работающий от давления жидкости, установленный в редукторе
относительно главного шпинделя клапана, [Цена 11-1] и дистанционно управляемый клапан с ручным
управлением, соединенный двумя трубопроводами с соединительным элементом 55.
двигатели, работающие под давлением жидкости, и автоматический клапан, встроенный в каждую из
указанных труб и установленный на главном клапане таким образом, что шток каждого автоматического
клапана приводится в действие упором, установленным на валу главного клапана.
Один из вариантов осуществления данного изобретения проиллюстрирован на прилагаемых чертежах, из
которых: фиг. 1 — боковой вид верхней части запорного клапана; фиг. 2 — аналогичный вид, но выполненный
под прямым углом к фиг. 1; фиг. 2 — частичный разрез верхней части фиг. 2 в уменьшенном масштабе,
показывающий некоторые детали конструкции; фиг. 3 — боковой разрез регулирующего клапана.
Рис. 4 представляет собой план, изображенный на рис. 3. 75 На рис. а показан вид с торца рис. 3.
На рис. 6 показан поперечный разрез одного из вариантов автоматического клапана, а на рис. 7 —
поперечный разрез альтернативного варианта автоматического клапана. 80 Обращаясь к фиг. 1, 2 и 2а
чертежей, иллюстрирующих верхнюю часть запорного клапана, воплощающего изобретение, 2 обозначает
крышку клапана, над которой с помощью трех 85 опор 3 поддерживается мост 4.
Резьбовой шток клапана o снабжен крестовиной 7 с зажимами 8, предназначенными для захвата и
скольжения по одной из стоек клапана 3, что предотвращает вращение штока клапана 5, но позволяет ему
перемещаться в осевом направлении. Шпиндель клапана проходит через обычный сальник 9.
В мостике 4 установлена вращающаяся на 95° гайка-втулка 6, в которую ввинчивается верхний конец
шпинделя клапана 5. Упорный подшипник 6' расположен на гайке-втулке 6 с помощью выступа 6b, на котором
он сформирован, и кольца 6, навинченного на гайку-втулку 6 резьбой 10Q. Подшипник 6' расположен
относительно моста 4 с помощью выступа 4', образованного на нем, и привинченного кольца 4b.
Втулка 11, выполненная заодно с червячным колесом 12, окружает нижний конец 11-i41.
------ 1 - -- -- I 1, C1) 97 C) 371,541 гайки-втулки 6 и удерживается в положении с помощью дистанционных
элементов 192, закрепленных на гайке-втулке 6 и удерживаемых гайкой 129. В червячном колесе 12
просверлено отверстие для штифта 16, который, опираясь на перемычку червячного колеса, входит в
зацепление с выступом 16, сформированным на дистанционном элементе 12.
Червячное колесо 12 способно вращаться относительно гайки G при извлечении штифта 16, тем самым
отсоединяя червячное колесо от гайки 6. Конструкция такова, что штифт 16 позволит червячному колесу 12
совершить почти один оборот относительно дистанционная деталь 129 и гайки-втулки 6 до того, как выступ 16'
войдет в зацепление со штифтом 16; назначение этой конструкции будет описано ниже. Червячное колесо 12
соединяется с червяком (не показан) на валу длиной 1 м.
в уроках 14 и 15, проводимых и зависящих от моста 4 tsee hig. 1) На верхней части втулки гайки (G)
установлен ступичный узел 17', удерживаемый шайбой 170 и гайкой 17b. На ступице 17' установлен
вращающийся маховик 17, который удерживается шайбой 1Т, перекрывающей центральную часть маховика
17.
Когда штифт 16 извлекается из червячного колеса и помещается в отверстие 18, образованное углублениями
в ступице и маховике соответственно, и маховик фиксируется на гайке-втулке 6.
Для приведения запорного клапана в действие давлением жидкости, например, сжатого воздуха, на
червячном колесе 4 установлен двигатель Mf; вал этого двигателя входит в зацепление с валом червяка 13
посредством муфты -20, благодаря чему вращение вала двигателя приводит в движение червяк и червячное
колесо 12 для открытия или закрытия запорного клапана. Хотя для этой цели можно использовать любой
подходящий тип двигателя, работающего под давлением жидкости, на фиг. 1 и 2 показан роторный двигатель,
снабженный двумя входными патрубками 21 и 22 соответственно и общим выпускным патрубком 23 (рис.
2)
; -, Следует понимать, что для того, чтобы открыть или закрыть запорный клапан, необходимо предусмотреть
устройство, позволяющее вращать двигатель в любом направлении. В роторном двигателе это может быть
достигнуто путем направления давления воздуха в одно из двух входных соединений. На чертежах воздух
подается под давлением 21 дюйм:
для открытия запорного клапана и в положении 22, когда необходимо закрыть запорный клапан.
В этом случае выхлопные газы двигателя выходят через отверстие диаметром 23 мм.
Теперь будет описано средство, с помощью которого сжатый воздух направляется к одному из этих двух
соединений от удаленной точки управления, причем такое средство включает в себя непрерывный
регулирующий клапан si1owVn il li 3, 4 и 5.
lReferringei to tlese fligures, tle co1i ol - valve includes a Lody port'O1n) 7I) -mounted, by 31ea113 oI tle biacket 1.
на задней поверхности соединительного узла A- вращающийся шпиндель 'jO соединяется с нижней частью
корпуса оси;' и несет пару регулировочных элементов A3 и 5, ударяя по одному из концов шпинделя.1 Cec t
через 'o плитку 'Ioo t к рукоятке управления 2-3 и несет ручку управления:.u k fltlnished lit l a poidev'7 moveone
o'-e циферблат 38, расположенный рядом с инделиа- qr tions, показанными на рис. o.
- В корпусе регулирующего клапана образована камера 40, соединяющая его с входным отверстием.
41 из основного резервуара водоснабжения. Wii в комнате 40 — это 1ijoutel a pai1 uf 85 клапанов 42 cairiel liy
spindltes 413, при этом удерживаемые клапаны do --ii Ly sprir- s 4-! на соответствующие места 45. Камеры rT1f
'6 и 47 расположены ниже места для клапана -l. сообщают vvithl ottlets 48 и! 9 ireneetivelv. Нижние концы
шпинделей -.3 обработаны закаленными стальными шариками 5O и соприкасаются с поверхностью кулачков
A34 и 35.
Конструкция такова, что индикатор 3) ручки i6 поворачивается в сторону «Jlin \ albe Closin,.lie cam 34
поднимает spnii(ile 4:3) и позволяет воздуху проходить из камеры 40 в камеру 46, а оттуда в выходное
отверстие 4b. 100 -И наоборот, когда рукоятка 36 повернута в нормальное положение, оба клапана находятся
в закрытом положении. -Когда рукоятка 36 повернута так, что индикатор указывает на «Открытие главного
клапана», кулачок 35 открывает главный клапан 42 и подает воздух из камеры в камеру 47, а оттуда — на
выход 49.
Назначение регулирующего клапана заключается в обеспечении возможности дистанционного управления
запорным клапаном путем регулирования подачи сжатого воздуха к двигателю M1. - В соответствии с
изобретением.
В каждом трубопроводе, ведущем от регулирующего клапана к двигателю, установлен автоматический
клапан, обозначенный соответственно A и A'.
- Клапан А' показан на рис. 6. Автоматический клапан А во всех отношениях аналогичен клапану Аi, но
устанавливается в перевернутом положении.
На фиг. 6 показан автоматический клапан AI, включающий корпус с входным отверстием 60 и выходным
отверстием 61.
Сам клапан состоит из поршня 62 125, скользящего в цилиндрическом отверстии 63, при этом шток поршня 64
установлен скользящим образом в резьбовой пробке 65. Разъемный зажим 67 служит для крепления
автоматического клапана AI к стойке клапана 3, как показано на рис. 1. 130 371,541 Выход 61 автоматического
клапана A' соединен трубой 68 с входом 22 двигателя Ml, а выход 61 автоматического клапана A соединен
трубой 69 с входом двигателя 2L. На одной из губок 8 поперечной направляющей 7 установлены
регулируемые толкатели 70 и 7i, которые предназначены для опоры, как будет описано позже, на
выступающие концы шпинделя 64 автоматических клапанов A, A1.
На другой губке 8 расположен регулируемый кронштейн 72 для проволоки 73, которая ведет к индикаторному
устройству на плате управления -15, предназначенному для индикации оператору момента открытия или
закрытия запорного клапана. Поскольку это не является частью настоящего изобретения, дальнейшее его
описание не приводится.
В работе устройство функционирует следующим образом: предположим, что запорный клапан закрыт, и
оператор хочет его открыть, он перемещает рукоятку 36 в сторону «Открытие главного клапана», в результате
чего кулачок открывает клапан 4-2 и позволяет сжатому воздуху проходить через выходное отверстие 49
регулирующего клапана, которое соединено с входным отверстием 60 автоматического клапана А, тем самым
открывая клапан 62. Теперь воздух может свободно проходить через выходное отверстие 61, трубу 69 и
входное отверстие 21 к двигателю М.
После того, как двигатель совершит несколько оборотов, червяк и червячное колесо 12 com-35 начинают
вращать вал клапана 5, который открывает запорный клапан. Причина, по которой двигатель не начинает
мгновенно вращать вал клапана 5, заключается в расположении штифта 16, позволяющего совершить почти
полный оборот между червячной передачей 12 и гайкой-втулкой 6. Такая конструкция позволяет двигателю
набрать скорость перед тем, как начать работать под нагрузкой.
При вращении втулки гайки 6 шпиндель и крестовина 7 перемещаются вверх.
Когда запорный клапан находится в полностью открытом положении, толкатель 70 опирается на выступающий
конец штока автоматического клапана 64 (клапан А), в результате чего поршень 62 закрывает воздушный
канал и перекрывает подачу воздуха к двигателю.
Индикатор сообщит оператору, когда клапан достигнет заданного положения, после чего он вернет рычаг 36 в
положение «Нормальное». Если теперь он хочет закрыть запорный клапан, он поворачивает индикатор в
положение «Закрытие главного клапана», и воздух поступает через выходное отверстие 48 управляющего
клапана во входное отверстие 60 автоматического клапана Ai. Давление воздуха открывает поршневой
клапан 62 и позволяет воздуху проходить через выходное отверстие 61 и трубу 68 ко входному отверстию
двигателя 22. Когда крестовина 7 перемещается вниз и когда запорный клапан находится в полностью
закрытом положении, толкатель 71 воздействует на выступающий шпиндель 64 автоматического клапана A',
закрывая тем самым поршневой клапан tj2 и перекрывая подачу воздуха к двигателю.
Описанная выше схема автоматического клапана 70, хотя и подходит для роторного двигателя, не подходит
для поршневого двигателя с гидравлическим приводом, в котором реверсирование осуществляется путем
переключения соответствующих функций впускного и выпускного патрубков. На рис. 7 показан
автоматический клапан, подходящий для двигателя данного типа.
Теперь обратимся к рис. 7. Потребуются два автоматических клапана типа 80, показанного на рисунке,
которые будут во всех отношениях аналогичны, за исключением того, что верхний автоматический клапан
будет установлен в перевернутом положении относительно нижних автоматических клапанов. (На рис. 7
показано положение нижнего автоматического клапана) Входное отверстие 80 нижнего автоматического
клапана соединено с выходным патрубком 48 регулирующего клапана, тогда как выходное отверстие 49
должно быть соединено с соответствующим входным отверстием 80 верхнего автоматического клапана.
Выходное отверстие 81 нижнего автоматического клапана соединено трубой 68 с соединением 22 двигателя.
Для целей рис. 7 будет принято, что соединения 22 и 21 представляют собой соответственно входное и
выходное соединения поршневого двигателя. (В этом типе двигателя не будет отдельных выпускных
патрубков 23). Соединительный элемент 10 (соединение 81) верхнего автоматического клапана соединен с
соединением 21 двигателя трубой 69. В автоматическом клапане установлен поршень 82, который образует
запорное соединение между входным отверстием 80 и выходным отверстием 81. Поршень 82 снабжен
шпинделем 83 и витой пружиной 84, которая обычно удерживает поршень 82 в положении, обеспечивающем
вышеупомянутое закрытие. Когда поршень 82 перемещается против пружины 84, коническая поверхность 85
упирается в седло 86 и, таким образом, перекрывает доступ к выпускному отверстию 87 (показано пунктиром),
открывающемуся в атмосферу.
Принцип работы данного устройства следующий: когда регулирующий клапан приводит в действие поток
воздуха из выходного отверстия 48 во входное отверстие 80 нижнего автоматического клапана, давление
воздуха поднимает поршень 82, преодолевая сопротивление пружины 84, и заставляет коническую
поверхность 85 прилегать к седлу 86, тем самым перекрывая доступ к выпускному отверстию 87. Вследствие
этого воздух может проходить только через выходное отверстие 81, а затем по трубе 68 к входному отверстию
двигателя 22. Выхлопные газы двигателя выходят в точке 21 и проходят по трубе i30 69 к верхнему
автоматическому клапану.
Эта труба 69 подключена к автоматическому устройству uppei automatievalveat81. Благодаря действию
пружины 84 поршень 82 верхнего автоматического клапана удерживается в таком положении, чтобы
отработанный воздух мог выходить через выпускное отверстие 87.
Когда толкатель 71 перемещается вниз и клапан достигает полностью закрытого положения, указанный
толкатель упирается в шток 83 нижнего автоматического клапана и перекрывает подачу воздуха.
При открытии запорного клапана регулирующим клапаном верхний и нижний автоматические клапаны 1,5,
вместе с соединениями 22 и 21 двигателя, меняют свои функции, то есть воздух поступает в верхний
автоматический клапан, который затем проходит через соединение 21 двигателя (теперь это входное
отверстие), а отработанный воздух, выходящий из соединения 22, проходит по трубе 68 и выводится в
атмосферу через нижний автоматический клапан.
Термин «двигатель, работающий под давлением жидкости», используемый здесь, следует понимать как
двигатель турбинной конструкции или поршневого типа, в котором поршни совершают несколько ходов во
время открытия или закрытия главного клапана.
Теперь, подробно описав и определив природу моего изобретения и то, каким образом оно предназначено...
=== НАЧАЛО ФАЙЛА: patent_371542.txt ===
ССЫЛКА: https://translationportal.epo.org/emtp/translate/?ACTION=description-retrieval&COUNTRY=GB&ENGINE=
google&FORMAT=docdb&KIND=A&LOCALE=sq_AL&NUMBER=371542&SRCLANG=EN&OPS=ops.epo.org/3.2&T
RGLANG=ru
========================================
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ GB371542A
[]
ПАТЕНТНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ
Дата подачи заявления: 10 марта 1931 года. № 7421/31. 3 7 1 l ffip $ Полное принятие: 28 апреля 1932 г.
ПОЛНАЯ СПЕЦИФИКАЦИЯ.
Усовершенствования гидравлических систем привода для транспортных средств с многоколесным приводом.
Я, Карл Осквер Йозеф Монтелиус, проживающий по адресу: Норр Мдларстранд, 20, Стокгольм, Швеция,
подданный короля Швеции, настоящим заявляю о характере данного изобретения и о способе его
осуществления, которые будут подробно описаны и установлены в следующем заявлении:
Настоящее изобретение относится к гидравлическому приводному устройству для транспортных средств с
многоколесным приводом.
Целью изобретения является обеспечение различных передаточных чисел в зубчатых передачах с помощью
максимально простых и надежных деталей.
Ещё одна цель — создать механизм, обеспечивающий высокое тяговое усилие на низких скоростях и привод
на передние колёса на высоких скоростях. Ещё одной целью является достижение мягкого торможения,
эффекта, исключающего износ активных частей.
Изобретение представляет собой приводное устройство для транспортных средств, имеющих по меньшей
мере три независимо ведущих колеса, включающее по меньшей мере один гидравлический двигатель для
каждого из указанных ведущих колес, гидравлический насос, приводящий в движение указанные двигатели,
основной двигатель, приводящий в движение указанную платформу, подающие и напорные трубопроводы
между указанным насосом и указанными двигателями, а также клапанное устройство для изменения
количества активных двигателей, причем указанные активные двигатели всегда соединены параллельно.
С учетом вышеизложенного и других целей изобретение имеет особое отношение к некоторым новым
особенностям расположения и функционирования деталей, пример которых приведен в данном описании и
проиллюстрирован на прилагаемых чертежах, где:
На рис. 1 представлен вид сбоку транспортного средства 0, оснащенного описанным ниже приводным
механизмом.
На рис. 2 представлен вид сверху того же транспортного средства.
На фиг. 3 частично представлен горизонтальный разрез, а частично план основных рабочих частей
механизма, включая клапаны и систему регулирования скорости, в положении третьей или высшей передачи
транспортного средства.
На рис. 3а представлен детальный боковой вид рычага управления и соединенных с ним деталей.
На рис. 4 представлен фрагментарный горизонтальный разрез клапанного механизма и штока управления
скоростью в положении второй передачи.
На рис. 5 представлен фрагментарный горизонтальный поперечный вид тех же деталей, соответствующих
первой или самой низкой передаче.
На рис. 6 представлен соответствующий вид, где рычаг управления переведен в режим обратного движения.
60 На фиг. 7 показан вертикальный вид педали управления скоростью и основной части ее механизма для
управления главным клапаном, включая сам клапан и клапанный механизм в разрезе, причем эти части 65
находятся в положении высшей передачи.
На рис. 8 представлен соответствующий вид с педалью, расположенной в положении второй передачи.
На рис. 9 показана та же самая конструкция 70 с педалью на самой низкой передаче.
На рисунках 7a, 8a и 9a показаны те же варианты расположения, что и на рисунках 7, 8 и 9, но с рычагом
управления, перемещенным в промежуточное положение. 75 На рис. 10 показана та же самая схема в
положении педали, когда насос и двигатели работают в режиме холостого хода.
На рис. 11 показано положение педали, когда механизм работает как тормоз 8Q на колесах.
Теперь перейдём к чертежам, где одинаковые порядковые номера обозначают аналогичные детали на
каждом из рисунков. Цифра 1 обозначает бензиновый двигатель 85, соединённый с насосом 2. Со стороны
напора насоса 2 два трубопровода 3 и 4 подают жидкость к двум корпусам клапанов 13 и 14, установленным
на корпусах четырех двигателей 5, 6, 7 и 8. 90 валов этих двигателей приводят в движение четыре колеса 9,
10, 11 и 12 посредством четырех двойных карданных шарниров 22. Четыре трубопровода 15, 16, 17 и 18
соединяют корпуса клапанов 13 и 14 с концами двигателей 5, 6, 7, 95 и 8. Жидкость возвращается из корпусов
клапанов по двум возвратным трубопроводам 19 в корпус клапана 21, прикрепленный к насосу 2.
Клапаны в корпусах клапанов 13 и 20o 14 управляются с помощью рычага управления 43, перемещающегося
вокруг вала 42. Кривошип 23, соединенный с валом 42, соединен с двумя другими рычагами 25 и 26
посредством двух стержней 24. Эти рычаги 25, 105 и 26 перемещаются вокруг своих центров i42 n ".came v R!!
--JJ, i T. J ) JPj, 1 11 ' 29 и 30 и управляют двумя клапанами 46 и каналом 50 в корпусе клапана 13.
47, Подвижный в корпусах 13 и 14. Проходит снаружи клапана 46, а педаль 39, воздействующая на ось 38,
проходит через канал 57 и трубопроводы 15 и управляет положением диска 35. В некоторых местах, а также в
16 торцах корпусов, в углублениях этого диска 68 и 69 расположены двигатели 5 и 6. Отсюда жидкость
возвращается в место соприкосновения с двумя роликами 36 и вращается через центральное пространство
53 в области 37. Эти два ролика 36 и 37 представляют собой корпус двигателя, камеру 52, прикрепленную к
концам двух штоков 33, и корпус клапана 13, полый корпус клапана 34, к другим концам которого прикреплены
46, а также трубопровод 19 к стороне всасывания, соединяющий два других рычага 27 и 28. Эти насосы 2.
Указанные двигатели 5 и 6 75, рычаги которых вращаются вокруг двух шарниров 31, сконструированы
аналогично, как и 32, и закреплены на раме 40 насоса 2. Два основных винта 55 и 56 являются винтами
транспортного средства. Две пружины 66 и 67 соединены с ведущими колесами, но расположены между
концами рычагов независимо друг от друга.
Винты 27 и 28, а также винты 55a и 56a, крепящие раму автомобиля, имеют размер 80 и обеспечивают
роликам 36 и 37 достаточное давление на диск 35, расположенное в соответствии с тем же принципом.
Центральным элементом является боковой винт 49 насоса 2. Шарнир 29 рычага 25 соединен с рычагом 27
посредством двух пар винтов 55 и 55а на одной стороне звена 44, а с другой стороны шарнир 30 рычага
расположен аналогичным образом, и рычаг 26 соединен с рычагом 28 посредством звена 45, причем обе пары
винтов абсолютно одинаковы. Тяговое усилие будет точно таким же. Положения клапанов 46 и 47 одинаковы
для обоих передних колес.
Таким образом, они зависят не только от положения управляющего рычага 43, но и от положения педали 39,
соединенной с круглым каналом 51 в корпусе клапана 14. Второй трубопровод 4, ведущий от стороны
давления насоса 2 к задней части 90, соединяет насос с 28 и 25 соответственно. Корпус клапана 14 соединяет
насос с 28. В положении клапана педаль 39 также воздействует посредством пружины 72, расположенной на
рычаге 74, перемещающемся между тремя упорами или ограничителями 78, 79 и 80 корпуса 14. С другой
стороны, кулачок 70, закрепленный в пространстве 60 между двигателями 7 и 8, соединен с другим концом
вала 75, который соединен с каналом 59 и соединен с другим рычагом 76. Верхний конец, соответственно,
посредством центральной части рычага 76 соединен штоком 81 с проходом в клапане 47 в связи с 100 к
главному клапану 58, подвижному внутри клапана, двумя каналами 17 и 18, ведущими к корпусу 21. - Другая
пружина 71 воздействует на концы тех же двигателей 7 и 8.
Соединение между рамой транспортного средства и винтами 61 и 62 вместе с их соединительным элементом
74 возвращает этот рычаг и винты управления педалью 61a и 62a, расположенные в пункте 39, в его верхнее
конечное положение. В двигателях 7 и 8 нижний конец рычага 76, расположенный аналогично винтам
двигателей 5 и 6, представляет собой выступ 64, который в указанном положении педали 39 свободно
вращается без какого-либо тягового усилия или вала 42. Указанный диск 77 имеет кулачок 85, оказывающий
тормозное воздействие на задние колеса 11, и который срабатывает при повороте рычага управления 43 12.
Таким образом, транспортное средство находится в этом положении 110, его среднее положение
воздействует на проекцию клапанов, приводимых в движение только передней частью 64 на рычаге 76,
поворачивая указанный рычаг и приводя колесо.
так что главный клапан 58 приводится в открытое положение независимо от положения педали 39,
показанного на рис. 3. Положение клапанов 46 и 47, показанное на рис. 7, соответствует положению педали
39. На фиг. 3 показана работа рычага управления 43, установленного в его формеханизме в положении,
соответствующем наивысшему углу наклона, посредством регулировки скорости. Насос 2 показан в виде
винтового кривошипа 23, а штоки 24 перемещают насос в положение, соответствующее расположению
рычагов 25 и 26 (британский патент № 231865). Два клапана 46 и 47 расположены в левом конце, винты 48 и
49 имеют противоположный шаг резьбы. С другой стороны, вращающийся в противоположном направлении
насос 67 приводит в действие рычаг 28 влево, корпус ролика 2, винт 48 соединен с 37 на штоке 34, входящем
в углубление вала двигателя 1a. Когда вал 69 дюймов диск 35. Клапан 47, после чего винт 48 поворачивается
в направлении стрелки 5, и жидкость выталкивается под описанным выше давлением.
со стороны юга (слева) и приводится в движение в положение клапанов 46 и 47 и трубопроводов 3 и 4. В
положении системы управления, соответствующем клапану 46, показанному на рис. 3, жидкость, поступающая
из трубопровода 3 в круглое S-образное отверстие, как показано на рис. 4. 130 371,54-2 371,542 Углубление
69 выведено из строя, а рычаги 28 и 26 и клапан 47 возвращены в левое положение. С другой стороны,
углубление 68 воздействует на ролик 36, а пружина 66 перемещает иод 33, рычаг 27 и, посредством звена 44,
также рычаг 25 и клапан 46 в положение, показанное на рис. 4. Расположение на рис. 4 отличается от
расположения на рис. 3 тем, что клапан 46 находится в среднем положении, а клапан 47 — в левом крайнем
положении. Таким образом, условия работы этих клапанов прямо противоположны тем, что показаны на рис.
3. На рис. 4 канал 50 и трубопровод 3 закрыты, поэтому двигатели 5 и 6 работают в режиме холостого хода, но
вся жидкость из насоса будет прокачиваться через трубопровод 4 в корпус клапана 14 и к задним двигателям
7 и 8 точно так же, как описано выше в отношении передних колесных двигателей 5 и 6 на рис. 3.
Соответственно, рис. 4 отличается от рис. 3 тем, что привод осуществляется задними, а не передними
колесами. Задние колесные двигатели 7 и 8, соединенные с задними колесами 11 и 12 аналогично передним
колесным двигателям, имеют большую мощность, чем последние. Я счел целесообразным сделать двигатели
задних колес примерно на 500 Вт больше, чем двигатели передних колес. Таким образом, тяговое усилие на
колесах увеличится примерно на 50%, но скорость транспортного средства составит всего 213 по сравнению с
компоновкой, показанной на рис. 3.
Когда педаль 39 устанавливается в третье положение, показанное на рис. 9, что соответствует расположению
на рис. 5, оба углубления 68 и 69 выходят из строя. Клапаны 46 и 47 теперь находятся в левом положении, и
поэтому жидкость из насоса 2 будет проходить через обе пары двигателей, приводя в движение все четыре
колеса 9, 10, 11 и 12 транспортного средства. Скорость теперь снижена до 40%, а тяговое усилие в 2,5 раза
больше по сравнению с конфигурацией, показанной на рис. 3.
В следующих положениях педали 39, показанных на рис. 10 и 11, ни одно из углублений 68 или 69 не
используется. Положение клапанов 46 и 47, таким образом, соответствует показанному на рис. 5, но главный
клапан 58, который ранее находился в положении, показанном на рис. 7, 8 и 9, закрывая вход 82 трубопровода
83, теперь перемещен. На фиг. 7 пружина 71 прижимает рычаг 74 к sfop 78, а нижний конец рычага 76,
соединенный посредством вала 75 и кривошипа 70 с рычагом 74, прижимается к диску 77 на валу 42
управляющего рычага. Педаль 39 теперь находится в верхнем (свободном) крайнем положении.
Соседние файлы в папке патенты